高齢者運転事故 ネガティブなニュースで作られる「思い込み」の間違い
ファクトフルネス*1： ネガティブなニュースのほうが、圧倒的に耳に入りやすい。悪いニュースの方が広まりやすい。
高齢者運転が交通社会に致命的な危害を与えているような思い込みは、社会に受け入れやすく、交通安全管理機関や立案組織はそれを利用して責任逃れをしているように見える。
証拠：
下のグラフは、すべてe-Stat, 統計で見る日本。 h29 年全事故のまとめデータベースを基に描いたものである。
このデータベースでは乗用車の運転者だけのデータは無いので運転中事故の第一当事者となった事故件数の２００７年から２０１７年１０年間の５年階級年齢層別・類型別事故、及びそれに関連したデータを用いた。直接表示されていない人口、運転免許保有数等は事故件数の数と人口１０万人当たりの表から算出した、集計対象となっている分母となる集団の基本属性として生年歴（誕生年区間）を併記した。
２０１７年時点で８９歳となる生年は１９２８年であり、２００７年で５０歳の生年時は１９５７年である。この期間、戦前から敗戦、やっと貧しさから抜け出す兆候が見え始めた１９５７年まで、 この間に第一次ベイビーブーマーの人口増 等、多様な時代を背景に育った人達、５年区分の母集団が相互に均一とは言えない。したがってこの分析では、同一生年構成区分について２００７年、２０１２年と２０１７年のデータを追跡、比較する方法をとった。
第一図： 運転者が第一当事者となった事故件数の生年区分毎の年次変化を示したもので、すべての層で年次が進む（高齢になる）に伴い事故件数は減少していることが分かる。
第２図： 高齢に従い人口が減少するから当たり前との考えもあるが、下のグラフは人口の減少状態を示したもので、減少率は第一図より緩やかである。
第３図： 運転免許保有者数は６９歳までは人口減とあまり変わらないが、７０歳以後高齢に伴い人口減より大きく減少、免許更新を放棄していることが分かる。
第４図： 運転免許保有者１０万人当たりの第一当事者運転事故で見ると、高齢にいくに従い増加が見られる。日本がいくら高齢化が進んでも８９歳まで運転免許保有者がすべての年齢層間で同数となった場合の仮想的な場合であり、現実にはそんなことは起こりえない。このデータを用いて高齢者運転を危険視する根拠とし、社会全体の交通安全政策の基本にすることは明らかに間違いである。
しかしこれは高齢者個人についての特性を表したものとしては貴重である。高齢者自身の自立性・健康生活や安全についてのカウンセリングの基礎資料となるものであり、いわば公衆健康等の医学的問題である。高齢者から運転免許を取り上げる公共政策の根拠となるデータではない。
第５図： 乗用車乗車中の負傷者は年齢とともに減少する、これは高齢とともに自動車利用（運転ばかりではなく同乗も含む）が困難になる日本の社会事情のためである。
第６図： それに比べ高齢に従い道路歩行人口の増加により負傷者数は増加する。８０歳以上での減少は、道路歩行が困難となり交通量そのものが減るためであろう。
総てのグラフで見える１９４８年から１９５２年生年層の増加は、ベイビーブーマーの人口増のためであり、危険運転層ではない。今後この年齢層が高齢層側に移動するため高齢運転者の事故も高齢側に移動することとなる。これは，高齢運転者の危険運転のせいではない。交通需要が増えれば事故も増加するには当たり前、にもかかわらず現状は第５図のグラフのように自動車乗用中の事故は高齢に向かい減少し続けている。半面、第６図のように、歩行中の事故は７０歳代まで増加傾向にある。高齢者の乗用車利用をしにくくし高齢者道路歩行の人口増を即す政策は、結果として交通事故を増加させることになる。そして高齢歩行者事故に関与する運転者は圧倒的に多い有職年齢の運転者であり、少数の高齢運転者ではありえない。
*1 FACTFULNESS. 日経BP社発行。２０１９
運転中第一当事者となった運転者の年齢層別事故類型別件数の比較
下のグラフは、総ての主な事故類型別事故件数と人口を年齢層別に表示したものである。縦軸は、各類型での数値に大きな開きがあるので乗用対数で表した。したがって各値相互の関係を比率で見ることになる。
e-Statデータベースによる２０１８年度の値。
グラフは、各年齢層の人口（黒色）分布を併記したもので、これを見る限り２５歳から６４歳までと、加齢による人口の減少率とすべての事故累計数の減少率に違いは無いと見るべきであろう。強いて見れば８０歳以上では歩行者に優しく、単独事故が多い傾向といえるかもしれない。
高齢者運転事故が多い証拠は見られない。
高齢者の交通事故致死率（脆弱率）
交通事故の評価に死亡件数を用いて比較するのは誤り。
e-Stat 警察庁のデータベースより交通事故における致死率（死亡者数/負傷事故者数・比）を算出した。年間死亡者数は少ないので2008年から2017年までの平均値とその標準偏差で偶然誤差の範囲を示した（2SD)。
横線は全年齢層の平均値を示し、これで見ると65～６９歳層は誤差の範囲内で全体と変わらない。70歳以上では乗車中、歩行中共に致死率は年齢とともに上昇する。８５歳以上では事故件数の内、乗車中が４％弱、歩行中は１２％の死亡に繋がる。全年齢層で見ても、道路歩行は自動車乗車中に比べ９倍の致死率であることが分かる。
高齢者は身体の脆弱性のために同一規模の事故でも死亡に繋がりやすい。
また、全年齢層で見た場合でも、歩行は乗車中に比べ約９倍の致死率であり、道路歩行がいかに危険かが分かる。
現在始まっているOECD加盟先進国の交通事故安全戦略では、交通事故件数を減らすことではなく、死亡事故を減らす政策の検討・実施である。自動車交通を認める限り事故はゼロには出来ないという事実の認識に立って。
ドラマチックな本能に植えつけられた知識は訂正するのが困難
高齢者運転事故の悲惨なニュース、ドラマチックな本能と、ドラマチックすぎる見方、そして、ネガティブなニュースを繰り返し見せられても、事故の事実が増加したとは限らない。
下の資料のコピーは、警察庁の資料から。
これにより頭に刷り込まされた「高齢者の運転事故の増加」。
上段の２つのグラフの構成率の赤線グラフ、これを見ると高齢者は年次ごとに死亡事故件数が増加しているように見える。しかし事故件数で見れば75歳以上ではほとんど変わらず、80歳以上では上昇しているが赤線ほどではない。また、左側死亡構成比の縦軸は２％から始め変化率を拡大して見せている。高齢化に伴い８０歳以上の運転者の構成率も増加しているはずであるがそれは無視している。下段のグラフでは、第一当事者当たりの死亡件数をグラフにしているが。これは、嘘ではないと思うが以下の理由により間違いである。
事実を考察してみる。
OECD加盟国の先進国では常識となっていることであるが、高齢者の死亡率で交通事故を評価することは、高齢者は身体的な脆弱性が原因で死亡しやすく非高齢者に比べ過大になり誤りとなる。
下のグラフは、上記の警察庁グラフの手法に倣ってe-Statデータベースにより事故負傷者数の年次推移を描いたものである。最初の２年間を除けば８５歳以上の負傷者数の推移は３５～３９歳の棒グラフと変わらない。警察庁の広報グラフと反対の結果となる。
にもかかわらず、死亡者数で見ると高齢者が多くなる。この原因を求めるために事故負傷者に対する致死率（死亡者数/負傷者数比）を表したグラフが下図である。
自動車乗車中の場合（青色棒）、６０歳上から致死率が上昇し始め８５歳以上では全年齢層の平均致死率の７倍ほども大きくなる。これが原因で負傷事故の上昇に比べ死亡事故が急激に増加するのである。
同様にして歩行者事故を見てみると、上図赤色棒グラフのように５０歳程から致死率が上昇し始め８５歳以上では全年齢総平均の５倍ほどとなる。
自動車乗用が最も安全な交通手段である。
自動車乗車中と歩行中の事故致死率を比べると、全年齢総平均で、歩行中の致死率は乗車中に比べ９倍に近くなる。日本の道路での高齢者の歩行の死亡危険率が高いことが分かる。
これが日本の自動車運転事故率が世界最小を達成したにもかかわらず、歩行者事故では上位３０数か国中２０位以下となっている原因である。
不可解なこと。
警察庁がどうして高齢者事故を誇大に見せようとして不合理なデータを表示しているかということである。
高齢者交通事故の実態 歩行者負傷事故の際だった上昇
下のグラフは、新しく発表になった、２０１８年警察庁データベースより e-Statより分析したものである。 https://www.npa.go.jp/news/release/2019/20190226001.html
比較する値は、２０１８年度の欄から、それぞれの項目について全年齢層に対する年齢層別構成率（分担率）で示した。顕著な事実は、歩行者の負傷事故分担率が７５歳以上で、他のパラメーターに比べて際立って高いことが分かる。それと対照的に、運転中事故（第一当事者）の分担率は人口構成率・運転免許保有率とほぼ平行して減少している。
これによると、明確に、高齢者の運転事故が多い事実は見られない。運転中責任が重い（第一当事者）の減少は、加齢による人口構成率の低下より低く、運転免許保有率とほぼ同率である。
日本の緊急の交通安全対策は、高齢歩行者に対する総合的な安全政策であり、高齢運転者を差別し目の敵のようにするのは根拠の無い間違いであることがはっきりわかる。歩行者の交通負傷事故は、そのほとんどが自動車との間であり運転者は職業活動中の運転者であることを重視しなければならない。
事実に基づく根拠の把握と研究により、歩行者の（自転車）の保護対策、またその交通量を減らすことが効果的な交通安全政策であり、運転免許返納キャンペーンの様な、事故に関与した運転者だけを悪者にし責任逃れを図る国の交通関連機関の悪意に乗せれれてはいけない。高齢者の交通移動手段の確保は交通事故だけの問題ではなく、社会的共生、公衆衛生上の健康問題にも関係し単なる警察業務ではない。政府公共機関の総合問題である。
日本の交通事故死者は都市道路で半分以上 世界で一番多い
日本の交通事故死者は都市道路で半分以上。世界で一番多いように見える。これが歩行者事故死が多い原因か？
都会での公共交通網の発達による歩行者の交通量が多いためだろうか？
WHO資料より。
高齢者の交通事故といえば加害者の見方しかない日本 警察庁もメディアも 世界の認識は
Ensuring road safety for seniors is a key challenge for ageing societies.
高齢者の交通安全の確保は、高齢化社会の重要な課題です。
65歳以上の人口は1994年から2015年にかけてほぼ倍増しており、2050年までに世界人口の16%に達すると予測されている(1994年:6%)。若い年齢層よりも虚弱で脆弱な高齢者は、それにもかかわらず、以前よりも行動化し、交通リスクにさらされています。高齢の道路利用者は特に交通の危険にさらされていて、65歳以上の高齢者の交通事故による死亡者数は、2010年から2016年にかけて6.9%増加しました。それに対し、全体の交通事故死者数は3.6%減少した。これは、人口シェアの増加によるものですが、現象を完全に説明するものではありません。利用可能なデータを持つ31のIRTAD諸国のうち14カ国は、65歳以上の高齢者の交通事故死者数の増加を記録しました。10カ国では、高齢者の死亡率が最も高い。例えば、韓国では、高齢者の交通事故死者数は1000人あたり25.6人、全国平均は8.4人でした。交通で死亡するリスクは、年齢とともに大幅に増加します。75歳以上の年齢層では、交通関連の死亡率は65~74歳のグループよりもはるかに高い、例えば、日本では75歳以上の死亡率は65~74歳の高齢者の2倍です。IRTAD諸国の半数以上では、75歳以上の高齢者が最も交通の危険にさらされている年齢層です。
https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/irtad-road-safety-annual-report-2018_2.pdf
