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日本の高齢運転者が自己規制により如何に安全を実現しているか 高齢者から運転免許を取り上げても安全には効果がない証拠が

2019/12/09

下図に、原付以上運転者による(第1当事者)となった事故件数の高齢者の割合をグラフで表す。大多数の人々の認識を覆す驚くべき結果である。政府統計の窓口e-Statだけから得られたデータで作成しているので検証してほしい。

65歳以上22%、75歳以上8%、85歳以上1%、運転事故の80%近くは64歳以下で占められている。

それに対し、歩行中に事故で死亡した高齢者の割合は。

65歳以上71%、75歳以上50%、85歳以上19%、高齢者が70%以上引き受けている。

乗用車乗車中に事故で死亡した高齢者の割合

65歳以上53%、75歳以上32%、85歳以上9%、自動車乗用中でも死者の約半分は高齢者である。

これらは、e-Stat 警察庁データベース h30 を用いて纏めた2018年の道路事故の実勢状況である。一見数値に矛盾があるように見られるが、死亡事故者数は事故件数ではなく、高齢者の身体的脆弱性による致死率が高いため死亡者数が増加するためである。

認知症検査を要求する75歳以上の場合で見てみると、運転中第一当事者とされた運転者は、全年齢層のわずか8%であるにもかかわらず、歩行中死亡者は全年齢層の50%、乗用車乗用中でも32%である。警察庁のデータベースでは乗車中事故の場合、原付以上とか、乗用車では運転者と乗客との区別がない情報しか得られない。高齢にいくに従い運転手としてではなく同乗者の割合が多くなると考えられるので運転者自身の死亡者数はこれより少なくなるであろう。

仮に、75歳以上の運転者を禁止した場合、それらの人たちの関与する一当事故は無くなるだろうがその減少効果はわずか数%、代わりにその何倍もの歩行中死者と乗用車同乗中事故死が増え、日本全体の交通事故死者数は増加することは明らかである。

高齢者の交事故致死率 60歳以上で急激に上昇 事故が増加するわけではない 誤った認知バイアス

2019/12/09

歩行中と自動車乗用中の交通事故における致死率(脆弱率)について。致死率:死亡数 ÷ 死傷事故数

歩行中と自動車乗車中の交通事故における致死率の年齢層別変化、どちらも60歳以上で急激に増加。事故死者数で交通事故の危険性を強調することは、誤った認識を醸成する。このことは、欧米の公的機関や信頼できる研究機関では常識となっている。

警察庁資料e-Stat 「 h30全事故のまとめ、h30死亡事故のまとめ」より人身事故における致死率を年齢層別に計算しグラフにしたものが下図である。

無防備な道路歩行はすべての年齢層において乗用車乗車中に比べて事故の致死率が大きい。全年齢平均で乗用中が負傷者千人に対し3.5人(0.35%)、歩行中では26人(2.6%)と約7倍ほどである。

高齢者では、年齢とともに身体の虚弱性の進行のため事故に対する致死率(脆弱率)が60歳より急激に上昇する。

乗車中60歳以下では、車の剛性やエアバッグ等の安全装備により、致死に至る重傷事故から保護される効果が高いが、現在の車の構造では高齢者の虚弱性を保護する効果が不十分であると推測される。

いずれにしても、死亡事故件数を基礎にして運転事故頻度を評価することは間違いである。

その証拠として、2018年度の自動車乗用中の年齢層別負傷者数の実勢は下のグラフのようである。これは同乗者も含むため、運転免許のない未成年、あるいは同乗者人数も数に入っている。いずれにしても有職年代では車運転人口が圧倒的に多いからであるがこれが現実の道路交通事故頻度の実勢データである。死亡者分布とは大きく異なる。

警察庁、各地方の公安委員会の広報やメディアの死亡記事頻度を用いて高齢者運転の危険性を強調することは明らかな間違いである。

これは、航空機事故で死亡した乗客数を用いて航空機の安全性を云うようなものである。

道路は運転技術の評価場ではない、また、 特定のグループの運転特性の研究の場でもない。 交通行政は、すべての交通形態、年齢において総合的に見た事故の実勢に基づき立案ざれるべきである。

高齢者運転で第一当事者とされた事故件数は全体の21% 歩行中事故死者の割合は69%

2019/12/08

全年齢層の2018年度における運転者が第一当事者と判定された総事故件数に対する高齢者側での件数は、65歳以上が21%、75歳以上が7%、85歳以上が1%である。

原付以上運転者(第一当事者)の年齢層別事故件数(2018年度)総件数に対する割合は下記のグラフのようである。

e-Stat h30全事故のまとめ より

対して、歩行中事故死亡者の割合は、65歳以上が69%、75歳以上が48%にもなっている。歩行中の年齢層別事故死亡者の総死亡者数に対する年齢層別割合は下のグラフのようである。

これは2018年度の日本の交通事故の実態である。

これを見て、高齢者運転者は少なく、歩行者が多いからであり、比較対象にならないという批判が出ると思う。しかし考えてほしい。

交通安全は、実勢の事故データに基づき交通災害を減らすためであり、道路は運転技術を競うレース場ではない。高齢運転者の運転技術の欠陥を暴きだすことは交通安全行政とは別次元の問題である。

再度云おう、「高齢者運転免許返納」キャンペーンは結果として、高齢歩行者の事故死亡数を増やし、強いては日本全体の交通事故死亡者を増やすだけである。そしてその背景となっている高齢者差別は社会全体に悪影響を及ぼしている。

高齢者運転免許返納キャンペーンは高齢者をだます暴挙である 歩行中の交通事故死亡者数の69%は65歳以上の高齢者 対する乗用車利用者では38%

2019/12/07

75歳以上では歩行中が48%、全歩行中事故死亡者の約半分が犠牲者である。

対するに、乗用車乗車中では、75歳以上は22%。

高齢者の事故死亡率は高いが、これは事故件数を表しているのではない。高齢者は身体的な脆弱性のために交通事故が死亡事故になりやすく、特に無防備の歩行中ではこの効果が大きいからである。

日本の交通事故死亡者を減らすには、高齢者が道路歩行をしなくてもよいように乗用車利用をしやすくすることであり、「高齢者運転免許返納キャンペーン」は結果的に高齢者をだます根拠の無い暴挙である。

e-Stat データベースより2008年~2018までの10年間集計データより。

危険な高齢者道路歩行 冬季に際立って増加 自動車乗用中の4倍にも

2019/12/07

高齢者の交通安全(健康管理も含めて)は乗用車利用以外には無い。道路は運転技術を競う場ではなく、若い人と比べて高齢者の運転に欠陥があっても危険とは限らない。安全な車、安全な道路インフラと信号管理、効果のある道路標識。そして、高齢者の多くは自主的に、ラッシュや雨天、夜間等、困難な運転条件を避けることで安全を確保している現実を認識すべきである。

日本の現状を見てみよう

e-Stat 月次年齢層別交通形態別事故死者の表(2018年)から、75歳以上の歩行中と乗用車乗車中の死者の季節変化に注目し下のグラフにして示めした。

顕著な事実は、歩行者でははっきりと冬季上昇型のV字パターンに対し、乗車中では年間殆ど変わらない。しいて見れば冬季の方が低い傾向が見られる。

歩行中の死亡数は乗用中より大きく、年間平均では歩行中死者数は乗用中の約2.1倍、11月では3.7倍にもなる。残念ながら、警察庁のデータベースからは、歩行中の事故死が冬季に多い理由を分析できる情報は得られない。

しかし、高齢者の交通事故死は冬季では乗用中の4倍近くにもなっていることは重要である、これは道路が暗い夜間の長いことと関係がるとみてよいだろう。暗い道路での歩行がいかに危険か。この事実は、歩行の安全研究と道路の改善が必要であることを示す。

それに反し、顕著ではないが乗用車乗用中の事故死数が冬季に少なめであることは、高齢者が夜間の車利用を控えめにしているからではなかろうか。またラッシュ時、雨天や、雪等道路条件の悪い時の運転を控える自主規制が自発的に行われていることも考えられる。欧米のアンケート調査でこのことは証明済みである。

また、残念ながら警察庁のデータでは乗用中事故死者の数に、運転中と同乗中の区別をしていないのでわからないが、高齢者が冬季道路条件が悪い時車の運転を控えることがその理由ではないだろうか。

世界の常識では、高齢者には出来るだけ安全な乗用車利用を勧め、またその環境を整えることで、歩行を少なくすることが道路交通全体の死亡を減らすこととの認識は一致している。

日本の警察庁、メディアはどうしてか、高齢者の運転免許保有を困難にすることで道路交通が安全になるという迷信(認知バイアス)に取りつかれているとしか思えない。これは根拠がないばかりか返って交通事故全体を増加させることにしかならない。

日本では75歳上の高齢者では歩行が非常に危険であり、特に道路が暗い冬季の歩行の危険な実情をなぜか隠されている。

冬季、行中事故死亡率の上昇を乗車中と比べると、上図のように65歳から始まることが分かる。64歳以下では乗用車運転の人口が多くなるため歩行中死亡数は自動車乗用中より小さくなる。

このように、自動車交通が最も安全であり、社会全体で高齢者が出来るだけ長く運転して交通できるよう援助することである。電車やバスなど既成の公共交通機関は旅行の目的を達するためには必ず歩行が伴い安全とは言えない。バスや電車に乗車中だけの安全を持ち出すのはあまりにも現実離れした幼稚な認知能力である。

ここでは病院等医療機関のデータがないので出来ないが、歩行では冬や夏など過酷な外気の環境と、公共交通機関の車内などの気温変化により体調を崩すなど、公衆衛生上の問題でも自動車利用に比べて脆弱な高齢者では障害が大きい。

道路交通事故対策で最も重要なのは歩行中 子供と高齢者 ヨーロッパの交通安全対策研究から  

2019/12/03

https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/statistics/dacota/bfs20xx_pedestrians.pdf

道路歩行中の事故に関する基本的実情 

ヨーロッパの場合と比較して。日本の場合、交通事故関連データは警察庁独占、歩行者事故の実態に関するデータは貧弱である。運転過失犯罪検挙を目的とする偏見の“認知バイアス”による高齢運転者対策。救急病院や公衆保健衛生関係を含む人権に配慮した総合対策の概念が見られない。

年齢層別全道路交通事故死者数に対する歩行者の死亡率、ヨーロッパの場合。

日本の場合、ヨーロッパと比べて学童以下の子供の歩行者が極めて多く、高齢者も多い傾向にある。

年齢層別人口百万人当たりの道路歩行者死亡率

日本の場合、10人以下の死亡事故率で見ると64歳まで、それに比べヨーロッパでは55歳以以上から10%を超える。半面、80歳以上では、強いて見れば日本の死亡率の方が多い傾向が見られるが、全体の傾向はほぼ変わらないと見てよいだろう。

入院した歩行者の負傷者は45%と一番多い。平均入院日数は10日間。

非死亡者の交通手段別平均入院日数。歩行者が一番長い。

月別(季節別)総事故死亡者率と歩行者事故死亡率。歩行者死亡率は冬季に多い。冬季、夜の長い高緯度のヨーロッパ、歩行者の事故死亡率が高いのだろうか?。

しかし、暗さと歩行者事故死亡率との関係は、国によって大きな差が見られる。

この報告書に採録されている国とグラフ上での略称。

お国ぶり ラウンドアバウト誘導路

2019/12/01

長野県吾妻町ラウンドアバウト交差点にアプローチする道路の進行例。適切な誘導表示。今まで日本になかった標識「ゆずれ」標識の説明を付加。

分かりにくい環状路進行中から見た出口と入り口、出口可能な路面指示標示がなく、先にある合流点では、誤侵入防止警告標識がない、進行矢印が遅すぎる。

観光客が多い小さな村、フランス・ジベルニー、モネの住んだ家と庭、有名なモネの池のある村の入り口の小さなラウンドアバウト。なんとなく日本の田舎と似た感じ。

広場ではありません。規制を嫌うフランス人、一切のマークがないパリ凱旋門周りの環状路面。個人の判断と責任で走行する。

それでも観光客の多いパリ、歩道マークと歩道専用信号の情報、 運転者の視野の中に入る高さに 。

現実的なイギリス。合流・分岐・進入で込み合う環状路面のイエローゾーン、理屈抜きに皆でゆずりあおう? 前方に多数の進路区分帯が見える。ロンドン・ケンジントン

少しおせっかいすぎるか? アメリカ。高速道路との分岐点にあるラウンドアバウト入り口の路面進行誘導。

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