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COVID-19 ワクチン接種率と感染死亡者数

2021/12/05

日本及び欧米諸国においてはワクチン接種が死亡率の低下を示している。

OWDのデータベースを用いてワクチンの接種率と死亡者数(人口百万当たり)の経過(2021年度)を幾つかの国についてグラフにして見た。グラフのスケールは何れも左スケールが人口百万人当たりの死者数、右スケールがワクチン接種率。

日本と交流の深い国との比較。特筆すべきは、日本の死亡者数が他の国の10分の一以下であることに注意。

感染の対応に違いがるヨーロッパ各国の比較。

西太平洋沿岸諸国で社会的に強力な対応をした国の場合ワクチン効果は明確に見られないが、死亡者数が欧米諸国に比べ一桁以下であることに注目。

COVID-19 感染者再生産率で見るワクチンの感染拡大防止効果 国々の間で一律に見られない 社会的交流習慣の違いの方が大きいか? 

2021/12/04

治験結果では、感染者がワクチンの効果で発病重症化しにくいのは明らか。

しかし、社会集団の感染拡大とは線形の効果は見られないようだ。

ワクチン接種者、その結果感染自覚の無い無症状感染者が他に感染させるのでは? 

このような疑問を生ずるグラフ。

OWDのデータベースを用いてワクチン接種率と感染再生産率との経過(2021年度)を幾つかの国についてグラフにして見た。何れも左スケールが再生産率、右スケールがワクチン接種率。

西太平洋沿諸国。

感染対策に異なった政策をとった国の間での比較。

これらのグラフを見る限り、視覚的にワクチン接種率と感染者の再生産率の間には直接の関係は見られない。

高齢運転者を排除してもその交通需要は減らない、 歩行・自転車に移行し死傷事故が増加する。 その証拠を見る

2021/11/30

高齢層の運転事故分担率は歩行+自転車死傷率に比べて少ない

下のグラフは e-Stat 警察庁の公表データベースから纏めたものである。20歳~64歳までの年齢層に対し、65歳、70歳、75歳、80歳そして85歳の各年齢区分以上の集団について自転車+歩行中と乗用車同乗中死傷者数、運転事故要因としての運転免許保有数、運転中第一当事故に関与した件数についてその構成率を比べてみたものである。

それを見安くするために、各年齢層に於ける構成率の合計を同一にした分担率ともいえる数値で表したものが下のグラフである。

このグラフは、統計的には疑問があるが、年齢層別道路交通需要と事故の分担の比較とは言えないだろうか。

これを見て明らかにいえることは、必要な交通移動に関し高齢になるほど自動車利用が困難になり、歩行・自転車での死傷事故の割合が大きくなっていることが分かる。

上の分析では19歳以下のデータを含めていない。したがって交通事故全体の中での、歩行+自転車、乗用車同乗の死傷事故分担率はこの表よりもっと大きくなる。

日本の道路交通事故を減らすのは、歩行者、自転車交通の安全を守る道路構造と信号の完備、高齢者の乗用車移動を容易にすることである(運転・同乗を問わず)。高齢運転者だけを悪者にしても総合事故件数は減少することはなく増加することを表している。

また、タクシーを除く公共交通機関の利用では、移動の要件を達成するには、歩行や自転車利用が含まれその総合的安全を統計的に調べるべきで、電車やバスの乗車区間だけの安全を取り上げて云うのは間違いである。

道路交通事故の原因は運転者の犯罪行為 信号や道路管理者の責任を認めない日本の道路政策

2021/11/27

対人運転事故が高齢運転者であった場合、鬼の首でも取ったように報道するメディア。日本全体の件数で見た場合高齢運転者の運転中対人交通事故は統計的に少ないのは明らかで、道路交通社会全体の事故対策にはならない。

日本の道路交通事故の現実 高齢運転者は加害層ではなく歩行における被害者層である 

2021/11/24

遅まきながら、自動車製造会社が販売対策として車の安全装備の装着の動きが始まったことは当然であろう。

私は2013年5月、当時日本で市販され比較的低価格車で安全装備が充実していた ボルボ モデル 2013 V40 T4 セーフティパッケージ装着車を購入した。

最も特筆すべきは下記のコピーの様な歩行者エアバックの装着です。自分は絶対に事故を起こさないと云った妄想にとらわれず、万一歩行者と衝突した時も頭部の損傷を保護する装備に惹かれました。

その他、ミリ波レーダーによる前方走行車との車間距離(秒)の自動保持及び追突防止自動ブレーキ、速度のオートクルーズ設定とあわせて運転中ブレーキやアクセルペダルから解放され、足は床に置いたまま走行でき、ブレーキとアクセルを踏み間違えることはない。また、側後方面のブラインドポイントの監視、警報装備もある。また光学的なレーン保持機能があり分離帯レーンを踏むとステアリングホイールが振動しそれを知らせるばかりでなく、それに対応しない場合は強制的にステアリングが働き走行レーンを保持し外すことはない。ただし残念ながら道路の白線が汚染し欠損していても道路管理者の責任ではないようだ。すべて運転者の責任として処理される。

残念ながら信号を検知する能力はない。ヨーロッパ車であるためラウンドアバウト交差点が主であるからであろう。またこれが装備されていても、アメリカの様に各走行レーン前方に信号灯が無い日本、反対車線の路上信号で制御する日本では役に立たない。

こんな信号を放置している管理者警察庁の不条理  この信号に従えば逆走事故必死(必至)

2020/03/09

落ち込んでいる事故の当事者を逮捕し、弁護士や事故の分析情報から遮断し、送検効率の良い認知バイアスで作成した調書を自認させる。裁判が長引きそうな省庁の管理責任や訴訟能力のある自動車製造会社の責任追及には手を貸さない。メディアも運転者を悪者にして視聴率を稼ぐ。

日本の道路交通事故の現実 高齢運転者は加害層ではなく歩行における被害者層である 

2021/11/24

高齢者の人権と生活権を考えない差別政策からは交通社会の安全は得られない。

運転者が遭遇する自己責任の多い(第一当事者)の対人事故件数の総年齢合計との割合は、65歳以上で29%、75歳以上で10%程度。それに対し、歩行中の死傷者数の割合は、65歳以上で41%、75歳以上で25%。2020年度の場合。

高齢者の道路交通における歩行者の高い死傷率は、これが現状である。e=Stat 警察庁データ2020より。

その様子を円グラフで示すと。

これを見て、高齢者の運転免許保有者が少ないから当たり前という声が聞こえてくる。しかし道路交通の安全は交通需要全体から見た現実の数で見るべきである。同データベースでは、年齢者層別の人口当たり、あるいは運転免許保有者数当たりの数値の表も作成されているが、これらは交通安全行政に関し何の根拠もならない数字である。それは、すべての年齢層において人口も運転免許保有数も同じであると云う仮想的な場合のお話である。

下のグラフは、5歳年齢区間の年齢層別に描いたものである。70-74歳区間と45-49歳区間のピークは第1次及び第2次のベイビーブーマーによる人口増によるもので事故率が高いわけではないと考えられる。

ピンクの塗りつぶし領域では運転者の高齢に伴う急激な減少に従い一当事故件数は急激に減少するが、歩行中の死傷者数は80-89歳以上でも人口の多い45-49歳層と同程度である。これは交通の歩行需要が多いことを示す。

高齢者も安全な交通需要者の一員であり、高齢者の運転免許維持を困難にし、安全な車利用からより危険な道路歩行に放り出す警察庁の交通政策は間違いであることは明らかである。これでは日本の道路交通事故全体は増えることはあれ減少することはない。

実効のある交通事故対策は、歩行者自転車道の構造的な安全改革と自動車の電子的衝突防止装置の義務付けである。

高齢者の人権と生活権を考えない差別政策からは交通社会の安全は得られない。

COVID-19 素人の予測と専門家の予測 その2 厚生労働省の云う専門家とは

2021/11/23

非専門家、私のブログ記事。11月14日。

COVID-19 ほぼ終息に見える日本の新規感染者数 その現状と疑問点    2021/10/15

専門家の予測、2020年12月10日。

行政機関が選ぶ専門家。その人材の感染症に関する直近の研究業績を見たい。

COVID-19 政府専門家もメディアも黙して語らず 日本の快挙 やがてヨーロッパに追随すると云いたいのだろうか?

2021/11/17

日本の新型コロナの感染が急激に収縮したのはなぜ?

下のグラフは、OWDのレポートから抜粋した日本の感染状況と死亡者数推移。何れも

人口百万人当たりに正規化したもの。縦軸は乗用対数で表したグラフ。

日本は、9月1日にはヨーロッパ各国と変わらない感染確認率から急激に百分の一に下降。死亡率も十分の一に減少。

これに触れたがらない日本の専門家、メディアの不思議。どうしてなんだろう?

COVID-19 素人の予測と専門家の予測 第6次パンデミックは起こるか?

2021/11/14

私、退職した地球物理研究者の予測。OWDデータベースを基に。赤線は2020年度の再生産率よりの2021年予測、緑線は2021年9月1日より昨年の再生産率を0.6倍に減少させた場合。

私の予測 日本のCOVID19感染確認者数の実勢値と予測を追跡してみた。

COVID-19 ほぼ終息に見える日本の新規感染者数 その現状と疑問点

COVID-19 感染防止対策 感染拡大を見てからでは遅い、予測に基づく事前の対応を 予測の難しさの事例  

私の予測線(緑)に近づいてきた陽性確認者数、嵐の前の静けさの様で不気味である。この予測は科学的(疫学的)根拠に基づくものでなく、現実に合う様に修正しながら1,2か月先の見通しを計算してみたものの様子を示したものである。

しかし、これは全く無意味なことであろうか?

参考資料として以下のような記事を転載しよう。

COVID-19  終息の原因は? 日本人類遺伝学会発表の紹介記事から

2021/11/09

不可解な感染終息の原因いまだ究明されず。

医療ニュース | m3.com

ゲノム修復困難で死滅? コロナ第5波収束の一因か 酵素が変化、変異蓄積

大学 2021年11月1日 (月)配信共同通信社

 新型コロナウイルスの流行「第5波」の収束には、流行を引き起こしたデルタ株でゲノム(全遺伝情報)の変異を修復する酵素が変化し、働きが落ちたことが影響した可能性があるとの研究結果を国立遺伝学研究所と新潟大のチームが30日までにまとめた。

 8月下旬のピーク前にはほとんどのウイルスが酵素の変化したタイプに置き換わっていた。このウイルスではゲノム全体に変異が蓄積しており、同研究所の井ノ上逸朗(いのうえ・いつろう)教授は「修復が追いつかず死滅していったのではないか」と指摘する。

 研究は10月に開かれた日本人類遺伝学会で発表した。

 この酵素は「nsp14」。ウイルスは増殖する際にゲノムを複製するが時々ミスが起きて変異が生じる。変異が積み重なるとやがて増殖できなくなるが、nsp14が修復すれば防げる。

 チームは、国立感染症研究所が公開する国内で検出した新型コロナのゲノムデータを分析。第5波では、nsp14に関わる遺伝子が変化したウイルスの割合が感染拡大とともに増え、ピークの前から収束までの間は、感染者のほぼ全てを占めていた。昨秋から今年3月ごろまでの「第3波」でも同様の傾向が確認できた。

 nsp14の遺伝子が変化したウイルスでは、ゲノムの変異が通常の10~20倍あった。

 チームは、人間の体内でウイルスに変異を起こして壊す「APOBEC」という酵素がnsp14を変化させたと推測。東アジアやオセアニアではこの酵素の働きが特に活発な人が多いという。

COVID-19 日本の感染状況世界に誇れる成果、政治空白中10月以降の経過 商業メディアも記事にしないデータ  

2021/11/09

日本と交流の深い国々と比べた感染状況。日本を1.0とした指数で比べると日本はいかに少ないかが分かる。人口百万人あたりの人数。

OWDウェブのグラフから読み取った11月7日の数。

下図のグラフは 2021/10/1~11/7までのグラフの感染確認者数と死亡者数の推移をコピーした。何れも人口百万人あたりの数に換算したものである。

縦軸を人数で表した場合(上図)と乗用対数で表した場合(下図)

・日本はこの期間、継続して感染者、死亡者数ともに減少を続けていることが分かる。

マスメディアは相変わらず欧米各国のニュースの受け売りばかり。

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