急ブレーキをかける頻度で評価する欠陥運転の研究
急ブレーキによる急速減速イベント(RDE)と、衝突安全性や運転機能欠陥関連の判定との関係を調査することで、高齢ドライバーの事故リスクとRDEの関係が検討されています。
最近の研究により、RDE加速度は、0.35g（g重力単位）以上の減速によって定義され、特にドライバーの運転環境を含む他の多くの要因と共に、安全対策として有効と思われる。
Predictors of Rapid Deceleration Events among Older Drivers: AAA LongROAD Study
This brief examines the relationship between hard braking events (known as rapid deceleration events (RDEs)) and safety-related outcome measures such as near crashes and declining functional abilities.
February 2020
この報告記事を受けて、私の旅行運転記録から走行中の加速・減速加速度ヒストグラムをグラフにしてみた。測定は、車に固定したタブレットコンピューターの3軸加速度センサーと、車のOBDII端子から取ったもので毎秒値からの統計である。負の加速度はブレーキによる減速加速度を表す。
走行道路は、山岳林道、町道、自動車専用道路で、速度規格80km/hと100km/hの４区間について、同日継続して運転した場合で、昼間天候は晴れの場合、自動車専用道路は混雑気味の場合であった。
どの道路でも、実質的に正常加速度の範囲と見ることが出来る。
結果は、ヒストグラムでは見えない稀なケースとして林道や町道では急カーブや交差点停止などでブレーキによる減速の場合0.4(g)程度の減速がみれれ、上記の閾値より高いことになる。自動車専用道路では加速も減速加速度も0.33(g)以下であり、加速度の標準偏差も自動車専用道路では0.05g程度で安定して走行していることが分かる。特に自動車専用道路では無理な割り込みを行けない限りブレーキで減速するのは少ないことが分かる。
道路形態の極端に違う走行での速度・血圧・脈拍の同時記録の一例
2019/12/17
走行ルート
高齢化による７５歳以上の高齢者の運転免許保有率の年次増加と運転事故の実態
２００８年を基準にした７５歳以上の運転免許保有率指数と運転事故（第一当事故）指数の実態。
死亡事故件数の確率誤差（２SD）から見てこの３要素間での違いは見られない。
実勢の道路運転状態では、加齢に原因する事故の増加は見られない。
７５歳以上高齢者の交通事故の主な形態要因と全体に対する割合
e-Stat警察庁データベースより交通事故に関係する主なパラメーターと負傷事故、死亡事故について、７５歳以上の高齢者層の全年齢層に対する割合を算出しグラフにした。用いたデータベースは、２００８年から２０１８年までの年齢５歳階級毎にまとめた年次数表なので、２００８年、２０１３年と２０１８年の同一生年構成の５年経過と１０年経過を追跡することに重点をおいて分析した。
フラフの左端ブロックから、人口の高齢化、運転免許保有率と運転事故、歩行＋自転車交通中の負傷事故数と死亡数、そして日本全体の道路交通事故と死亡数についてその関係を見ることが出来る。
一目して顕著な事実は、歩行者と自転車交通での高齢者の死亡割合が極端に多い（全体のほぼ５０％）ことが分かる。運転中（第一当事者事故）では運転免許保有率と事故件数率はほぼ同じ、同死亡事故件数では２倍程度高いがこれは高齢者は、事故に対する致死率が大きいためとみられる。
日本の自動車運転事故は、OECD加盟国中世界一安全な成果を誇っているが、歩行中や自転車利用中の事故が多いために道路交通全体の安全順位は２０位以下となる。
交通形態別死亡事故の安全性順位 日本とOECD加盟主要国との比較
2020/01/12
最も重要な日本の交通安全目標は、高齢者の自動車利用をしやすくする保護政策とともに、歩行や自転車交通人口を減らすことを最重点に、そしてこれらの交通弱者を保護する道路の安全インフラを充実することである。
現状の道路構造に適応しないとの理由で高齢者から運転免許を取り上げる行政は「高齢者運転免許返納キャンペーン」無責任、日本の交通安全全体に寄与しないばかりか悪化させる証拠が見てくる。
事故死者数で交通事故の起こしやすさとするのは間違い 警察庁の運転事故統計の読み違い
警察庁の非常識：
異なった交通手段や年齢層間の交通事故頻度について、事故死者数で判断することの間違い。この事実は、世界の交通先進国では常識。
人身交通事故の件数当たりの致死率（脆弱率）： 死者数 ÷ 負傷者数
交通事故では、交通手段の違いばかりでなく年齢によっても人身事故に遭遇した時の死傷の程度に違いが生ずる。例えば自動車乗車中に比べ無防備な歩行や自転車乗用中、あるいは身体的な虚弱性のため高齢者は再起不能や死亡などの過酷な事故に繋がりやすい。その一例を下記のグラフに示す。
事故当たりの死亡率にこんなに歴然とした違いがあることが分かる。若い健康な人が多い７５歳未満の人たちは人身事故に遭遇しても、死亡に至ることは少ない。また、自動車同乗中は最も安全といえる。それに比べ、高齢者の死亡に関わる運転中の加害事故件数は最も少なく、受動事故である道路歩行や自転車利用は際立って致死率が大きいことが分かる。
下の二つのグラフは、それぞれ、７５歳未満の全員と７５歳以上の負傷事故の人数と死亡者の構成率を比較したもので、負傷者は交通人口の圧倒的に多い７５歳未満がほとんどであるが、死亡者数で見ると脆弱性のために高齢者層の構成率が増加していることが分かる。
これを無視して、事故死者件数で事故の起こしやすさと判断している典型的な新聞記事の一例である。
下のグラフは、５歳階級の生年層の２００８年から２０１８年までの運転中（第一当事者）の死亡事故に関わった件数の推移で、どの年齢層でも年齢進行毎に減少している。高齢者では人口減が伴い減少率が大きい。現実の交通社会において、高齢者の死亡事故が増加するというのは論理的にも明らかな間違いである。８５歳以上では生年区間が一定しないのでグラディエーション棒で参考のため記入した。
見かけの死亡者数増加の間違いの原因の一つとして、下グラフで見るように生年時階級毎に人口の大きな変動があり２０１９年ではベイビーブーマー世代が７０歳台となり急激な人口増が始まる。
運転免許保有者数も人口と同様に推移する。
運転中の（第一当事者）事故件数トレンドは何れの年齢層でも減少している。特に高齢者側では顕著である。
上記とは異なり、第一当事者事故の致死率を見たものが下のグラフで、３５歳ごろから高齢になるに従い致死率が上がり始め、７０歳以上では急激に増加する。
乗用車に同乗中の乗客に対しても、致死率は高齢に伴い増加し、事故死者数が増加していることが分かる。
しかし、無防備で死亡に繋がりやすいい歩行中や自転車では６０歳ごろから人口が減少し始め、７０歳以上で単独での外出が困難になり交通人口が減少するにもかかわらず急激に死亡者数が増加していることが分かる。
下の二つのグラフは、自動車乗車中と、歩行＋自転車乗用中の致死率を示したもので、歩行や自転車交通が５５歳以上から加齢とともに急激に上昇することが分かる。
高齢運転者差別、高齢運転者を犯罪者扱いに出来るデータだけに飛びつく警察交通課。高齢者から運転免許を取り上げても返って歩行や自転車利用が増え、交通全体の交通死亡事故は増加する証拠の数々をまとめてみた。
私は、高齢者と健康な壮年者を、同じ交通条件で運転し比較した場合、高齢者は運転の欠陥が現れることを否定するものではない。しかし、一般の道路は運転技術を競うレーシング競技場ではない。競技場では技術の劣る運転者を取り除けばその分安全になるが、多くの人々にとって道路交通は必要不可欠であり、多様な条件を持つ利用者の安全を実現すべきである。
実勢の交通では、高齢者は自己規制により、天候条件の悪い時や夜間、またはラッシュアワーなど危険な条件を避けて運転している。このことが現実の交通社会では、統計的に見て高齢者が運転の安全性を保っている証拠である。警察庁の規制の結果ではない。
データは政府統計の窓口e-Stat警察庁S30。
警察はどうして誤った情報を後を絶たず流すのか？ 高齢者の交通事故死者が多いのは事故に対する虚弱性のためであり高齢運転とは無関係
2020/02/02
高齢者運転事故増加の嘘 同一出生年層における加齢に伴う事故追跡では増加はありえない
e-Sat警察庁のデータベース 運転者（第一当事者）事故件数表より、出生年が同じグループについて年度別に２００８年２０１３年と３０１８年の年次進行に伴う運転者の第一当事故件数をグラフで表示した。グラフの下には、５年階級の出生年区間と、その２００８，２０１３，２０１８年における年齢を示した。
新規に運転免許を取る世代がほぼ終わった２０歳以上の５歳階級のグループでは、いずれの年齢層でも年齢が進む毎に事故件数は減少している。若年層では運転経験を積む毎に大幅に減少していることが分かる。また高齢者層では加齢とともに系統的に下降している。
出生年１９４９から１９５３年のベイビーブーマー世代では、２０１３年から２０１８年にかけて退職年代に入り、社会生活が大きく変わるに伴い職業上の運転が減少するためか２０１３年（６０～６４歳）に比べ２０１８年（６５～６９歳）の間で事故件数が大幅に減少している。７０歳以降は加齢とともに５年毎の事故件数の減少が見られる。これは病死などの人口減、身体的傷害、認知症など老化の原因で運転人口が減少するからである。
警察庁が事あるごと広報している「高齢者の運転事故激増」は上のグラフの同一出生階級間では見られない。社会の激動期に生まれた年齢層間では異なった出生年層間の母集団自体の均一性がなく、それを無視した年次トレンドの比較は意味がないことが分かる。例えば１９５４年から１９６３年の１０年間に生まれた世代と１９４９年～５３年層をそのまま比べれば後者の運転事故が激増しているように見える。
またこのデータベースの主表では、各年齢層毎の人口を１０万人当たりに換算し正規化した表に重点を置いているようだが、これは,すべての年齢層での人口が同一であるとした現実にはありえない仮想のお話であり意味がない、これを社会の規制制度設計の基準にするのは間違いである。
これらの誤りは、統計の最も初歩的な誤り、比較すべき母集団（ベースライン）の間での論理的な同一性の検証が欠けているからである。
警察庁の誤った認知バイアス： 組織的な何らかの意図のためか、科学的認識の幼稚さからなのかわからないが、間違いは明らかといえる。
日本の交通事故データベースe-Stat警察庁では、乗用車運転者の詳細なデータが公表されていない。公表されているのは自動２輪以上の運転者の第一当事者死亡事故件数だけである。事故死者に対しては、自動車乗車中の事故死者数とあり、運転者と同乗者あるいは他の車両の死者数の区別もされていない。
やむを得ず、ここでは概略の推定値として乗車中死亡事故者数を圧倒的に多い乗用車と仮定し、他を乗用車以外の交通者に対する加害事故死率として計算してみたのが下のグラフである。
６９歳以下の運転者は自分を含む乗用中の死者率は２０%～５０％以下、他の交通利用者に対する加害率は最大で８０％。それに対し７０歳以上の高齢者層では年齢とともに自損事故率が上がり、８５歳以上では殆どが自分自身の事故死の要因と見ることが出来る。
この結果は、高齢運転者の運転死亡事故のほとんどは自損事故が原因すると見ることが出来よう。これは、高齢者は自身の虚弱性も相まって小さな事故でも死亡に繋がり、対人加害死亡事故事故は少ないことが分かる。
上表にこのグラフ作成用にe-Statデータベースからまとめた数値である。
死亡事故に繋がる高齢者事故は稀ではあるが、メディアのニュースが取り上げる過激な事故映像や、同一事故を多くのメディアが競って何度も取り上げる結果が作り上げる誤った認識の結果である。
高齢運転者が交通社会において、危険運転加害者層であるという根拠はない。
これは先進国での共通した認識である。
先進世界では今、
LongROAD プロジェクトと理念。
交通移動性の重要な指標として、乗用車運転は高齢者に多くの社会的および健康上の利点を与えます。
高齢化にともなう安全な移動性の重要性にもかかわらず、高齢者の安全運転の実態と決定要因に関するデータが欠けています。
老齢ドライバーに関するこれらの縦断研究プロジェクトは、安全性を促進する医療、行動、環境、技術要因の役割を理解するための経験的データを生成するために設計されたマルチサイトの将来のコホート研究です。
