10年間で実現した日本の自動車交通事故の半減 ８５歳までの高齢者を含むすべての年齢層で 歩行中の負傷事故ではその恩恵はわずか
メディアの根拠がない無責任なキャンペーンの証拠が浮き彫りに。出生年度区分ごとに追跡することによる交通事故の加齢変化
出生年度区分毎の交通事故に関係する状態値を年次追跡することで、年齢進行と運転事故の実態について精査を試みた。一般に年齢効果は５年年齢階級の観測値で比較する場合が多いが、この場合各層の母集団は統計的に見て均一ではない、例えば、４０代と８０代の同年度のデータで事故の大小などを比較することは、出生年代が４０年も違う集団を同質の母集団とする不合理が生ずる。一例としてベイビーブーマー世代では前後の世代に比べて人口が多く、その集団は年経過とともに高齢化していく。現在その集団が７０歳代にかかってきている。人口増があれば当然交通需要が増えそれに伴って交通事故も増加する。比較するには、比較する母集団が同質でなければならない。
そのために出生年が同一層での年次進行を追跡することで、事故に関する主要要素を調べた。方法は、e-Stat警察庁のデータベースの2006年～2016年までの表から、各種形態値の１０年間変動値を調べた。
20歳以上の運転者についてこの関係を示したものが下図である。グラフの30歳代の値に免許保有指数が１より大きいのは、この年齢では新たに運転免許を取る世代が含まれているためである。40歳から65歳までは人口と免許の保有は同一であり、この世代は免許更新を継続していることが分かる。運転免許放棄が始まる年齢は６５歳からと見られる。
運転中第一当事者となった事故件数は80～84歳区間では１０年前に比べ0.35( 35%)に減少し他の年齢層よりむしろ低下している。これは高齢化による人口の減少と運転を放棄する効果が含まれている。この事実は、高齢者の正常な自主判断による運転自粛で実現されていると評価すべきである。（この時代、警察庁やメディアから高齢者の運転免許返納奨励が今日のように強調されていなかった）。
このグラフで明らかのように１０年間で自動車乗車中の負傷事故の減少は大きく、年齢とともに減少していることを示している。このことからも、高齢者に取って乗用車利用が最も安全な交通手段であることが分かる。
それに比べ、歩行中の負傷事故減少率はすべての年齢層を通して小さく、ほぼ変わらない。80～84歳で減少するのは、健康上の理由で道路歩行による外出が困難になる割合が多くなる結果を含むと見られる。
以上の結果は、２００６年から２０１６年の１０年間、道路の管理、インフラ投資等による交通事故の減少効果と見られ、自動車運転者と同乗者ともにほぼ半減しているが、歩行者にはその恩恵は及んでいないことを表している。
ヨーロッパでも同様で、現在盛んに歩行者と自転車利用者に対する安全対策が研究・試行されている。
下表に運転中事故で第一当事者となった運転者の出生年と2006年、2011年および2016年における年齢と事故件数と2006年を基準とした指数を表に示した。
結果、どのデータを見ても、昨今盛んに云われている高齢者の運転事故が際立って多い根拠は見当たらない。
高齢者差別にしかなっていない運転免許返納キャンペーンの実態 政府機関もメディアも
高齢者の乗用車利用を困難にする結果はどうなるか。現在公表されている交通事故データから詳しく予測することは困難だが、次の研究結果から推定する。
上のグラフは、乗用車運転者、歩行者、自転車利用者の年齢層別死亡事故率を比べたものの一例である。この三種の主な交通数手段別の利用時間当たりと、移動距離当たりを男女別に比べて描いたものである。何れの場合にも共通して乗用車運転が一番安全であることが分かる。
外出の目的を達成するための交通形態の利用は、一般に乗用車利用かタクシーでない限り単独ではありえない。また、移動距離による交通手段の違いもある。このような場合、車運転、歩行、自転車、バス、鉄道等それぞれバラバラに比較しても意味がない。
外出の実態に即した交通手段の組み合わせは、年齢ばかりでなく、居住環境、健康状態、社会生活習慣など一様では無い。然しながらこのような場合の統一された科学的研究は見当たらない。
例えば、比較的近距離の外出でのバス利用を考えよう。この場合、目的を達成するためには必ず歩行が伴う。また中距離の鉄道利用の場合には自転車との乗り継ぎも多いだろう。
正常な健康的生活では高齢者も外出が不可欠なことは誰でも理解できるはず。高齢者から運転免許を取り上げれば、昨今テレビや新聞、週刊誌種になっている高齢者の運転事故の記事は見られなくなるのは自明の事実。 しかし、「高齢者は全面的に外出禁止、老人ホームに入れろ」という極端な政策でもない限り、 それが社会全体での交通事故死亡者や重傷者の減少ににつながるわけではない。より危険な、歩行中や自転車利用中の事故死が増加するのはフランスで実証済みである。しかもそれに関わるのは大部分は有職年齢の運転者であり高齢運転者だけではない。これは、高齢者差別そのものである。
その他、公共交通機関利用の場合、公衆衛生上の問題も大きい。免疫力の弱った高齢者や健康障碍者、単に感染症ばかりでなく、冬季や夏季の気温変化、バス停車場では一般に風雨除けのシェルターもない。鉄道でも新幹線以外エアコン付きのホーム待合室もない。乗用車ならこれらの環境負荷からも保護される。
人生１００歳時代、賢いあなた方もやがて差別される側に回ることの思いに至らないのが不思議でならない。
EU道路安全ガイドラインの拾い読み 日本に導入すべき分野で
Citizens’ summary EU road safety guidelines 2011-2020
市民のためのサマリー EU 道路安全ガイドライン
導入: 道路安全は大きな社会問題です。死傷事故による社会のためのコストは、20091で約1300億ユーロ、巨大です。
全ての市民のための持続可能なモビリティを確保することを目指すべき交通政策は、
多くの側面に一貫性のある包括的かつ統合的なアプローチが必要であります。交通安全政策は、他の公共政策の関連と統合するべきであり、その逆もまた同様です。
交通事故の数を減らすための緊急に対処する戦略は、負傷者の応急処置のためと、脆弱な道路利用者の安全性の向上であります。
しかし、道路のユーザーは、道路安全チェーンの最初のリンクです。どのような技術的措置が講じても、道路安全方針の有効性は最終的にユーザーの行動に依存します。
このため、道路ユーザーの教育、訓練、実施が不可欠です。
一方、交通安全システムも人為的ミスや不適切な行動を考慮に入れ、できる限り修正しなければなりません。しかし、ゼロ・リスクは存在しない。したがって、すべての要素、 特に車やインフラは、ユーザーの中で特に最も脆弱なユーザーのために、これらの障害の結果が軽減できるよう、「寛容」でなければなりません。
道路利用者の教育と訓練を改善する
運転免許やドライバーの訓練に関して重要な法律。このような最近の施策の影響は以後数年で測定されるべきで、効果の評価が法律を継続すべきかどうかの見直しの根拠になる。
若い初心者ドライバーに特に焦点を当てて、ライセンスとトレーニングシステムの品質を向上させる必要性は、専門家と公共の間で検討しました。ドライバのトレーニングに関する現在のアプローチは、実際には断片化しすぎており、専門化されています。委員会は、より広範なアプローチを促進し、全体的なプロセスとしての教育と訓練を見ることを提案します,
生涯の「教育連続体制」.被験者と対話による方法で自律性を維持できる教育が必要で、このための教育に妥当なレベルでライセンスのコストを維持する必要性を考慮に入れながら、奨励されるべきです。
ライセンスの発行につながるプロセスに付随する運転の包含.調和した最小要件の導入は、学習に携わる者 (同行者や講師など) についても検討されなければなりません。
運転免許証テスト・運転免許試験は、受験者の知識をチェックすることに制限されるべきではありません。より広範なドライビングスキル、または道路の安全性 (リスクの認識) と自己防衛についても重要です。
ポストライセンスのトレーニング、ドライバーのための継続的なトレーニングは、人口高齢化に従い検討する重要な問題です。
高齢者の運転適性を維持することはますます重要になります。
一方、この分野で可能な行動は 、障害を持つ人と高齢者のモビリティの権利と代替ソリューションの採用を考慮する必要があります。 https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/road_safety_citizen/road_safety_citizen_100924_en.pdf
以上
オレンジ色の背景部分は日本の政策（警察庁主導）に認識されていない概念と思います。高齢者の「運転免許返上」キャンペーン根拠の無い「迷信」のレベルと思います。
日本：ますます高齢者の歩行・自転車事故死が増えるだけ。しかもそれに関与するのは有職年齢の運転者層。
交通死亡事故、女性の乗用車同乗中と歩行中の合計は三分の二、男性の乗用車同乗中死者は10％、歩行中は18％。対する乗用車運転中死亡率は女性25％、男性35％
歩行者の年齢層別死亡事故率は１４歳までと７５歳以上が際立って多い。年齢層別に見るとヨーロッパ平均で４５％、歩行中死者は男性６４％、女性３６％。
下のグラフ日本の場合、傾向はヨーロッパとほとんど変わらない。 私のブログから。 高齢運転者の対人身事故件数と自転車＋歩行中の負傷者数の真相
出典
腹が立つよりあきれ返ってものが言えない 国会交通安全対策特別委員会の会議録から
衆議院会議録情報 http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/syugiin/126/0680/12602220680003c.html
第１２６回国会 交通安全対策特別委員会 第３号
平成五年二月二十二日（月曜日）
午後一時開議
出席委員
委員長 春田 重昭君
理事 岩村卯一郎君 理事 河村 建夫君
理事 久野統一郎君 理事 鴻池 祥肇君
理事 萩山 教嚴君 理事 北川 昌典君
理事 永井 孝信君 理事 伏屋 修治君
井出 正一君 岡島 正之君
二階 俊博君 原田 義昭君
古屋 圭司君 柳沢 伯夫君
井上 一成君 石井 智君
遠藤 登君 吉田 和子君
辻 第一君 和田 一仁君
出席国務大臣
運 輸 大 臣 越智 伊平君
建 設 大 臣 中村喜四郎君
国 務 大 臣
（国家公安委員 村田敬次郎君
会委員長）
国 務 大 臣 鹿野 道彦君
（総務庁長官）
出席政府委員
警察庁交通局長 関根 謙一君
総務庁長官官房
交通安全対策室 賀耒 敏君
長
運輸大臣官房総
務審議官 向山 秀昭君
兼貨物流通本部
長
運輸省運輸政策 大塚 秀夫君
局長
運輸省鉄道局長 秦野 裕君
運輸省自動車交 土坂 泰敏君
通局長
運輸省自動車交
通局技術安全部 堀込 徳年君
長
運輸省海上技術 戸田 邦司君
安全局長
運輸省航空局長 松尾 道彦君
運輸省航空局技 松本 健治君
術部長
建設大臣官房長 望月 薫雄君
建設省道路局長 藤井 治芳君
委員外の出席者
厚生省健康政策 今田 寛睦君
局指導課長
消防庁救急救助 朝日 信夫君
課長
特別委員会第一 吉田 稔君
調査室長
これは出席委員のご歴々。一覧したところ各組織の「長」が付く面々、どれだけの関連事象に対する見識とそれを実証する論文等の業績を持つ人達だろうか？ 皆さんそれぞれの組織内で出世コース競争で上り詰めた管理職といえないだろうか。下のコピーは４時間にわたる委員会発言録の最後の３ページを転載したものです。
○関根政府委員 さきの委員会におきまして和田先生から、左足でブレーキを操作する方が合理的であるとの御指摘をいただき、私どもの方でもう一度専門家の方々に伺ってみますと御答弁申し上げました。
専門家の方々にいろいろ伺ってみました。レーサーの方を含めまして、大学の心理学の先生やら自動車メーカーの車両設計担当者の方、それから自動車安全運転センター中央研修所の指導員でありますとか、自動車メーカーの安全運転普及本部の担当者の方々等でございます。
確かに、左足ブレーキが妥当だということを御指摘になる先生もおられますが、多くの方々は、右足ブレーキが妥当で、応用として左足ブレーキもいいというようなお答えでございます、レーサーの方に伺いますと、左足が有効であるということはそのとおりであるが、初心者にはちょっと不向きではないかという御意見もございます。
諸外国の例もちょっと調べてみました。イギリスのマニュアルによりますと、これは右足ということでございます。イギリスはマニュアル車が多いということも、あるいはその理由かもしれません。マニュアル車に乗りなれている者にとりましては、右足というのはアクセルとブレーキを踏む足、左足はクラッチペダルという感じでございますから、どうしてもそういうことになるのかもしれないと思います。
アメリカの場合には、大多数のドライバーは、同時にアクセルが作用することのないように右足ブレーキを使用する方を好みます。ただ、他のドライバーは、ブレーキペダルのすぐそばに足を置き、左足でブレーキを使うことに速さと快適を求める方もあります。こういうことで、アメリカの場合には、どっちかということを特に指定はしていないもののようでございます。
そのほか、欧州経済委員会の法規編で、ブレーキペダルの踏み方についてこれは特に右足ということは言っていないのでありますが、図でブレーキが右側に寄っている図を示して説明をしておりますので、右足で操作するということを基準にしているのではなかろうか、こんな感じでございます。
○和田（一）委員 局長の御答弁では、これから特定するかどうか――特定というか、教習の中で従来どおり右足一本で教えるだけにするのか、いや左足ブレーキもあるが、左足がよければ左足で初めから訓練し教えますよという弾力のあるものにするのか、いや右でなければいけないのです、構造上そうなっているのですと言うのか、その辺はどうです。
○関根政府委員 現在のところ、右足を基本ということで指導する方向で検討を進めております。
○和田（一）委員 今、右足でブレーキを踏んで、ほとんどの人が右足一本で、ＡＴ車の場合は左足は全く遊んでいるのですね。何もしない。パーキングのブレーキを、あるいは車によっては左足で踏めば、サイドブレーキのかわりはかかるというだけしか使っていない。私はもったいないと思う。左足はきき足なんですよ、右手で字を書く人は。そして私自身が、左足で踏むことが安全なのでいつの間にか左で踏むようになってしまった。これはぜひ、国会議員があんなことを言ったらだめだと思わずに聞いていただきたいのです。
私は、いわゆるＡ級ライセンスを持っている人の中に、左足がやはり使えた方がいいという意見があったというのは非常に心強いですね。というのは、あの中村正三郎さんに聞いていただければわかるかもしれないけれども、左足というのはやはり大事。というのは、安全ということのためには、私は足だけでなしに手も耳も、それからにおいも、鼻も使って運転しなければ、五感のすべてを使って運転しなければ安全運転につながらないと思っている。例えば、ラジオをがんがんかけながら踏切を渡ったのでは、警報だってうっかりすれば聞き落とすかもしれない。交差点に近づいたらラジオは消すとか、雨がだんだんひどくなってきたら少し窓をあけて外の音が聞こえるようにするとか、あるいはエンジンのにおいがしないか、体の持っている器官、能力すべてを使って安全のために使いこなさなければいけない。それぐらい厳しいものだと思うのですね。
したがって、遊んでいる左足は何で使えないのかと。そして、左足はクラッチだけでやってきた今までのマニュアルの人が、いきなり今度はＡＴ車に乗ったからといって左足を使うと、確かにクラッチの踏み方はぐっと踏むんだから、一気に踏み込まなければ意味がない、じわじわ踏んだのでは。そのとおり左足が動いたら、ブレーキはがくんときますよ。だから、そういう人が左足を習熟するためには訓練が必要だ。しかし、一回もブレーキを踏んだことのない初めての教習生に左足を初めから教えてごらんなさい、簡単にマスターしてしまいますから。そうしたら、それがどんなに重宝でそして安全であるかは、これは教えている人はすぐわかる。教えている人が、今絶対左足でブレーキを踏まない人ばかりが教えているから、難しい、難しい、初心者には向かない、こう言っているのです。初めから訓練してごらんなさい、左足の方がきき足なんですから。もう本当にこれは、一遍どこかで実習の中でやってみていただいて取り上げていただきたい。
もうこんなこと一つだけで時間が来てしまったのですが、大臣、もう一つあるのですよ。やはり私、もう一つだけちょっと時間がまだあるのでお願いしますが、もうちょっとですね。
私、埼玉なんですが、埼玉の新聞に、交通事故の非常に多いところで、信号がないものですから出会い頭の交通事故で死者があった。連続して二件もあって死者が出た。そこの上尾署の交通の方ですけれども、板垣さんと言ったかな、工夫して、信号機づけたいけれども予算がないというので、イメージハンプ標示と言っておりましたけれども、ドライバーが交差点に向かって入っていったときに目の視覚が、ああ急に狭くなるなという錯覚を持たせる標示を工夫して道路にかいたのです。実際には同じなんですよ。同じなんですが、その標示を見ると、ああ急に狭くなるのかなという錯覚を起こす標示をかいた。そうしたら交通事故がゼロになったという新聞記事を見て、私は飛んでいきまして、そして現場を見せてもらいました。写真も持っております。それで、そこの四軒の角のうちへ行ってどうですかと聞いたら、今までは飛び込んできたり、ぶつかった音がしたり、この間も死人が出た、あの標示をつけてから全くなくなりました、そういうお答えを聞きました。聞きましたら、いや、これはなかなかよさそうだというのでもう一カ所にもつけましたと言うので、そこへも行ってみました。そうしたら、そこもやはり死者が出た交差点でしたけれども、そこもまだつけたてでしたけれども少なくなった。経費は非常に安いですよ、信号つけるよりは。だから、これは私はぜひやってもらいたいと思って、いつか機会があったら申し上げようと思ったのですが、そうしたら、この間秘書がどこか写真週刊誌ですかを持ってきて、こんなのもありますよと言って見せてくれたのです。大阪らしいですが、もう既にいわゆるドライバーの視覚に訴えて危険を予知させる、そういう道路標示があちこちにある。
それで外環、外郭環状線というのが埼玉にできました。まだ全線開通ではないのですが、和光でおりる。設計どおりでないところへおりていくのですね。それで登っていったりするものですから、そこに非常に、今までに見たこともない道路標示が出てきたのですよ。何やら真っすぐ引くはずの線がぐにゃぐにゃと引いてある、妙な写真を私も見ましたけれども、こういう工夫を始めた。非常にいいと思うのです。
○村田国務大臣 和田委員のお話は、本当に貴重ないいお話だと思います。先ほどのブレーキを左足で踏むという御提案、それから今の埼玉の事例、独自の路面標示を行っている例を挙げていただきましたが、非常に貴重だと思います。
私も、お答えをするために一つ例を申し上げますが、私のふるさとで非常によく交通事故の起こるところがあったのです。それは、道路でＵターンをするときに、非常に広過ぎて、広過ぎるために急にぎゅうっとカーブを切るのですね。そのためにそこは魔の地点だと言われていたのですが、何とかこれを少なくするいい方法はないだろうかというので関係者が寄って、そこへ地蔵様を建てたのです。そうしたら、地蔵様の御利益と言うべきでしょう、急なＵターンができなくなったのでそこの交通事故が実に減ったというのですね。
確かに、アイデアによって人の命が救われればこんないいことはございませんから、私は和田委員の御提案、いろいろ政府委員にも検討をさせて、こういった交通事故の問題は大事ですから、今後対応したいと思っております。
○和田（一）委員 ありがとうございました。実力大臣なので、よろしくお願いいたします。
○春田委員長 次回は、公報をもってお知らせすることとし、本日は、これにて散会いたします。
午後五時五分散会
これを読んでどう思われますか？ 極端な言い方をすれば「居酒屋談義」それぞれの組織でたまたま見聞きした断片的な話題を基礎に盛り上がっただけの記録。こんな４時間にわたる座談会を根拠にして決まる法律。この委員会のために委員に支払われた「お車料」はいくらになろうか。それよりも納税者の我々の安全に具体的に寄与するレベルの委員会とはとても思えない。できればこの議事録の全文を見てご感想を。青色背景色の部分は私の書き込み。
今すぐにでも装着できる車の走行データ・レコーダー なぜ義務化しないのか？
下のリストのコピーは私の車（Volvo-V40)の走行中に記録したエンジン関係データの一部である。GPS位置情報と時刻記録、エンジンの諸センサーデータ、エンジン回転数、アクセル踏み込み率、スロットル開放度、走行速度、動力トルク等毎秒の時系列で記録されている。その他車の加速度（力学的動的記録）などで乗車中の人体が受ける衝撃の程度や車の姿勢（転落・回転・スキッド等）標準で備わっているデータからでも分析できる。無いのは、事故原因の証拠となるそれらのデータ記録だけである。しかも、これらは容易に安価な装置でエンドレスメモリーに記録できる。
このように車も電子制御時代、半世紀前（１９６０年代）の機械式制御自動車の事故調査と変わらない警察庁、アクセルとブレーキ踏み違い、相変わらずブレーキ痕が有るか無いかで決める事故調査。それを鵜呑みに、時代遅れの感覚も疑問も持たないかのような報道のメディア。
ここにも、証拠を残さないようにして言葉の上でもっともらしく決めつけるお役人の根性が見える。
自動車暴走事故 なぜ車種や製造メーカーを公表しないのか 航空機事故と比べて
自動車事故の場合、初めから自動車の各種制御機器の誤動作を疑わず、すべて運転者の過失として報道するメディア。弱い立場の気の毒な運転者の過失として自白により早急に処理したい警察・検察庁。特に運転者が高齢者なら年齢をトップに書くメディア、運転者として事故に遭遇しただけ、有罪と決まったわけではないのに氏名や職歴まで取材して公表。しかしながら、事故に関与した車のメーカーや車種、販売に影響に対する配慮からか公表は無し、ライセンスプレートの番号まで隠す用心深さ。ジャーナリズムとしての公正な判断を疑う。
一方航空機事故の場合、最近のボーイングの最新鋭機７３７MAX場合を例にとろう、製造国アメリカから見れば低開発国の外国で起こったたった２例の事故からアメリカ連邦航安全局では直ちに運航停止命令。製造機メーカーは世界での全機運航を停止した。
自動車運転事故、高齢者差別で防げないことは今や世界の常識、先進国でこのような根拠の無い行政をしている国（州）があったら教えてほしい。
