常に検証可能なデータを求める文化に向かって

交通手段の間で観察されるリスクの 差は、ユーザーの年齢人口構成が異なる可能性があるため、注意して解釈する必要がある、 それは年齢差による死亡率とリスクに重大な影響が見られることです。さまざまな交通ユーザーグループの死傷者リスクを明らかにし、監視することは都市にとって大きな価値があります。特に旅行の量を制御するためには、大量のデータ収集作業が必要です。このような交通要因に対処する1つの方法は、交通ユーザグループと年齢グループによってリスク数値を分離集計する方法がロンドン によって開発されました (図 13)。この方法の結果は、年齢と移動距離を制御することにより、ロンドンを歩くよりも、サイクリングによる死亡および重傷のリスクが高いことを示しています。しかし、走行距離の単位あたりの死亡または重傷 (KSI) のリスクは、交通手段だけでなく年齢によっても非常に大きく異なります。年齢20-24 と55-59 の間のオートバイや車の運転手によって経験されるリスクは、一桁年齢とともに落ちます。この現象は、行動習性と経験の可能性が高いです。その効果はウォーキングやサイクリング間でも低い程度ですが見られます。しかし、高齢では、U 字型のパターンで、リスクが再び上がります。 歩行者、車の運転手、バス乗員の場合、リスクは年齢45-49 と85-89 の間で10倍にもなります。(図13)

近着のOECDレポートより抜粋。
https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/road-safety-european-cities-performance-indicators.pdf

私の補足

これを見ると、５０～５４歳以上では自転車・歩行が最もリスクが高く、それより安全であるが、乗用車運転もバス利用も同様に死亡・重症リスクは上昇する、高齢者では乗用車同乗利用だけが最も安全なことが分かる。

高齢者の安全な交通を確保するためには、自動安全装備の備わった乗用車による利用の確保、さらに、グループ予約制タクシーやボランティアによる高齢者の負担可能な乗用車の移動補助制度の工夫と制度化が唯一の解決手段であろう。対策なしに高齢者の運転を禁止し、路上に放りだすことはかえって交通事故全体を増加させることになる。

これが記事になる日本。朝日新聞のインタビュー記事より、2019/4/16.

国際化からは程遠い引きこもり社会機構の日本の実情。

１９６０年台初期アメリカの州立大学の自然科学系大学院の増設とNSF研究財団（連邦政府自然科学研究）の急激な発展が起こった。それまでは州立大学は主にティーチャーズ・カレッジで各州の地方都市に散在していた。

１９５０年末のソビエト（旧）に人工衛星実現の先行をされ、アメリカの科学技術のに対する急速な発展が要求された。

１９６６年２月私はアイダホ州立大学物理学科の大学院博士・修士課程の学生の研究指導と地球大気物理学の研究にNSFの資金で渡米した。このような場合、当時は日本の国立大学では在職のまま研究留学扱いとなった。

１９６７年４月、ニューヨーク州立大学オーバニーキャンパス（SUNY Albany)に移った。ニューヨーク州の州都に総合大学をと、当時のネルソン・ロックフェラーの肝いりで出来た一流大学への期待を担った大学であった。

大学では急激な人材募集で、インド、韓国、台湾、日本などの留学生の内、学位を取って業績の認められた人たちが教授や准教授として多く採用されていた。また、アメリカにとって有用な人物として推薦され認められればアメリカ国籍が取れた。

採用では学科長が直接の人事権を持ち、ある学科長が自身の保全のため従順な東洋人を多く採用したと判断され、上位管理者により解任された事件をみた。アメリカの州立大学では終身雇用制度があり、この権利を獲得した教授は首にはならないが、予算に余裕があれば上位の管理職は他の優秀な人材を高額の給料で採用上に据えることが出来た。

１９６０年末期から１９７０年にかけてベトナム戦争激化のため財政困難で大学予算は急激に悪化、学部の発展は止まった。

現在日本では移民といえば労働力のように見られているが、日本が世界で一流の先進国と認められるようになるためには、世界の有能な人材が日本人と同格で日本の社会の指導的階級に採用されることが、日本人の社会の向上にもつながるとの認識が必要である。

日本社会には、既得権を持った管理職が、自分より有能で異質な才能の人材を排斥し、自己の地位を守るようなことが許されないような監視機構が望まれる。

ただし、今のアメリカ社会、トランプ大統領の権力構造は日本に似てきた感がある。

こんな愚痴を書くのは恥ずかしいが、やむなくつぶやいてしまった。
証拠を実証できない政界の話。

メディアは「失言」と表現するが、多くの場合失言でなく「本音」であり、本人はどこが悪いかも理解のできない無教養、無能力者な大臣たち。

1967年就航以降５０年余り世界に１万機以上売上ているという短距離旅客機（ウイキペディア）。低速でも揚力の大きい離着陸頻繁な路線用の安全な飛行機。

1968年４月アメリカワシントン州のスポケーン飛行場からワシントンDCのダラス空港まで出張しました。モンタナ州の山に挟まれた空港に天候が悪く雲の切れ間にちらちら岩山肌が見える状況の中着陸したのを覚えています。当時は機長が客室に飛行状況を説明するのが普通で、この時は、風が強く着陸できるかどうかわからないがやってみるといった内容のアナウンスがあり左右にゆらゆらしながらそれでも着陸出来ました。ランディングギアを出すときのショックと音に驚き隣席のご婦人に腕をつかまれたことを覚えています。

また、カナダ北西部に出かけたとき、その時は天候がよく小さな空港に目視着陸だっただろうか、滑走路を左下に見ながら旋回一周して着陸したのを記憶しています。着陸したら手押し車で若い女性が機体下の貨物室から荷物を受けとり運んで行くのを見ました。乗降降客があったかどうかは覚えていなが、当時の日本で見る国鉄の秘境の駅のような情景を思い出しました。

航空機事故のニュースで忘れられない記憶の一つ、1988年ハワイで飛行中天井が飛び急激な減圧、客室乗務員の一人が空中に吸い上げれ不明だけでマウイ島に着陸した事件。短距離飛行発着回数の多いこの機種、与圧の度重なる負荷の結果客室の金属疲労による破壊が事故原因と結論付けられました。

今回とよく似た事故では、1988年6月26日、フランスのアブシーム空港でエールフランスのエアバスA320の事故、航空ショーの一環と として超低空低速飛行実演中失速状態になり、それを避けるため自動操縦システムが働き上昇できず前方の森に墜落炎上した画像を思い出した。自動失速防止システムでは、失速の危険を自動検知すると急速下降をして重力の助けを借りて速度を上げることで揚力を回復する装置（アルファプロテクションモード）が働きパイロットの意図とは反対の動きになる。この装置は飛行高度が十分あるときは有効だが下降の余裕がない高度では地面に衝突となる。

アルファプロテクションモードはこれを防ぐため、機体が失速限界に達するとき昇降舵をロックする機能：エクスペディア。

今回の事故では最新機の自動操縦システムのミスの疑いからFAAに調査が入るとのこと。

医療裁判に思う。裁判官は法律運用の技術者、人権を守る聖人では無い。法律を承認し成立させるのは国会議員、人権には程遠い権力集団。医師も医療技術が高くても、患者との人間関係がうまくいくとは限らない。医療維新｜http://m3.com  司法と世間とのズレを読んで。

1960年末期から1970年代初期のアメリカ。ベトナム戦激化とそれに伴う政治に対する信頼の失墜、若者の社会価値観の激動期。私は1967年から1969年にかけてアメリカの２つの大学で研究と大学院生の指導にあたった。当時、若者にとっては将来の見通しのきかない気の毒な時代であった。特に移民の子にとって最も安定した職業は医師か法学資格を取ることであるといわれていた。それは、社会がどんなに変動しても（仮にクーデターで権力体制が逆転しても）医師と裁判官は専門技術者として社会に必要であり、急に養成できないだからという理由であった。

法律は時の権力によっていつでも変えられる。しかしそれを社会に適用するには法律の運用技術が必要ということには当時私は知らかなかった。

ここで疑問に思うのは、私自身が医療について判断が出来なくなった時、私に代わって申請できる判断機関はなく、相談すべき人として個人名（親族）だけであることである。

私は、この様な場合、医学的に適切に判断できる客観的な組織に判断をゆだねたい。現在日本では制度がないようで、関連学会のガイドラインでもそのような言及が見られない。一般に家族は十分な医療知識はなく冷静に判断できる状況でもない場合が多く、ただ困惑することになろう。また、担当医療チームに説明責任や決定をゆだねるのは酷であろう。

医学的に機能する“終末期医療遺言書”のような公的な制度がほしい。

「もう人生を続けたくない」　104歳の豪科学者がスイスで自死

オーストラリアの環境・植物学者デイビッド・グドールさん（104）が10日、スイスの医療機関で自らの命を絶った。自死支援団体エグジット・インターナショナルが発表した

終末期医療について。人口透析治療の中断に関する問題で「透析をしない選択肢」を病院側が提示したことに関しメディアの議論を呼んでいる。

私は、終末期医療に関しその決定は患者本人の意志に基づく人権尊重が紛れもない基本であると思う。人生は本人そのものであり、家族といえども口を出す権利はない。まして医療当事者であったチームや病院など医療管理組織の責任回避により判断されるべきではない。

議論の中心になっている本人の意思確認に、家族や担当の医療チームの話し合いを重視するのは不合理、不適切である。特に家族に責任を投げるのは無責任である。患者本人の意思確認が不明確または困難なら、家族やかかわった医療チームを除き、全く患者と関係のない総合的医学研究者組織の主導のもとに確認し、その過程の記録保存としての機能を裁判所に任すべきであろう。これはすでにアメリカの一部の州では法制化されている。

メディアには出てこないが最も大きな弊害は、末期患者医療や高齢者保護施設の関係者なら少なからず体験していると思うが、問題なのは家族である。特に患者の介護にあたっていなく、同居していない、患者の苦悩も親身になって実感した事のない親族。彼ら自身のうしろめたさと代替に延命治療を主張する場合があるはずである。

日本で見られる、個人の意思を尊重することに薄弱な文化？から、患者本人も終末延命医療中断理由に「家族に迷惑をかけたくない」を挙げる場合が多いことが考えられる。自分自身の「苦しみから解放されたい」「人生の尊厳を失いたくない」を理由にすることを躊躇する風潮があるのではないだろうか？

世界の法律の歴史的主導国オランダでは、患者本人の医学的理由を根拠にした「自死」の確認を裁判者が行い個人の意思尊重を最優先の社会制度を実現している。

以下に２００６年以降に書いた関連タイトルとURLのリストを表示しました。
私の記事に皆様のご関心をいただき参考になったとすれば幸いです。 URL部分をクリックしていただくと記事にリンクすると思います。

交通安全管理分析における進歩☆

Advancements in Road Safety Management Analysis

RaffaeleAlfonsiLuca PersiaTripodiAntonino Davide ShingoUsami

概要

交通安全管理（RSM）は、多くの研究が行われてきましたが、主題の複雑さと定量的データ収集の困難さは、それを明確で包括的な理解を困難にします。ヨーロッパでRSMシステムの最も弱い要素は、政策の実施と資金調達、そして知識ベースの交通安全政策立案の欠如です。

資金調達と研究業績測定のための一連の定性的および定量的指標が提案されます。生産性と研究の質および国際共同研究活動の観点は、国の交通安全研究の成果を評価するために使用されます。線形相関がそれほど強くない場合でも、予備的な結果はそれらの間に正の相関を示しています。国は指標すべての総合指数に基づいてランク付けされています。

調査の次の段階では、交通安全の分野の専門家への献身的な調査と各国の業績との関係、および研究と資金に影響を与える可能性がある既存の状況について調査し、指標のフルセットに関するデータを収集しました。

本研究では、道路安全研究の成果を測定する指標の収集を目的として、道路安全研究問題に関連した机上分析の結果を報告します。

指標は、国のパフォーマンスを評価し、比較するために、ベンチマークに使用することができます。実際には、国は、その道路安全研究ユニットの性能を評価し、知識と技術の創造への貢献を測定し、客観的、量的なデータに基づいて意思決定を行うことができます。