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道路はみんなで共有するもの 歩行者優先の勘違い 歩行者死亡事故を無くするために

2019/05/24

道路はみんなで共有するもの、歩行者絶対優先、自動車優先でもありません。交通事故の原因は「お互い様です」 被害者、加害者に2分出来る場合は少ないでしょう。

確かに、自動車がなければ(江戸の町のように)歩行者死亡事故は無いでしょう(馬にけられるか?)。でも、今の社会では、あなたが運転するとしないにかかわず、あなたが生きていくためには、あなたに代わってリスクを負っている運転者がいることを忘れないでください。

AAAの高齢者のための記事から。

このような注意力と判断力があれば自動車運転も大丈夫でしょう。運転の適正が欠けると判断された人を道路歩行に追いやることはより危険である。この事実を知らせたくない日本の道路管理者の無責任体質。

高齢者の尊厳と人権を無視した新聞記事の見出し

2019/05/22

高齢だけで犯罪者と決めつけ、人権無視と、差別が当然と言わんばかりの見出しの新聞記事の一部。興味本位の単発記事で売るテレビのトークショーや週刊誌と違い日刊紙の記事から。これが一流紙と言われるジャーナリズムの知的水準か? 朝日新聞2019、5月19日、社会欄。 

高齢者ドライバーのイメージ 

2019/05/22

日本の高齢者ドライバーのイメージでこんな映像を見たことがありますか?

世界一の自動車交通安全性を達成した日本でありながら。

高齢者ドライバーに対する証拠に基づいた助言 世界の水準から

2019/05/22

AAAの広報活動から。AAAは、アメリカカナダで5900万人を超える会員を擁する自動車クラブの非営利団体で行政・政治から完全に独立した団体です。世界の他の自動車クラブとの提携をしています。グーグルの日本語訳サイトから。

exchange.aaa.com/safety/senior-driver-safety/#.XOU0OMj7SUk

日本の緊急交通事故死者対策は歩行者と自転車交通に対してでありこれに関与するのは圧倒的に有職年齢層の運転者であり被害者は高齢者 高齢運転者ではない  

2019/05/22

日本の乗用車事故による死亡率は人口当たりにすると世界一少ない。この事実を知らせる政府機関もメディアもない。こんな不思議な現象はどこから来るのだろう。

https://www.itf-oecd.org/node/19552 国際交通安全データ解析グループ(IRTAD)

“あなたの国を比較する”から主な交通手段別死者事故率の安全率順位図を並べてみた。日本の乗用車事故は世界一少なく人口10万人当たり0.8人、しかし歩行者となると25位、自転車では24位とヨーロッパ主要国の最下位に位置する。

総ての道路交通事故死者率の年齢層別でも、15~24歳が2位、25~64歳が4位と安全な国の上位に位置するのに対し65歳以上では21位と高所得国では最下位に近い。0~14歳の場合は徒歩又は自転車通学の学齢期では、やはり西ヨーロッパ諸国に次いで11位。

高所得国ではアメリカだけがすべての項目において最下位に近いが、日本や西ヨーロッパ諸国と交通事情が大きく異なるのが原因であろう。

日本で緊急にやるべき交通安全は、高齢者の歩行者や自転車交通利用者を減らす対策である。また、これらの事故に関係する第一当事者は圧倒的に多い有職年齢の運転者である。高齢運転者ではないことは警察庁の統計でも明らかである。

自動車交通は脆弱な高齢者にとって最も安全な交通手段である。高齢者の自動車交通を難しくする警察庁の政策は、かえって交通事故死者を増やす結果となることは目に見えている。この事実は終生免許のフランスで実証済みである(順位12位、日本21位)。日本の高齢者の交通事故死が多いのは運転免許保有者が少なく、乗用車利用率が少ないからである。

自動車エンジンの暴走はアクセルペダルの踏み込みだけが原因でない 速度コントロール装備車やハイブリッド車

2019/05/20

このところメディアで盛んになった高齢者齢運転者のアクセルとブレーキの踏み違いニュース。今日の車、ガソリンと空気を混合し供給する装置スロットルは、単にアクセルペダルと機械的につながっているとは限らない。

暴走事故で故障して停止しているエンジンの機械的部分を見ただけで車の故障ではなく運転者の運転ミス(特に高齢者ではアクセルとブレーキの踏み違)との予見で決着。最近の車特にハイブリッド車では、アクセルペダルとスロットルが直結・孤立して働いでいるわけではない。

電子制御システムの車では、動作状態のリアルタイム記録装置の装着(飛行機のブラックボックス)がされてないない限り事故で破損、停止後の車体調査では分からない。

その証拠の一例として私が乗用しているボルボのOBD2端子からの走行中の情報を記録したデータの一例を示す。

下のグラフは、先行車追随機能付きアダブティブ・クルーズ・コントロール作動中のアクセルペダル踏み込み状態、スロットルの開放位置、走行速度の同事記録の例である。この車ではクルーズコントロール速度を設定していても停止状態から時速30kmまではアクセルペダルを踏まなければ自動走行にはならない設定である。したがって停止状態ではエンジンのアイドリング状態を維持するためのスロットルが開いているが(ー5~0秒まで)、アクセルペダルを踏み込むと(0秒)1秒ほど遅れてスロットルが大きく開き、車が加速し始めることが分かる(1秒毎の記録設定時)。車速が30km/hを超えたところでアクセルペダルから足を離したと同時にアクセルペダルポジションは0%になっていることが分かる。以後は先行車に追随するためのスロットルが自動制御で作動している記録が残されている。アクセルペダルから足を離して走行、アクセルからブレーキへの踏み代えの必要はない。左足でブレーキを踏む習慣をつければ、なお踏み違いは起こらない。ブレーキペダルに足が触れればオート・クルーズ機能は解除され、アクセルペダルを踏まない限り減速する通常のマニュアル運転になる。

このように電子制御付きの現代の車では、機械的にアクセルペダルが正常に働いたとしても、それがスロットルで正常に働いたとの証拠にはならない。アクセルを踏まなくてもエンジンが暴走する故障はありうるということである。

事故直後に自動車メーカーのメカニックを呼んで機械的な作動状態のチェックだけでその自動車が運転者の操作を正しく反映していた証拠にはならない。

上記のデータは、安価なOBD2アダプターからのブルートゥース信号をタブレット端末で記録したものである。大量の項目記録の中から一部を下記に示す。残念ながらブレーキ油圧センサーの記録は見当たらない。

現在の車では、各部の状態を測定するセンサーの装備が義務付けされ上記以外にも多様なデータが取り出せるようになっているがその目的は検査場での使用を目的としているようで、走行中の記録保存は無いようだ。衝突前数分間のこのような記録が残る装置を義務付ければ、事故原因が運転者の過失か車の欠陥かははっきりする。このような装置のコストは安価な車でも製造価格の1%程度であろう。車検費用より安い。

メディアニュースでは警察庁発表の鵜呑みではなく、科学的に公正な証拠を取材してレポートをするのがジャーナリズムではないだろうか。

交通事故ニュースの不条理

2019/05/18

不条理: 「良識や理性に反すること」としてタイトルに使ってみました。

この新聞記事おかしいと思いませんか?

① 現行犯逮捕:証拠隠滅や逃亡・あるいは拘束しなければ犯罪が継続するの恐れがある場合。

見せしめのための逮捕を要容認するようなジャーナリズム

② 事故に関係した車のメーカー立ち合いの事故調査。

事故調査を、製造した車メーカーと警察だけで行う。運転者に全責任を負わせる結果となることは目に見えている。

航空機事故調査では、犯罪調査に優先して絶対的な権限を持つ 独立の事故調査組織により行われ 、最先端の科学技術者と設備を備え、多額の経費と時間を費やして行わる。調査結果はデータとともに公表されている。正確な原因を得るために、パイロットや航空管制官その他重要な関係者の過失を犯罪として問わない。人間は過失を起こすものとしてその結果で起きた事故が再び起ることを防止するための原因調査と対策に徹している。これが今日の目覚ましい旅客航空機の安全を実現している原動力である。

過失交通事故に関与した不運な運転者だけを悪者にし厳罰にしたところで、悲惨な死亡事故は無くならない。自動車運転事故は起こるものとの厳然とした事実を認め,「たとえ事故が起きても人身事故が軽微で済むよう」 関係社会機構が協力して 道路インフラや管理、自動車メーカーの責任を追及することで苛酷な人身事故ゼロを目指す実験が世界では行われている。

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