ドナルド・トランプ米大統領が米連邦最高裁判所判事に指名したブレット・キャバノー（53〉共和党が多数を占める上院がキャバノーの指名を承認するのは時間の問題。誰もがそう思っていたときに、上院司法委員会の民主党のリーダーが待ったをかけた。歴史が選んだ主役は、カリフォルニア州在住の51歳の大学教授クリスティーン・フォードだった。
フォードはキャバノーにレイプされそうになったことがあると訴えた。36年前、2人とも高校生だったときのことだ。言うまでもなく共和党はこの告発を民主党の「土壇場でのあがき」と決め付けた。文句なしに判事にふさわしい人物を陥れるための、文字どおり信じ難い言い掛かりだというのだ
だが、フォードの訴えは土壇場で出されたものではない。彼女は何カ月も前に民主党の女性議員にキャバノーに性的暴行を受けたと伝えていた。この時点では、キャバノーは指名を有力視される何人かの候補の1人にすぎなかった。しかも彼女は、最高裁判事候補としてキャバノーの名前が浮上するより6年以上も前にカウンセラーに事件のことを打ち明けており、カウンセラーが書いた面談記録も証拠として提出している。
“レイプ未遂告発で米最高裁の判事任命が大もめする理由” ニューズウェーク日本語版９月２７日記事より抜粋。
若い大学生の性生活、レイプは別だがこれはそれほど珍しいこととは思わない。
この事件で思いだしたが、１９８０年代だったと思う、私がアメリカの大学に滞在中、教授室に太ももに包帯、顔にあざの女子学生が訪ねてきた。後で教授に聞いた話では、レイプされ（未遂か既遂かは知らない）が、とにかく精神的動揺で試験に合格できなかったと訴えてきたとの話でした。
１９７０～８０年代？ミニスカートが一般的で教室で最前列の学生が足を組むと奥まで見え、目の置きどころに困るとの話も聞いたことがある。高校の雰囲気は知らないが、挑発的な女子学生は珍しくなかった。
日本と違い、外が氷点下２０度の時でも建物内はどこでも２５℃、ノースリーブ・ミニスカート、元気な男子学生は忍耐力を強いられていた？
トランプだけでなく成功したビジネスマンには、よくある若気の至りの感覚では？
根拠の無いつぶやき。
世界人口推移の履歴と将来予測 生産人口に対する被扶養人口の割合 国連資料から
下のグラフは、私が２０１０年にブログに投稿した日本の人口構成値の推定分析値でこれを再表示したものである。この記事は今日までに私のブログの総表示数の多い方から２番目、千六百余りの表示数を頂いでいる。
日本の世代別生産年齢層のGDPと社会貢献度 2010/08/07投稿 総表示数 1,626
これで見ると、１９４０－１９５０年台の非生産層の全人口に対する比率は５０％強、以後減少するがこの比率が再び同じになるのは２０４０年以後との結果を得た。
この状況を、今回公表された国連のデータベースと比較してみた。
下のグラフは、このデータベースのCSVファイルをダウンロードして主な国の経過および推定値を描いたものである。どの国も共通して２０００年から２０１５年の間が最も生産人口が多い暦年代であったことが分かる。以後主に高齢者の増加により被扶養者人口の割合が増加する。
この中で、日本（赤色）は１９５０－１９７０年代これらの国々の中では少し異なった傾向を示し、１９５０年１００％であったものが年とともに減少し、１９９５年日本経済のバブル期の頂点と生産世代人口の極大期が一致している。以後急速な高齢化により２０３５－４０年には再び１００％を超える。これは非生産年齢層人口が生産年齢層の人口を上回ることを表す、そして２０５５年にはこの比率が1.2倍弱のピークを迎える。韓国も少し遅れて日本の場合と同じ予測を示している。
このグラフでは分母を生産年齢層（20-64歳）に取っているので、縦軸のスケールは私のグラフ（分母が全人口）と異なる、私のグラフで５０％は国連のグラフでは１００％に相当する。国連のグラフで見ると日本の場合１９５０年で生産年齢と非生産年齢がほぼ同数、再び同数となる将来の推定値年はは２０４０年少し前となっていて、私の推定値２０４０年直後とほぼ一致している。また、一致するのは当然ではあるが、生産世代人口率が最も高かった年代は、国連、私の分析値共に１９９５年頃、被保護者率は両者ともに６０％程度と一致した。
私のブログ記事「日本の世代別生産年齢層のGDPと社会貢献度」現在までに大勢の方々のお目に留まったこと、それが間違いでは無かったとに安心するとともに、多数の方々の関心をいただいていることに感謝しています。
家庭電力料金、電力会社にどんな権限があって家庭の高電力使用の罰金的な料金設定が許されているのか？ 下は家庭電灯料金と小規模商店の動力冷暖房に適用されている電力使用量と料金をグラフにしたものである。最近電力販売料金自由化のためか電力会社の料金制度が殊更に複雑化してきた。
従量電灯とお得プランが一般家庭の契約で発生する料金であり、ビジ特が小規模事業所用の電力料金である。これで見ると確かに月当たり1000kWhまでは家庭用電力料金は安いがそれを超えるとビジネス料金に比べ罰金的な高額料金となる。家庭電力では基本料金を割り引いたからと言って高電力使用者から際限なく高料率単価を適用する不合理はない。
家庭電灯料金では120kWh以下と300kWh以下では料金単価段階に２段階で単価料金を安くしている云いたいだろうが。このグラフで見ると判別不能な程些細な福祉政策、現代の家庭電力使用量から見ればほとんど効果がない。この恩恵を受けるのは単身者や両働きの、殆ど家
で生活しない夫婦だけではないだろうか。この人たちは省エネに貢献しているわけではなく、自宅外でそれ以上の電力エネルギーの恩恵を受けているだけである。
２４時間自宅で要介護の家族を見ている家庭ではこんな小電力使用量では済まない。罰金的な料金を払わされているる結果となり福祉に反することになる。
最近のテレビでは高齢者に適切にエアコンを使用する注意ばかり、罰金的な高額の家庭電力料金を払わされる不合理には触れていない。
右の新聞記事にあるように、商業施設の冷暖房の恩恵を受けることのできない外出困難な年金生活者の新聞記事の訴えが実情である。
電気といえば電灯とラジオだけの半世紀も前の「電灯料金」が亡霊でなく現代に
生きている不思議、家庭電気料金を単価でなく標準家庭でしか表せない不明瞭な電気料金制度。
下表は中部電力料金表で、上記グラフはビジとくプラン10kW契約と、おとくプラン6kVA契約の私の家の場合で計算したものである。
基本料金に違いがあるものの電力料金の単価は家庭用（おとくプラン）が非常に高額であることが分かる。いずれにしても料金設定根拠の理解が難しい制度である。
エアコン故障時の健康モニター例 私の場合
昨日今日、入院中の高齢患者が熱中症の疑いで死亡のニュース。どのテレビ局や新聞でいっせいににぎわっている。
しかし、総合的な医療環境から取り上げているものは見かけられない。誰の責任かの悪人探し、興味本位の記事でしかない。
医療行為は、診察・投薬・検査、あるいは生活指導だけではない、生活圏の温度・湿度・騒音等の環境管理も含め総合的であるはず。まして入院患者の場合病棟の室内環境を整えることも医療行為の一環であるはず。
発汗作用の少ない高齢者に体温と変わらない風を扇風機で送っても冷却効果がないことは理科を習った中学生でもわかること。病院長のとぼけた言い訳、病室の扇風機の数だけを問題にするメディアの科学知識の欠如。なんと不合理なことか？
言葉選びだけの情報が通用するメディア社会。事実の検証が行われない社会。今回の事件に対しても、病室の温度湿度や明るさ騒音など環境の自動監視記録があって当然、それを指摘するメディアは今のとろ見られない。
理由はどうであれ、公共施設や商業施設で1週間以上もエアコンが故障して酷暑の中で業務・営業が行われている事実のニュースを見たことがない。機械は故障する可能性がありその結果の損失を回避するための代替システム、あるいは緊急修理など最大限の努力がされているものと思われる。この病院ではエアコンの故障で病室の環境が苛酷になってもも、訴えたり自力避難のできない患者のため経営の損失にはならず、多額の費用までかけて緊急の修理や代替の設備を導入する意思はなかったと見るべきであろう。
以下に、私個人の例ではあるが、自宅のエアコンの故障時のデータ記録をまとめてみました。
下のグラフは、エアコンの運転状態を常時記録している中からエアコン故障時の前後の動作電力、外気温・室内温度を記録したもので、上から３段はエアコン三相電力電源電流記録。温度記録は下から３段で、上から外気温、室内温度、エアコン室内機吸気温度である。
電源記録からエアコンは７月３１日１４時３０分に不調になり（細かい断続とその魏の切断状態）翌８月１日５時３０分頃に回復したことがわかる。その結果室内温度が２８℃を超えていた時間は１３時間ほど、その間２２時３０分には３０℃を超えた。エアコンが回復し室温が２８℃を下回ったのは翌６時ごろ。室内温度は温度センサーを黒色断熱材でくるんだ放射環境の温度である。
下の画像はこの日を含む前後１週間の脈拍記録から推定した健康状態推定値で特に故障の夜は睡眠時間は２時間にも満たないと記録されている。（エプソン・パルセンス500）。
下のグラフはABPM（２４時間血圧モニター）の脈拍数（分）で安静時には起こらない脈拍数毎分８０以上が早朝５時ごろまで続いている。(グラフタイトルの訂正2018/7/31-8/1)
個人の記録ではあるが、これは温度環境が健康状態に与えた影響の実例である。
私の家では、室温センサーに低温１８℃以下および高温２８℃以上になった場合警報が鳴るようにしている。今年は気象条件が激しく、１月にはエアコン能力不足で就寝中低温警報音に起こされたことがある。
電子的情報記録の大量保存が容易になった現在、病室の温度記録もないことを法規の規制がないからというだろうが、病院経営が利潤追及にならないために最高責任者として病院長に医師の資格を求めているはず。医師としての知性がないと言わざるを得ない。このような院長、医師のいる実状をみると、法律による病室の認可管理規制が必要であろう。
「安全な自動車交通を達成した日本社会 OECDの世界のデータベースから」
人口１０万人当たりの自動車乗車中の死亡事故は世界一少ない安全性を達成した日本。
下の引用グラフ画像で見るように、日本の登録自動車台数当たりの交通事故死者数も世界の中で最も少ない西ヨーロッパ諸国と変わりない。
しかし、自動車数-走行距離当たりの事故死者数は、少ないとは言えない。この指数は道路の安全を評価する指標と見ることもでき、値が大きい程危険な道路環境といえる。
下のグラフは、高齢者の歩行＋自転車と自動車＋自動２輪とを比べたもので、日本は歩行者＋自転車事故死分担率が７０％以上、自動車事故死の分担率が少ないグループに位置することが分かる。この最も大きい理由を、歩行者の高齢死亡分担率が高い国々を見ると、高齢者の自動車利用が少ないことが最大の原因のように見られる。高齢運転者の多い自動車交通先進国のグループでは自動車死亡分担率の方が大きい、これは高齢運転者に比べ歩行者が少ないからとみるべきであろう。この理由を的確に検証できるデータベースを探しているが見つからないのでここでは憶測に近い結論ではある。
西ヨーロッパ諸国を運転した経験から、日本の交通事故を減らすのは、道路際の煩わしく雑然とした商業広告を規制し、安全運転に必要な標識を見落とすことの無いように環境を整えている西ヨーロッパの道路規制を導入すべきである。
更に、具体的で合理的な道路安全標識、道路構造の安全化と道路安全管理の責任体制を明確化することであろう。
交通事故の死者数対死傷者数比の国際比較
日本は欧米諸国に比べ自動車の走行制限速度の設定が遅く、そのため死亡事故が少ないが人身事故全体は多いのではないかとの指摘がある。そこで、下記のデーターベースから事故死者数に対する死傷事故の全体数との割合を調べてみた。このデータは歩行者など交通事故全体のである。
OECDの 世界の多数のデータベースからデータを検索し抽出することができる入口
https://stats.oecd.org/index.aspx
このデータベースは各種の表をcsv形式でダウンロード出来、Excelファイルに変換して各種統計処理に利用できるよう配慮されたものである。もちろん無料です。
道路交通項目の中から、事故による死傷者数と死者数の表から死亡者数/死傷者数の割合（％）を算出し比べてみました。
下のグラフは、その結果を，主な自動車交通先進国を選んで描いたものです。
これで見ると日本は死亡事故率は一番少ない、死者数に比べ傷害事故数が多いことは確かだが、これが車の実勢走行速度が遅いことだけに原因するとは思えない。一般道路での運転速度の速い西ヨーロッパ諸国と比べてそれほど変わらない。ドイツ、イギリス、オーストリアと比べてその違いは0.3％程度である。これらの国に比べ日本は歩行者が多いにもかかわらずである。注：最初の投稿のグラフはデータのとり方を間違えていたので訂正しました*。
グラフ中，暗赤色のバーは私の運転経験のある国々である。この様子は私の実感とあまり変わらない。
日本は、一般道路での高齢者の歩行や自転車が多く、これらはヨーロッパではまり見られない情景で、この人たちの死亡事故を減らすには制限速度を30km/h以下に設定しなければ効果が現れない研究データがあり**、日本の現状の市街地の制限速度（40～50km/h)では歩行者の事故死亡率を下げる唯一の条件ではないように見られる。いずれにしても交通事故はいろいろな条件が重なった結果で起こるもので、科学的データの集積による多変量解析の結果を踏まえた対策でなければ効果を生まない。
見方を変えれば、日本の運転者は成熟した穏やかな良識の持ち主であり、日本の運転者の運転マナーが悪いという警察庁や地方公安委員会により宣伝された根拠の無い常識？は当たらないともいえる。
＊ ゆずれ標識は譲れない・・・さんのご指摘により訂正しました twitter.com/raelian_masa
＊＊ The estimates in Figure 2.1 are corroborated by other research indicating (Rosen et al 2009, Kröyer et al., 2014) that the death risk is about 4-5 times higher in collisions between a car and a pedestrian at 50 km/h compared to the same type of collisions at 30 km/h. Considering this, there is a strong recommendation to reduce speed in urban areas. More than 50 km/h is not acceptable in situations where motorised vehicles and vulnerable road users have to mix and share the same space. In those cases, e.g. in residential areas, a limit of 30 km/h is to be preferred.
https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/speed-crash-risk.pdf
異常に大きい日本の高齢歩行者の交通事故死亡率 世界の道路交通安全データベースより
OECD加盟国の道路交通安全データベース２０１８が公表された。
特記すべき事実は、日本の乗用車死亡事故率は世界第一の安全率を示していることである（右画像）。半面、歩行者交通事故死率については、日本は乗用車事故死亡率と同等かそれより大きいが世界の自動車交通先進国では乗用車事故死亡率の方が明らかに大きい。これも特異な状況にあると言える。この原因の究明と改善が緊急課題と言っても言い過ぎではないであろう。これを、世界一死亡事故率の少ない日本の安全率を達成した（優秀な）運転者のせいにするのは無責任であり、交通事故防止に役立たない。下線部分はコメントのご指摘により変更しました。
警察庁は日本の乗用車死亡事故の少ない事実を公表したくないようだが、もしこれを取り上げれば、運転免許条件の厳しさのせいだというだろう。しかし、歩行や自転車の事故死亡者の大部分は車との衝突である。この事実と合わせて総合判断をすれば、日本だけが多い歩行者死亡事故は道路や信号施設の不適切な管理による人間工学的な不可抗力事故と見られる場合が多いとみてよいだろう。
下図は交通形態別事故死者率（10万人当たり）を描いたもので、日本だけが乗用車事故死亡率に比べ歩行者事故死率多いのが目立つ。他の3か国はすべて乗用車の事故死亡率のほうがが大きい。
下図は高齢層（＞６５歳）と中年層（25－64歳）および高齢化率を描いたもので、ここでも日本だけが高齢者の事故死者率が中年層の2倍以上に終始している。他の3か国位は2000年以降両者は殆ど同率である。
日本の道路交通事故の総死亡率を悪くしているのは、高齢者に多い歩行者が危険な状況に置かれているからである。
以上の事実を交通管理機関でありデーターベースの収集機関である警察庁は無視し公表したがらないのはなぜだろう。なぜなら、このIRTADのデータは日本の警察庁が報告したデータベースを国際共通のフォーマットで整理したものであるからである。
上の分析で4か国を選んだ根拠は、日本と交通環境の似通ったイギリス、終生運転免許のフランス、ベルギーとで比較するためである。
運転免許制度については、イギリスでは高齢者は3年毎に運転に支障がある可能性の健康リストに自己判定のチェックを入れ、インターネットなどで申告する義務を課す制度である。日本以外のいずれの国も運転免許保持継続に経費はかからない。私の知る限り、運転免許継続に時間と経費ががかかるのは日本だけである。
日本の高齢者の交通事故死者率が高いのは、不当に高齢者の運転免許更新を難しくし、歩行や自転車交通の人口を増やしているからと見られるが、直接このことを分析できるデータベースが公表されていない。フランスでは、高齢者の運転免許条件を厳しくした結果、運転免許を放棄する人が増え、かえって総合道路交通事故を増加させる結果になったので終生免許に切り替えた実例がある。
高齢者に対する厳しい運転免許更新条件は、かえって交通事故死者を増やす ヨーロッパでのケーススタディー,https://spaceglow.blog/2011/01/19/%E9%AB%98%E9%BD%A2%E8%80%85%E3%81%AB%E5%AF%BE%E3%81%99%E3%82%8B%E5%8E%B3%E3%81%97%E3%81%84%E9%81%8B%E8%BB%A2%E5%85%8D%E8%A8%B1%E6%9B%B4%E6%96%B0%E6%9D%A1%E4%BB%B6%E3%81%AF%E3%80%81%E3%81%8B%E3%81%88/
歩行者事故が多いのは、道路安全インフラや信号管理当局の責任事項である。この改善無しにこれ以上の交通安全は実現できないだろう。これは道路施設の安全性に関係する指標として走行距離・車両台数を見ると日本は危険な国の部類になる。
ITF (2017), Road Safety Annual Report 2017, https://spaceglow.blog/2017/12/04/%E4%B8%96%E7%95%8C%E3%81%AE%E9%81%93%E8%B7%AF%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%95%E3%83%A9%E5%AE%89%E5%85%A8%E7%AE%A1%E7%90%86%E5%88%B6%E5%BA%A6%E3%81%A8%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E6%94%BF%E5%BA%9C%E6%A9%9F/
IRTAD Road Safety Database International Transport Forum. 2018
https://www.itf-oecd.org/irtad-road-safety-database
