退職地球物理研究者のつぶやき

ここ連日、高齢者運転者の過酷な自動車事故のニュース。データの証拠なしに、アクセルとブレーキ踏み間違いと決めつけたメディアの記事、最近の車は飛行機のフライトレコーダ（ブラックボックス）に似た走行中の各種データの取り出し装置が義務化されている（市販のドライブレコーダーではない）。このデータは、安価なブルートゥースデバイスからスマートホーンにcsvファイルとして記録することができる。下にその記録の一例を示す。これは走行中、３秒毎に記録された各種データの内、アクセル踏み込み率、エンジン出力を示スロットル開口率及び走行速度の関係をグラフに描いたものである。

自動巡行速度設定中（60km/h設定時）グラフの前半ではアクセルペダルペダルを踏み込む必要がなく足をペダルから離しての走行中の場合で、スロットルが自動的に開閉し走行速度を設定値に保っていることが分かる。ブレーキを踏むことで自動設定が外れ速度を落とすことが出来る。後半の35km/h以下ではアクセルを踏んで加速、惰行走行で減速、ブレーキで停止など旧来の人的運転の走行状態を示す。

走行中先行車がいれば、車速に応じて自動的に車間時間（２秒ないし５秒）を保って走行する、したがって追突のする心配はない。走行速度80km/h以下であれば前方に歩行者や自転車など又は障害物を検知すれば自動で急ブレーキが働き停止動作をする。

上記は、現在すでに市販されている乗用車の安全設備の実例で、オプション価格２０万円以下で装備できる。

ブレーキとアクセルの踏み違いは高齢者に限ったことではなく、こんな危険な車が容認されていること自体が罪悪であろう。

上記のデータは、ビジョンゼロの発祥地（人間が運転する以上事故を皆無にできないという科学的事実に基づいた安全認識）スウェーデンのボルボ２０１３　V40 T4　セーフティーパッケージ付きの車の市販車の場合である。この車はさらに歩行者保護用のエアーバッグも装備している。OBD2で記録されたエクセルファイルの一例を示す。

深刻な交通事故死傷者の報告

IRTAD、ポリシーインサイト、 

2011年12月1日

• 道路事故による死傷者の総合的な全体像は、道路事故の影響を全体的に評価し、経過状況を監視することが必要です。
• 傷害情報は致命的な衝突に関する情報を充実し、衝突事故をより完全に把握するのに必要であります。怪我に関する情報は国際比較のためにより重要になるはずです。
• 警察のデータは、交通事故統計の主要な情報源であることは確かです。ただし、問題が過少報告され、バイアスがある可能性があるため（たとえば、車種別の報告率が異なるなど）、警察のデータは病院のデータで補完されるべきです。これは次に有用な情報源です。
• 幾つかの国では利用可能な病院の救急部か​​らのデータが得られ、その場合、定期的に監視されるべきであり、それらが道路の犠牲者にもっと光明を当てるかもしれないかどうか決定するために調査されるべきです。
• 怪我の重症度の評価は、事故現場で警察官によってではなく、医療専門家によって行われるべきです。
• ICD国際疾病分類を使用して（道路交通）傷害を体系的に分類し、重症度を短縮略傷害尺度（AIS）または最大短縮傷害（MAIS）などの指標で評価するために、医療スタッフは訓練されるべきです。この情報は – 個人情報なしで – 統計目的、政策立案および研究のために容易に利用可能にされるべきです。
• 警察のデータや病院のデータ以外にも、他のデータソースが利用可能です。これらは単独では価値が限られており、警察や病院のデータを置き換えることはできませんが、よりバランスのとれた包括的な全体像を構築し、主なデータソースを充実させ、品質チェックとして使用できます。
• データをリンクするために、一意の個人識別子が利用できる場合は決定論的方法が好ましいが、そうでなければ、統計的方法が良い代替案です。
• capture-recapture method（捕獲 – 再捕獲法を使用するのに必要とされる6つの仮定？）は慎重に考慮されなければならない。警察と病院のデータをリンクすることと組み合わせてこの方法を使用することは、道路の死傷者のより完全な全体像を与えるために適切かもしれません。
• 国際的に合意された「重大な」傷害の定義を決めることは、安全性研究コミュニティが道路事故の結果をよりよく理解し、進歩を評価するのに役立ちます。既存の知識と慣行を踏まえて、IRTADは、最大の略傷害尺度で（レベル3以上）評価された傷害を持つ人、すなわち「MAIS3 +」として「重傷を負った道路上の死傷者」を定義することを提案します。

私の感慨

日本で、は交通事故の犯罪性を摘発する警察のバイアスがかかったデータだけが唯一の判断基準であり、交通安全政策の起案は警察庁の当然の業務のように思われ、素朴な思い込みが交通法制の根拠になっている感がある。

交通手段の間で観察されるリスクの 差は、ユーザーの年齢人口構成が異なる可能性があるため、注意して解釈する必要がある、 それは年齢差による死亡率とリスクに重大な影響が見られることです。さまざまな交通ユーザーグループの死傷者リスクを明らかにし、監視することは都市にとって大きな価値があります。特に旅行の量を制御するためには、大量のデータ収集作業が必要です。このような交通要因に対処する1つの方法は、交通ユーザグループと年齢グループによってリスク数値を分離集計する方法がロンドン によって開発されました (図 13)。この方法の結果は、年齢と移動距離を制御することにより、ロンドンを歩くよりも、サイクリングによる死亡および重傷のリスクが高いことを示しています。しかし、走行距離の単位あたりの死亡または重傷 (KSI) のリスクは、交通手段だけでなく年齢によっても非常に大きく異なります。年齢20-24 と55-59 の間のオートバイや車の運転手によって経験されるリスクは、一桁年齢とともに落ちます。この現象は、行動習性と経験の可能性が高いです。その効果はウォーキングやサイクリング間でも低い程度ですが見られます。しかし、高齢では、U 字型のパターンで、リスクが再び上がります。 歩行者、車の運転手、バス乗員の場合、リスクは年齢45-49 と85-89 の間で10倍にもなります。(図13)

近着のOECDレポートより抜粋。
https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/road-safety-european-cities-performance-indicators.pdf

私の補足

これを見ると、５０～５４歳以上では自転車・歩行が最もリスクが高く、それより安全であるが、乗用車運転もバス利用も同様に死亡・重症リスクは上昇する、高齢者では乗用車同乗利用だけが最も安全なことが分かる。

高齢者の安全な交通を確保するためには、自動安全装備の備わった乗用車による利用の確保、さらに、グループ予約制タクシーやボランティアによる高齢者の負担可能な乗用車の移動補助制度の工夫と制度化が唯一の解決手段であろう。対策なしに高齢者の運転を禁止し、路上に放りだすことはかえって交通事故全体を増加させることになる。

これが記事になる日本。朝日新聞のインタビュー記事より、2019/4/16.

国際化からは程遠い引きこもり社会機構の日本の実情。

１９６０年台初期アメリカの州立大学の自然科学系大学院の増設とNSF研究財団（連邦政府自然科学研究）の急激な発展が起こった。それまでは州立大学は主にティーチャーズ・カレッジで各州の地方都市に散在していた。

１９５０年末のソビエト（旧）に人工衛星実現の先行をされ、アメリカの科学技術のに対する急速な発展が要求された。

１９６６年２月私はアイダホ州立大学物理学科の大学院博士・修士課程の学生の研究指導と地球大気物理学の研究にNSFの資金で渡米した。このような場合、当時は日本の国立大学では在職のまま研究留学扱いとなった。

１９６７年４月、ニューヨーク州立大学オーバニーキャンパス（SUNY Albany)に移った。ニューヨーク州の州都に総合大学をと、当時のネルソン・ロックフェラーの肝いりで出来た一流大学への期待を担った大学であった。

大学では急激な人材募集で、インド、韓国、台湾、日本などの留学生の内、学位を取って業績の認められた人たちが教授や准教授として多く採用されていた。また、アメリカにとって有用な人物として推薦され認められればアメリカ国籍が取れた。

採用では学科長が直接の人事権を持ち、ある学科長が自身の保全のため従順な東洋人を多く採用したと判断され、上位管理者により解任された事件をみた。アメリカの州立大学では終身雇用制度があり、この権利を獲得した教授は首にはならないが、予算に余裕があれば上位の管理職は他の優秀な人材を高額の給料で採用上に据えることが出来た。

１９６０年末期から１９７０年にかけてベトナム戦争激化のため財政困難で大学予算は急激に悪化、学部の発展は止まった。

現在日本では移民といえば労働力のように見られているが、日本が世界で一流の先進国と認められるようになるためには、世界の有能な人材が日本人と同格で日本の社会の指導的階級に採用されることが、日本人の社会の向上にもつながるとの認識が必要である。

日本社会には、既得権を持った管理職が、自分より有能で異質な才能の人材を排斥し、自己の地位を守るようなことが許されないような監視機構が望まれる。

ただし、今のアメリカ社会、トランプ大統領の権力構造は日本に似てきた感がある。

こんな愚痴を書くのは恥ずかしいが、やむなくつぶやいてしまった。
証拠を実証できない政界の話。

メディアは「失言」と表現するが、多くの場合失言でなく「本音」であり、本人はどこが悪いかも理解のできない無教養、無能力者な大臣たち。

1967年就航以降５０年余り世界に１万機以上売上ているという短距離旅客機（ウイキペディア）。低速でも揚力の大きい離着陸頻繁な路線用の安全な飛行機。

1968年４月アメリカワシントン州のスポケーン飛行場からワシントンDCのダラス空港まで出張しました。モンタナ州の山に挟まれた空港に天候が悪く雲の切れ間にちらちら岩山肌が見える状況の中着陸したのを覚えています。当時は機長が客室に飛行状況を説明するのが普通で、この時は、風が強く着陸できるかどうかわからないがやってみるといった内容のアナウンスがあり左右にゆらゆらしながらそれでも着陸出来ました。ランディングギアを出すときのショックと音に驚き隣席のご婦人に腕をつかまれたことを覚えています。

また、カナダ北西部に出かけたとき、その時は天候がよく小さな空港に目視着陸だっただろうか、滑走路を左下に見ながら旋回一周して着陸したのを記憶しています。着陸したら手押し車で若い女性が機体下の貨物室から荷物を受けとり運んで行くのを見ました。乗降降客があったかどうかは覚えていなが、当時の日本で見る国鉄の秘境の駅のような情景を思い出しました。

航空機事故のニュースで忘れられない記憶の一つ、1988年ハワイで飛行中天井が飛び急激な減圧、客室乗務員の一人が空中に吸い上げれ不明だけでマウイ島に着陸した事件。短距離飛行発着回数の多いこの機種、与圧の度重なる負荷の結果客室の金属疲労による破壊が事故原因と結論付けられました。

今回とよく似た事故では、1988年6月26日、フランスのアブシーム空港でエールフランスのエアバスA320の事故、航空ショーの一環と として超低空低速飛行実演中失速状態になり、それを避けるため自動操縦システムが働き上昇できず前方の森に墜落炎上した画像を思い出した。自動失速防止システムでは、失速の危険を自動検知すると急速下降をして重力の助けを借りて速度を上げることで揚力を回復する装置（アルファプロテクションモード）が働きパイロットの意図とは反対の動きになる。この装置は飛行高度が十分あるときは有効だが下降の余裕がない高度では地面に衝突となる。

アルファプロテクションモードはこれを防ぐため、機体が失速限界に達するとき昇降舵をロックする機能：エクスペディア。

今回の事故では最新機の自動操縦システムのミスの疑いからFAAに調査が入るとのこと。