退職地球物理研究者のつぶやき

久しぶりに高速道路経由で名古屋市内まで出かけた。走行距離約30ｋｍ

下のグラフの説明。走行速度（青線）及び、アクセルペダル踏み込み量（赤線）はOBDIIの毎秒記録である。走行速度設定および前車がある場合は３秒走行間隔距離で自動追随する設定を利用しているので、定常走行中はアクセルペダルから足を離し自動走行をしている（赤線ゼロの記録区間）。一般道では前車が無いとき、また交差点で左折右折等ブレーキを踏んだ時等、高速道では道路変更ジャンクションの誘導路やゲートで足踏みブレーキを使用したときには 自動スロットルが解除されるので アクセルペダルを踏む必要がある。 その状況がスパイク状に記録されている。

赤丸は収縮期血圧でABPMを５分間隔で測定するよう設定しているが、測定時に腕が動いたりすると測定に失敗するので等間隔には記録されていない。脈拍（黒点）はウエアラブルウオッチによる毎分の記録である。

赤と灰色の塗りつぶし帯は平常生活での昼間活動期の収縮期血圧と脈拍数の変動範囲（±SD）を示したものである。

わずか一例で、結論めいたことを云うつもりはないが、収縮期血圧は運転前準備の時間帯から上昇傾向が見られ、運転開始とともに20mmHgほど上昇（平常値からの上昇最高５０ｍHg)が見られる。脈拍では走行速度を変更した直後速くなり以後減少の傾向が見られる。

ABPM:２４時間血圧自動モニター装置。OBDII: 自動車の走行中の各種データを送信する装置。

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国際的に見て遅まきながら日本にも正当な学会と研究者業績がありながら、その存在すら知らないと思われる幼稚な思い込みによる人権無視に気が付かない道路交通管理行政やそれを鵜呑みにして記事を書くメディア。

単に高齢という理由だけで運転を中止すると、生活の自立を阻害したり、うつなどの疾病発症のリスクを高め、寿命の短縮にもつながることが国際的に信頼されている学会等の多くの研究で確認され、安全に運転できる期間を伸ばしていくよう援助することが公衆保健政策として重要であることが認識されています。

一方、危険運転者を高い確率で判定するための数多くの研究があるにもかかわらず信頼できる方法が今だに確立されていないのが現状です。少数の事故を無くすために政策として多数の高齢運転者を排除することは、人権に反するばかりでなく、かえって総合的に見ると社会制度の困難を招くことにしかなりません。

日本の警察庁やメディアでは高齢運転者を危険運転者のように見せかけていますが科学的に正しい社会統計ではその様な証拠はありません。

以上は、私の１０年ほど続けている国際的に信頼のおける資料研究から見る理解ですが、以下に初めてといっても過言でない日本の研究レポートを見つけることができました。

https://www.ncgg.go.jp/cgss/department/cre/gold/about/page2.html

運転を継続している高齢者における運転とは？

認知症高齢者に対する対処が構築された一方で、現在運転している高齢者が安全に運転を継続できるためのシステムが整っていない状況になります。運転は、視覚などからの情報をもとに操作を行い、脳や体を使う活動であると同時に、様々なところに出かけるといった社会活動になります。また、高齢者の約6割が運転し、さらにはその半数以上が毎日運転している現状を踏まえると(「高齢ドライバーを取り巻く現状」を参照)、運転は生活にかかすことのできないものの1つであると考えられます。最近の研究では、高齢者に対して、安全に運転できる期間(運転寿命)を伸ばしていくことが健康寿命の延伸に重要であることが明らかになってきています。ただし、認知症の方や明らかに運転に問題がある方は、免許を返納する必要があります。

運転を中止すると、要介護状態や認知症発症のリスクを高める

単に高齢というのみで運転を中止すると、生活の自立を阻害したり、うつなどの疾病発症のリスクを高め、寿命の短縮にもつながることが多くの研究で確認されています。高齢者にとって車の運転が出来なくなることは、「生活範囲の狭小化」と直結し、それが活動量を減少させ心身の機能を低下させることが、これらの問題を引き起こす原因と考えられます。国立長寿医療研究センター　予防老年学研究部の調査では、運転を中止した高齢者は、運転を継続していた高齢者と比較して、要介護状態になる危険性が約8倍に上昇することが明らかになりました。さらには、認知症発症との関連を調べたところ、運転をしていた高齢者は運転をしていなかった高齢者に対して、認知症のリスクが約4割減少することが分かりました。この結果は、運転の実施状況は認知症の危険を予測する上で有益であり、運転のような高度な認知機能を必要とする行動の保持が、将来の認知症の抑制に対して影響を及ぼすかもしれないことを示唆しています。

研究結果から考えられる課題は？

上記の研究結果は、高齢者の日常生活の自立を保証するために運転の継続は重要な役割を担っていると考えられ、健康長寿社会の実現のために安全運転を継続するためのシステムを構築することが急務であると考えられます。

日本では交通事故は運転者個人の犯罪として扱われ、警察庁主導の交通安全対策が当然のよな交通警察国家といえよう。しかし、交通は健康生活に欠かせないもの、高齢者の増加に伴い道路交通需要が増えるのは当然である。この事実は、単に稀な高齢者運転事故（メディアのニュース頻度ではない）を排除するだけで社会全体が安全になるわけではなく、歩行者（自転車）の死傷事故が増加することになる。安全な自動車利用が出来る多数の高齢者を排除する交通政策は間違いである。これは、ヨーロッパやアメリカ、オーストラリヤなどの自動車交通先進国では社会政策の基準となっている。

日本では稀な、独立系の研究財団（寄付による）と見られる研究者とのインタビュー記事を見た。ここでは私なりにその抜粋をしてみる。

交通事故による健康被害は公衆衛生学の対象の一つ

Posted： 2015/08/24 Author： 市川 政雄 （筑波大学医学医療系教授）

　公衆衛生学は人間の健康問題を集団レベルで捉える学問です。主に疫学と統計学を駆使しながら、健康問題の傾向や原因を解き明かしていき、それを効果的な対策に繋げていくことを目指しています。ですから当然、社会的に大きな問題となっている交通事故による健康被害＝死亡や傷害もその対象となるわけです。 
　日本ではこの両者の関係があまり理解されていないようですが、欧米ではもはや言うまでもなく、大学をはじめ多くの機関で公衆衛生学の専門家が交通事故研究を行っています。WHO（世界保健機関）には、そのための部局も設けられているほどです。

「―なぜ日本では公衆衛生学による交通事故の研究についての理解が進まないのでしょうか？」

　交通事故は本来は他の疾病対策と同じように、集団レベルのデータに基づき、事故の傾向や原因を明らかにしていけば、それをもとに効果的な対策を講じることが可能となり、ひいては死傷者を減らすことができるはずなのですが、交通事故となると個々の事故がクローズアップされ、付け焼刃の対策に終わってしまうことが多々あるように思います。　

　先ず、交通事故対策には公衆衛生学的なアプローチも必要であるという認識が広がるよう願っています。交通事故対策において、公衆衛生学が注目するエンドポイントは人間の生死であり、それを集団レベルで定量化し、対策の効果測定を行います。こうしたアプローチは、交通事故が健康問題であるという認識を高めるものと思います。 

非公開になっている個別事故データの公開を

もう一つは、交通事故データの公益利用の促進です。今回の研究では個別データが入手できず、限られた分析しかできませんでしたが、欧米では個別データに基づき、より詳細な分析が長年行われています。より良い安全対策を実現するためにも、そのような研究基盤を一刻も早く整備すべきだと、今回の研究を通して改めて感じました。

【研究代表者】 
筑波大学医学医療系 教授 
市川政雄

　「通学時の交通事故の時系列分析に基づく通学路の交通安全対策の提案」概要
　 http://www.takatafound.or.jp/support/interview/detail.php?id=33 。

世界の知識人、行政の指導者もメディアも。何十年も前に初等教育で習った光合成の知識から抜けきれない。その一例か？　アマゾンの火災。

地球上の植物は生きている間、光合成により酸素を放出し二酸化炭素を固定します。これが、地球上のさまざまな生命連鎖の基となっているが、すべての生物はやがて命が尽きたとき、最終的には遺体は腐敗菌等により二酸化炭素に戻され大気中に放出されます。その収支はほぼゼロと見ていいのでは？　これが私の４０年来の疑問でした。

この疑問の答えとして、以下の記事の要約をしてみました。原文と比較して誤りがあればご指摘ください。

アマゾンの火災は、地球の酸素供給を枯渇させていません

2019年8月26日午後11時39分　スコット・デニング　　コロラド州立大学大気科学教授

https://theconversation.com/amazon-fires-are-destructive-but-they-arent-depleting-earths-oxygen-supply-122369

最近、アマゾンの熱帯雨林での火災が世界中で注目を集めています。一部のメディアアカウントは、アマゾンでの火災も私たちが呼吸する大気酸素を脅かすと示唆します。

植物からの酸素

空気中のほぼすべての化合していない酸素気体分子は、光合成によって植物によって生成されます。陸地での光合成の約3分の1は熱帯林で発生し、その最大はアマゾン雨林にあることは事実です。

しかし、毎年、光合成によって生成される酸素のほぼすべては、生きている生物の呼吸によって二酸化炭素となり消費されます。樹木は枯れ葉、小枝、根、その他の落葉落枝を絶えず落としており、これらは主に昆虫や微生物などの生物の豊かな生態系を養っています。微生物はその過程で酸素を消費します。その結果、すべての陸上植物による酸素の純生産は殆どゼロに近くなります。

地球には4つの主要な酸素の貯留層があります。陸生生物圏（緑）、海洋生物圏（青）、リソスフェア（地球の地殻、茶色）、および大気（灰色）です。色付きの矢印は、これらの貯水池間のフラックスを示しています。有機物の埋没は大気中の残留酸素の増加を引き起こし、岩石中の鉱物との反応は減少を引き起こします。 Pengxiao Xu / Wikimedia、CC BY-SA

海洋の酸素生産

地球のほぼすべての呼吸可能な酸素は海洋から発生しており、何百万年も持続するのに十分な量です。

酸素が空気中に蓄積するためには、植物が光合成によって生成する有機物の一部を消費する前に上記の循環から外す必要があります。これは、微生物が酸素を使い果たした深さより下の深海では、残った有機物が海底に落ち、そこに埋められます。海藻や植物プランクトンによる海面で生成された酸素はそこでは消費されません。

このように海洋の植物プランクトンの死骸が蓄積されることで、地球で生成される酸素の半分を生成します。

この海底に埋もれた植物が石油とガスの源です。また、地面の酸素のない状態、主に地下水面が微生物の分解を防ぐ泥炭湿原に、より少ない量の植物が埋もれます。これが石炭の原料です。

地球全体の光合成のごく一部（おそらく0.0001％）のみがこの方法で大気中の酸素に追加されます。しかし、数百万年にわたって、この成長と分解のわずかな不均衡によって残された残留酸素が蓄積し、すべての動物の生命が依存する呼吸可能な大気中や表面近くの海洋の酸素を供給しています。何百万年もの間、大気の体積の約21％を維持しています。

もう一つの大気中の酸素レベル調節

この酸素の一部は、地球の地殻にある金属、硫黄、その他の化合物との化学反応を介して地層の表面に戻ります。たとえば、水の存在下で鉄が空気にさらされると、空気中の酸素と反応して、酸化鉄が形成されます。空気中には何百万年も続く十分な酸素があり、その量はこのような地質学によって設定されます。

酸素の枯渇ではないが重要な森林の保全

地球上のすべての有機物が一度に燃やされたとしても、世界の酸素の1％未満しか消費されません。

しかし、メディアで問題になっている森林伐採の急増は、地球上で最も生物多様性を脅かすこととなり、森林伐採に反対するのに十分な理由になります。

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ミシャ・ケッチェル　　編集者