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日本は英語圏と思われているのだろうか? ヨーロッパのATMでも 興味ある世界の日本観?

2019/08/18

各国の運転免許制度を調べていて偶然見たカナダ州政府の広報。

日本語は見られない、世界各国からの移民を多く受け入れているカナダ。日本人は殆どいないとも思えない。

今から20年ほど前、ヨーロッパを旅行中、数か国語が選択できるATMに日本語の選択肢は無かった、現地の旅行サービスで聞いたところ日本人は英語が出来るからとのこと。

そういえば、東京の市街には英語やフランス語風の標識の商店やレストランが目に付く。

高齢者交通 日本では見られない哲学

2019/08/17

高齢者が出来るだけ長く安全に運転できるよう援助

日本では、法律で有料の高齢者運転講習受講の義務.。どんな教育を受け資格を持っているかもわからない自動車学校運転教習員による運転欠陥の指摘。高齢者をナーバス(おどおどした自信の無い)運転者ににする、あるいは運転免許を放棄するよう仕向けるためか? 

先進世界では見られないシステム。

医療薬の服用と運転事故リスク 日本の交通安全で無視されている情報

2019/08/16

Tanya MohnContributor 

https://www.forbes.com/sites/tanyamohn/2018/11/30/the-gray-tsunami-older-drivers-their-medications-and-why-it-matters-for-all-of-us/#b26ab724292c

まもなく、高齢者はアメリカで最大の運転人口になります。これらの高齢者のほぼ半数は、アクティブなドライバーでありながら7つ以上の薬物を使用し、5人に1人が回避すべき薬物を使用していると報告されています。

これらは、複数の薬を服用すると高齢ドライバーの衝突リスクがどのように増加するかを強調する新しい研究の主な発見です。この研究は、非営利の研究教育協会ある交通安全のためAAA財団によって水曜日に発表されました。

新しい研究では、高齢のドライバーが複数の薬物を使用すると、衝突リスクがどのように増加するかを詳しく説明しています。

複数の薬剤を使用し、これらの処方が運転に与える影響を認識していない高齢ドライバーの人口が増加しています。この新しい研究は、高齢のドライバーが服用する薬が多いほど、運転障害を引き起こす可能性のある不適切な薬を使用する可能性が高いことを示しています。」

AAA財団は、コロンビア大学とカリフォルニア大学サンディエゴ校の研究者とともに、AAA縦断的高齢化研究(LongROAD)プロジェクトに参加している約3,000人の高齢ドライバーの投薬報告を評価しました。

研究者は、高齢ドライバーのほぼ20%が「治療効果が非常に限られているか、過度の害をもたらすか、またはその両方」がある可能性があるため、回避すべき薬物を使用していることを発見しました。抗ヒスタミン薬は、視力障害、混乱、疲労、協調運動障害などの障害効果を引き起こすことが知られており、ドライバー事故のリスクを最大300%増加させる可能性があります。

報告によれば、運転能力に影響を与え、衝突リスクを高める、高齢ドライバーが使用する最も一般的に報告されている薬剤には、次のものがあります。

心臓血管の処方:心臓と血管の状態の治療(73%)

中枢神経系薬(CNS)の処方:脳などの神経系の部分の治療。鎮痛剤(非麻薬および麻薬)、覚醒剤、抗不安薬(70%)を含む

以前の財団の調査では、年配のドライバーの18%未満が、処方と運転の安全性との関連について医療提供者から警告を受けたことがあると報告しました。米国保健システム薬剤師協会のデータを引用して、報告書は、高齢者の34%が複数の医師によって薬を処方されており、「それらの処方が使用されている他の薬と相互作用する可能性をチェックする機会を逃している可能性がある」と述べています。

「複数の薬を服用することは私たち全員に影響を与えますが、高齢ドライバーは特に脆弱です」、医療提供者に質問することを恐れないでください。あなたを助けるのは彼らの仕事です。そして答えはあなたの命を救うかもしれません。

準備しましょう:ビタミン、サプリメント、処方薬または市販薬をすべて書き留め、そのリストをすべての医療予約に持ち込みます。

質問をする:薬のリストを各予約時に医療提供者と共有し、潜在的な副作用や運転に影響を与える可能性のある相互作用について尋ねます。

代替案について話し合う:安全な運転との衝突を避けるために、代替薬を服用するか、用量または用量のタイミングを変更することで、リスクを軽減できることがよくあります。

AAAのオンラインリソースもお勧めです。SeniorDriving.AAA.comRoadwise Rxは、処方薬、市販薬、ハーブサプリメントの一般的な副作用、およびそれらの間の相互作用を理解するのに役立つ無料のオンラインツールです。運転の安全性に影響を与える可能性があります

年配ドライバーの課題に対応するために、これまで以上に多くの研究と革新が適用されています コンシューマーレポート 高齢者から運転免許を返上させるだけの知恵との大違い

2019/08/16

How Seniors Are Driving Safer, Driving Longer

More research and innovation are being applied than ever before to meet the challenges of senior drivers

By Michael Tortorello June 01, 2017

https://www.consumerreports.org/elderly-driving/how-seniors-are-driving-safer-driving-longer/

高齢者の安全運転、長期運転

年配ドライバーの課題に対応するために、これまで以上に多くの研究と革新が適用されています

アメリカでは、65歳以上の4,000万人を含む成人の75%以上が運転免許証を所持しています。運転はライフラインです。調査によると、運転を断念すると人の死亡リスクが高まり、高齢者が養護施設に入所してうつ病にかかる可能性が高くなります。

85歳以上のアメリカ人350万人以上が現在運転免許を持っています。しかし、最終的には、身体的または認知的な制限(またはその両方)により、ほとんどの高齢者が安全に運転することが困難または不可能になり、運転を止めることを余儀なくされます。

運転は、とりわけ、健全な認識と優れた柔軟性を必要とする複雑なタスクです。71歳以上のアメリカ人の14%が何らかのタイプの認知症を経験しています。アルツハイマー病は、85歳以上の人口の約3分の1が罹患しています。

慢性疼痛、糖尿病性神経障害、視力障害、変形性関節症など、より一般的な多くの医学的状態も運転能力を制限する可能性があります。

鎮痛剤、抗うつ剤、睡眠薬など、病状の治療に使用する薬でさえ、安全な運転を妨げる可能性があります。ある研究では、高齢者のほぼ30%が少なくとも5つの処方薬を服用していました。

ステレオタイプの定義

高齢化に伴うすべての課題は、高齢運転が社会に特別な脅威を表していると想定(思い込む)ことに原因する可能性があります。

しかし、データは、この想定が根本的に間違っていることを証明しています。数十年の統計によると、1マイルあたりのクラッシュ率は最年少ドライバー(16〜19歳)で最も高いことが示されていますが、ドライバーが70歳を超えると着実に上昇し始めます。

高齢者は安全運転の習慣を評価されていないということです。

年上のドライバーに対する国民の疑念は、事実や研究に基づくのではなく、非臨床的要因である「年齢主義」に基づいています。

老年医学協会によって改訂され、National Highway Trafficによって発行されたエビデンスに基づくハンドブック「The Clinician’s Guide to Assessing and Counseling Older Drivers」に書かれています。

年齢主義は法律にまで及んでいます。32の州では、より頻繁または対面でのライセンス更新、医療承認および視力検査など、年齢に基づいて特別な登録の負担を課しています。メイン州では、運転者が40歳に達したら、視力検査が必要です。75歳以上のドライバーは、イリノイ州でライセンスを更新するためにロードテストに合格する必要があります。また、ワシントンDCでは、70歳以上のドライバーは、ライセンスの更新時に医師の承認を得る必要があります。

ただし、これらの介入の有効性は限られているようです。2014年のジャーナルInjury Epidemiologyの研究では、85歳未満のドライバーの致命的なクラッシュを大幅に削減したポリシーは見出されていないと結論付けています。

2つのポリシーは、ほとんどの年配ドライバーの死亡率を大幅に削減しました。対面更新要件のない州での追加の視力検査です。研究者は、これらのポリシーが機能上の欠陥のあるドライバーを特定し、それらをさらなるスクリーニング(ライセンスの拒否につながる可能性がある)に参照する機会を提供するために機能すると推測します。あるいは、スクリーニングに合格しない可能性があることを当然恐れる一部の高齢者は、単に免許を更新せず、運転を中止する場合があります。

研究者は、迅速かつ正確なスクリーニング可能な医院設計することは困難であると言います。多くの人が加齢とともに視力、認知力、または運動能力の低下を経験しますが、これらの欠陥は個人により大きく異なる割合と程度で起こります。例えば、約79歳の人がアパラチアントレイルをハイキングしています。他の人は階段を上るのは不可能だと感じています。

これら2つの集団を同じ方法でテストすることは無駄です、と彼は老年医学の臨床ディレクターを務めるワシントン大学の医師でドライバースクリーニングツールを開発しているDavid Carr医師によると。

「平均的な年配のドライバーは、クラッシュするか、10%未満の時間でロードテストに失敗する可能性があります」が、失敗率は年齢に依存するのではなく、正しいスクリーニングツールは、ドライバーの個々の健康とリスク要因を評価することから始める必要があるということです。

わずか6つの州では、医師が潜在的に危険な患者を州の認可当局と医療諮問委員会に報告することを要求しています。残りの州はそのような報告は任意です。昨年、フロリダ州は、医療の無能力または要求された医療フォームを提供できなかったため、ほぼ6,700のライセンスを取り消しました。ビジョンテストに失敗したか、ビジョンレポートの提供を怠ったために、ほぼ3,900人のドライバーを道路から引き離しました。

強権的な法律の効果は個人には弱いいものです。医学雑誌であるThe Gerontologistの最新の研究では、医師が潜在的に危険な年配のドライバーを報告する必要がある州で、救急室の入院率の対応する減少を見つけることができませんでした。

運転席にとどまる

高齢者をより長く、より安全に保つ方法の手がかりは、LongROADと呼ばれる主要な新しい縦断的研究から得られるでしょう。AAA Foundation for Traffic Safetyが調整する5年から10年のプロジェクトは、米国の5つのサイトで3,000人の高齢者を追跡し、ボランティアは完全な医療記録と運転記録を提出し、インタビューを受け、車両に追跡装置を設置することを許可しました。時間の経過とともに、これらの旅行ログは、研究者に大小の問題に関する洞察を提供するはずです。クラッシュは1日のどの時間に、どの速度で、どのタイプの道路で発生しますか?当時、ドライバーはどのような薬を服用していましたか?移動違反は事故を予測しますか?

しかし、私たちがすでに知っていることはたくさんあります。「人々がより長く運転するのを絶対に助けることができます」とコロラドの救急治療室の医師、ベッツは言います。

自分でできることに関しては、心血管運動は認知機能低下を遅らせることができ、筋力と柔軟性のプログラムは首の回転や反応速度などの運転指標の年配者のパフォーマンスを改善できることが研究でわかっています。継続教育プログラムはおそらく非難することはできません。(「ドライビングスキルを維持する方法」を参照してください。)

年配ドライバーは、ドライバーのリハビリテーションの専門家、ドライバーの能力を評価し、実用的な再トレーニング、適応装置、および適切な運転制限を推奨するように訓練された人と協力することで恩恵を受けることもあります。作業療法士と車運転。

しかし、Journal of the American Geriatrics Societyの2010年の観察研究では、年配のドライバーが中年のドライバーよりも多くの軽微なエラー(信号の失敗など)や危険なエラー(赤信号で停止できないなど)を犯していることがわかりました。

以下省略:このレポートでは、運転をやめた年配者や障碍者に対する行動の実情、地域の活動などの具体例が紹介されています。

高齢運転のリスク 死亡事故数で判断するのは間違い 15年前の論文以降知られている事実 いまだにその証拠を知らない警察庁 指摘しないメディア

2019/08/15

2014年から2015年の米国のドライバー年齢に関連した自動車の衝突、負傷、死亡の割合

Rates of Motor Vehicle Crashes, Injuries and Deaths in Relation to Driver Age, United States, 2014-2015

This Research Brief presents updated data on crash risk using data on crashes from the US DOT in conjunction with data on driving mileage from the AAA Foundation’s American Driving Survey.

June 2017

図1は、ドライバーの年齢に関連して運転された1億マイルあたりのドライバーの衝突事故率を示しています。16〜17歳のドライバーの事故率は18〜19歳のドライバーのほぼ2倍で、30〜39歳、40〜49歳、50〜59歳のドライバーの約4.5倍でした。60〜69歳のドライバーは、事故率が最低でした。事故率は70歳を超えて増加し始めました。ただし、70〜79歳のドライバーの事故率は30〜59歳のドライバーと同等またはそれより低く、80歳以上のドライバーの事故率は30〜79歳のドライバーの事故率よりも高かったが、若いドライバーの事故率より低かった。 死亡事故の割合は、やや異なるパターンになりました。運転した1億マイル死亡事故の関与は、80歳以上のドライバーにとって最大でした。全体的な事故の発生率は一般に、全体的な事故発生率に非常に類似したパターンに従いました。

全体的な衝突事故の割合が比較的低く、乗車外の負傷や死亡の割合を考慮すると、最年長のドライバーの高い死亡率は、衝突の際に死亡するリスクが高く、事故が過度ではないことを明確に反映している。この発見は、李らによって最初に報告されました。(2003)1993-1997年のデータの研究では、明らかに今日でも適用可能です。
高齢ドライバーの車両マイルあたりの高い死亡率の決定要因は、脆弱性が過度の衝突事故として提示される。

Li G, Braver ER, Chen L-H. (2003). Fragility versus excessive crash involvement as determinants of high death rates per vehicle-mile of travel among older drivers. Accident Analysis & Prevention. 35(2): 227-235.

以上、抄録紹介。今までに日本のe-Stat警察庁データベースより私が分析し、このブログに投稿してきた数々の結果と大勢で違いがないことが分かる。

年配のドライバーのために作成されたインフォテインメントシステムは、すべてのドライバーの安全性を高める可能性があります

2019/08/14

https://twitter.com/tanya_mohn

ターニャモーン

記事の紹介  https://www.forbes.com/sites/tanyamohn/2019/07/25/infotainment-systems-created-to-lessen-distraction-for-older-drivers-may-help-all-driver-be-safer/#669fdc8e3ff4

高齢者は米国で最も急速に成長している人口統計になりつつあります-2030年までに、5人に1人以上のドライバーが65歳以上になります-したがって、彼らを念頭に置いて車載技術を設計する方法に焦点を合わせることが、すべてのドライバーの安全に寄与することです。

年配のドライバーができるだけ快適で安全に運転できるように車載インフォテインメントシステムを設計すると、道路移動性を拡張できる可能性があるだけでなく、他のドライバーや他のすべてのドライバーも安全に保つことができます。

しかし、新しい技術はドライバーの注意をそらさないようにする必要があります。わずか2秒間道路から目を離すとドライバーのクラッシュのリスクが2倍になるため、時間の要因が重要です。

「これはデザインの問題であり、年齢の問題ではない」。

「新しい車載技術に搭載されている音声コマンド機能は、ドライバーが道路に目と注意を向けることで支援することを目的としています」とAAA財団のエグゼクティブディレクターであるデビッドヤンは声明で述べています。

AAAは、(infotainment)システムをすべてのドライバー、特に年配ドライバーを推奨します。

  • 緊急時を除き、運転中は車載インフォテインメントテクノロジーとの対話を避けます。
  • 運転していないときに音声コマンドとタッチスクリーン機能を使用して練習し、緊急時の使用が必要な場合に備えて快適性を高めます。
  • これらのタイプのシステムは特に注意をそらし、潜在的に危険であるため、インフォテインメントシステムの使用時にセンターコンソールコントローラーの使用を必要とする車両は避けてください。

ターニャ・モーン

ターニャモーンは、フォーブスの交通安全と消費者旅行の問題を扱っています。彼女はニューヨークタイムズの定期的な寄稿者です。

自動車死亡事故件数で事故リスクを判断するのは誤り 負傷事故件数では自動車乗車中歩行中共に加齢に従い減少する 警察庁 証拠に基づくことなく メディアの死亡ニュースに迎合か!?

2019/08/12

30歳以上5歳階級の歩行中と乗車中の交通事故負傷者率の相関分析。

事故死者率の相関は驚くことに下のグラフに示すように、負傷事故数と正反対を示している。年齢進行とともに死亡事故は正相関、負傷事故は逆相関になっていることである。

下の二つのグラフは30歳以上の5歳階級の自動車乗用中と 歩行中と の交通事故死傷者率の相関分析の結果を描いたものである。負傷事故のグラフの場合には歩行は乗車中の5分の一程度であるために右の縦軸目盛で作図した。

ここで用いた、 対数変換をしてからの 線形最小二乗法は「弾力性が一定である」というモデルを仮定して説明 したものに相当する。驚いたことに何れも良い精度での線形回帰を示したことである。

この結果は、高齢者の歩行中死亡事故率は乗車中の2倍にもなることを示している。

それに比べ、負傷者率は、乗車中、歩行中いずれも加齢とともに減少している。

この原因は、年齢とともに交通手段に関わらず外出(道路占有率、暴露率)が減少する原因が大きいとみる見るべきであろう。

これから見ても、高齢者の死亡事故数が多いのは、交通事故件数が多いのではなく身体的脆弱性の為に事故に於ける死亡率が高くなるためであり、交通事故件数は何れも減少しているのが実勢である。

交通安全総合では、高齢者の乗用車利用を罪悪視するのでなく、自動車交通の利用のしやすい社会環境を作ることである。これは、すべての運転者に対し高齢歩行者との人身事故の危険を減らす主要政策の一つであろう。

ここで用いた人口は、64歳までは各階級毎に人口10万人とし、高齢者側では、病気等の死亡原因による自然人口減指数で補正したものである。その方法は同じ出生年層の5年後生存率(2012年度と2017年度)を30-34歳を起点として累乗して求めた。それを下のグラフに示す。85歳以上の欄は年齢層区分が大きいための人口増によるものである。

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