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高齢者は、過去数年間における一般人口と同じペースで道路安全の改善の恩恵を受けていない。2010年から2015年の間に、IRTAD諸国全体で道路死亡数が6.5%減少したが、事故で死亡した高齢者の死亡率は3.4%増加した

2017/12/17

高齢者の事故増加はすべて高齢者の欠陥が原因とする警察庁。それを検証しないメディア。

交通事故といえばすべて運転者の過失責任で処理し、信号や道路管理者の安全管理者の責任を監視するシステムのない日本。

道路安全の改善思想のない日本の社会、表題のような発想は想定外であろう。

ITF (2017), Road Safety Annual Report 2017

高速道路走行時の走行速度と血圧・脈拍数計測記録の一例

2017/12/15

名神、東名高速道、中央、長野、上信越自動車道走行時の速度記録と血圧・脈拍数の変化を記録した。

12月8日 名神―東名―中央高速、約2時間継続走行中の平均値は、

収縮期血圧:146mmHg、拡張期血圧:86mmHg、脈拍数:91bpm.

12月11日 上信越ー長野―東名ー名神走行時では

収縮期血圧:143mmHg、拡張期血圧:82mmHg、脈拍数:88bpm

自宅での日常生活時の平均値は

収縮期血圧:124mmHg、拡張期血圧:71mmHg、脈拍数:62bpm

高速運転時の上昇値は

収縮期血圧:19~22mmHg、拡張期血圧:11~15mmHg、脈拍数:25~29bpm 程度であった。

高血圧ガイドライン(日本高血圧学会2014)の血圧分類表によると、運転時にはI度高血圧の分類に入るがそれでも正常血圧に近い値である。2時間程度の連続運転では変化の傾向は見られない。

血圧上昇がはっきり見られるのは運転中ではなく何れも降車直後、寒さによるショックと見られる血圧上昇の方が大きいのが見られる。

乗用車はボルボV40 2013年型で、自動車専用道路では、95km/hのクルーズ速度に設定、車間(時間距離3秒)で自動走行したものである。グラフの基線より垂直に伸びた赤線はアクセルを踏んだ記録で、高速道走行時にはアクセルから足を外した自動運転になっていることがわかる。下段のグラフ、中央道から東名・名神高速にかけては、工事渋滞や過密運転、無謀運転(車間距離を取らない)トラックに接近され逃げるために速度を上げたりで自動運転が出来無かったことがアクセル踏み込み記録記録からわかる。追突の危険を感じる工事渋滞、殆ど停止状態では、脈拍が顕著に上がったことがわかる(下図14時30分頃)。

高速道路では安全走行が容易でリラックスして走行できるが、過密様態になると危険を感じ脈拍が毎分値で100以上を記録した。

高速道路で唯一危険を感じるのは車間距離を取らないで後ろから接近して追い上げてくる車、特にトラックである。先行車がなければ速度を上げて逃げることができるが過密状態ではそれもできず危機感を増す脈拍上昇が起こることがわかる。

 

世界40か国が参加する交通安全フォーラムの分析と提言 高齢者の運転をやめさせれば安全になるという”迷信”をキャンペーンする警察庁との違い

2017/12/06

世界40ヶ国の交通安全データ・分析グループ(IRTAD)
道路安全対策と戦略に関する最新情報

ITF (2017), Road Safety Annual Report 2017,

提言;

政策の指針(Policy insights)

すべての国において、高齢者の安全な移動を確保するための政策を優先すべきである。その開発には幅広い地域社会、行政機関など(ステークホルダー)が含まれるべきである。公共交通機関への安全で容易なアクセスを提供し、都市計画を確実にして最も脆弱な道路利用者の必要に答えるためには、高齢化人口の統合モビリティ戦略が必要である。

高齢者の交通事故死者増加の原因と理由:(Findings)。

高齢者は、過去数年間における一般人口と同じペースで道路安全の改善の恩恵を受けていない。2010年から2015年の間に、IRTAD諸国全体で道路死亡数が6.5%減少したが、事故で死亡した高齢者の死亡率は3.4%増加した。
65歳以上の高齢者の半数以上が、高齢歩行者、サイクリスト、モーターサイクリストなどの脆弱道路ユーザーカテゴリーになっている。

交通政策に必要な証拠となるデータ収集
道路安全データ収集および分析は致死性データに限定すべきではない。世界では毎年約5000万人が重傷を負っているが、最も分析能力の高い国でも、深刻な負傷に関する信頼できるデータは非常に少ない。
また、道路事故に伴う人的被害と経済損失に関して、すべての国で傷害データの収集と分析を改善する必要がある。

 

世界の道路インフラ安全管理制度と日本の政府機関の現状 日本は無制度の国に分類される OECDレポートより  

2017/12/04

Road Infrastructure Safety Management

道路インフラ安全管理

https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15irtadsafetymanagement.pdf

世界の道路安全評価
道路評価プログラム(RAP)を開発するプロジェクトは、ヨーロッパの道路で防止可能な交通犠牲者を減らすためのインフラ整備を目的として、2000年初頭にヨーロッパで始まった。EuroRAPは、オーストラリア、ニュージーランド、米国など、世界の他の地域で認められ、適用された。RAPの適用は世界的に拡大し、iRAP(国際道路評価プログラム)アジア、ラテンアメリカ、Africの開発途上国で積極的に活動している。

日本の現状は、残念ながら無活動、無政策。

このレポートの付表に記されていた日本の現状の一例を示す。リストされた23ヶ国中全く無制度の国3か国の中に日本が入っている。かろうじて黄色背景の極度に危険個所に関する項目だけに政府が関与しているか?

この表からも、交通事故といえば運転者を罰するだけの無責任な交通警察国家であることがわかる。

日本の運転者の安全率はは世界でトップクラスを達成しているが、車台数・走行距離事故率では世界の下位に近い。これを見ても日本の道路インフラが事故に対し無責任な構造であることがわかる。

10億 車台数-走行kmの死者
この指標は道路交通の安全品質を記述し,理論的には道路網のリスクレベルを評価する最良の指標である。ITF (2017), Road Safety Annual Report 2017

冬空とばら

2017/12/02

冬空に映える山茶花

2017/12/02

高齢運転者を自己判断力のない無能者として強制的に運転免許を規制することへの間違った証拠

2017/12/02

Driving Choices for the Older Motorist The role of self-assessment tools

http://www.racfoundation.org/assets/rac_foundation/content/downloadables/driving_choices_for_the_older_motorist_lang_parkes_and_fernandez_medina_0213.pdf

高齢者自身の自動車運転選択肢自己評価ツールの役割

関係する証拠の要約と現在の交通政策の背景への影響、主な所見は次のとおりである。

  • 高齢者人口は増加している。それは一様にではなく(ますますモバイル化されている?)。
  •  移動の自由は独立性、自律性、幸福の重要な側面である
  •  車の運転は高齢者のための比較的安全な移動手段であり他の道路利用者に対しても安全を維持している。イギリスの高齢者の死亡率は減少している。
  • 高齢者の大半は、自己規制により運転スタイルやパターンをうまく適応させ、安全な運転記録を維持している。このような認知、感覚、運動機能の経年的な悪化に対する自己規制は、運転時間や状況に関する柔軟性が大きく、運転快適性の優先順位付けも変化の一部として認識されている。
  • 高齢運転者のごく一部が自己規制を正しく認識していない事実があり、運転停止(自己規制のエンドポイント)に関する研究では、過去の運転手のごく一部は、ライセンスを早期に放棄したと感じていることが示唆されている。
  • 不確かな情報による自主規制だけでは、高齢運転手の安全を維持するのに十分ではない。しかし、高齢運転者が認知機能と知覚能力に関する注意情報を尊重し、それを利用して彼らの運転スタイルを適応させることを示唆する証拠がある注意情報がドライバに有益であるためには、高度にパーソナライズされるべきであることを示す証拠がある。
  • 既存の年齢ベースの許認可手続きは費用対効果が少なく、道路安全性の効果は提供されていない。実情は、高齢者の免許保有率を低下させ、より安全性の低い輸送形態へのモーダルシフトを誘発することにより、リスクにさらされることがある。
  •  潜在的に安全でない可能性のある運転手のごく一部を特定するためのアプローチは、先ず先に、費用対効果の高い事務局ベース多層評価(multi-tiered)を含む高齢ドライバに30項目のスクリーニングテストを実施し、その後必要に応じより専門的な評価を行うべきである。

  • 研究の知見が増えているにもかかわらず、道路安全性の結果の信頼性と予測価値が高い、使いやすく費用対効果の高い診断ツールの標準化された方式に関する国際的な合意は現在ありません。
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