２０１５年９月、PM-50 (CONTEC製）を購入し一日２４時間３０分毎の測定測定に設定して2015/10月以降２年間の計測記録を得た（2万計測値ほど）。上腕カフによるオシロメトリック方式自動測定記録装置で、安価ながらアメリカFDAで計測テストがなされた家庭血圧モニター装置である。
その全記録をプロットしたものが下のグラフである。私は、以前から循環器科による血圧管理を受け、その間医師に処方された降圧剤を服用中である。
この測定値は、日常生活中の定時測定であり、一定の条件（座位安静時）によるものではない。したがって変動は大きい。ただ計測中動揺など失敗と判断される値はマークされ除外できるものである。
全計測値についての相対度数分布（％）は下のグラフのようである。
一日を４っつの時間帯に分けて分類した度数分布は以下のようで、夜間・深夜帯と早朝・昼間活動期に別れた変化を見ることができる。
全期間の日間時間帯平均をとったものが下図である。
全期間中の総平均値（n=19,600)は、収縮期126.0mmHg, 拡張期が70.7mmHg である。
収縮期の血圧で見ると、就寝前の時間帯の平均に対する早朝時間帯の上昇は7mmHg程度。拡張期についてもほぼ同様の上昇がみられる。
血圧、脈拍の季節変化について統計を取ったものが下の画像である。明らかな季節変化は見られない。これは、自宅内の生活温度コントロールを年間２４時間を通して２２℃から25度℃にしているためであろう。外出時を除き、自宅では着衣や寝具など季節によりおおきく変えることはない。
脈拍数に関しては、2年ほど前から突発性心房細動が主に夜間発生するようになった。下のプロットに見られえるように毎分140程度の時間帯がみられ、その頻度が高くなる傾向がみられる。
脈拍数の頻度を取ってみると、毎分120拍以上が数％見られるが、細動中は測定した頻度が多くこの分析では多めに出たと判断している。
下のグラフはe-Stat警察庁データーベースから算出して描いたものである。
このグラフから、年齢層別歩行中事故の負傷者数が高齢者でいかに多いかが分かる。運転者の車対人に限定した責任の重い事故（第一当事者）の事故件数に対する歩行中事故負傷者数を比較したもので、年齢層別負傷者数÷同第一当事者事故件数比をグラフにしたものである。
２０歳から６９歳まで、青色の部分は1.0以下を表し、同年齢層の歩行者に対する加害件数より被害者数が少ない。これは他の年齢層、１５歳以下と７０歳以上の歩行者との傷害事故にかかわっていることを示すことになる。全年齢層の事故件数当たりの歩行者負傷差数は1.14倍であることから、高齢運転者がこのグラフで一見されるように何倍も多くの傷害事故にかかわっているという計算にはならない。
これを見ると、70～74歳層が平均、７５歳以上では運転事故件数より歩行中の傷害のほうが多い、８５歳以上では実に５倍の被害率である。高齢運転者が少ないからという声が聞こえそうだが、運転免許のない１５歳以下では８千人余りの歩行中傷害者数であり、これらの被害者は差し引きの数字上で見れば２０～６９歳層の運転者層がかかわったものといえる。
だからと言って、大多数を占める労働年齢層の社会で活動中の運転事故が多いのは当たり前で、これを非難するわけではない。
日本の交通事故を減らすにはまずやることは歩行者保護政策であり、これは運転者対策ではなく、幼児・学童や高齢者の一般道路の歩行を減らす交通システムの構築である。
警察権力は、盲目的に運転者を悪者にしがちであるが、OECDのIRTADデーターベースの分析では、日本の運転者は世界一安全運転者である。日本で遅れているのは道路管理の劣悪さである。その証拠は、車台数×走行距離当たりの事故数だけが多いことで説明がつく。
日本のメディアでは見られない、高齢者の楽しそうな運転画像。
ニュースで「今日もまた高齢者による死亡事故が起きました」と報じ、「しかも2件続けて」ということになれば、おそらく見た人のほとんどは、「やはり高齢者の運転は危ない」
交通事故死者数が2016年はついに4000人を下回り、3904人になったとのことだが、高齢者のドライバーがその2割（約780人）であったとすれば、高齢ドライバーが現役世代より危険でなくても毎日2件以上は高齢者による死亡事故が起こってもおかしくない。高齢者の事故が増えたのは、単に高齢者比率が高まったから
本来なら、ニュースの解説者やコメンテーターは、高齢者の割合が増えていることに伴って生じているのだと冷静な解説をすべきなのだが、日本では、特にテレビのコメンテーターと称する人が、そのまま「本当に怖いですね」と言ってしまうところがまさに異常としかいいようがない。
高齢者の運転免許返上は平均寿命を短くする！？
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/122600095/011300001/
蛇足：
このような記事をシェアさせてもらうのは、日本では、根拠がないことでも「皆が信じていること」の間違いを正する文化がないことを常々実感しているからです。
アルツハイマー病であれ、認知症であれ、進行性の病だから程度がある。記憶障害があるにせよ軽度であれば、ほとんどの日常生活は可能だ。レーガンやサッチャーが退任後何年か経ってアルツハイマー病であることを告白したが、私の見るところ、在任中から記憶障害くらいは始まっていたはずだ。・・・・つまり軽度の認知症なら大統領や首相でも務まるのである。
和田 秀樹 http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/122600095/081000014/?P=2
精神科医。1960年生まれ。東京大学医学部卒、東京大学附属病院精神神経科助手、アメリカ・カールメニンガー精神医学校国際フェローを経て、現在、『和田秀樹こころと体のクリニック』院長。国際医療福祉大学大学院教授（臨床心理学専攻）。一橋大学経済学部非常勤講師。川崎幸病院精神科顧問。老年精神医学、精神分析学（とくに自己心理学）、集団精神療法学を専門とする。※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。 以上 記事より。
私の蛇足： 高齢者の歩行や自転車の交通事故死が高齢者運転事故死より格段に多いことは分っている。それを隠す警察庁。その意図はどこに？
今日、世界で参照されている多くの学術研究論文や研究機関では、高齢運転者が他の年齢の運転者に比べて異常に多く交通危害を与えている検証は見当たらない。
日本の警察庁公表のデーターベースe-Statでも、統計分析した場合、同様の結果である。
すなわち、高齢運転者を差別し不利な強制をする根拠は無いということである。
にもかかわらず、警察庁はメディアで見る偶発的な事例を取り上げてキャンペーンし年齢差別の理由にしている。
添付した新聞記事によると、海外の制度を現地調査するとあるが、なぜ海外に出かける理由があるだろうか。現代、日本に居ても世界の信用ある学術文献や、統計をインターネットで参照でき、科学的に正しい理解が得られる時代である。しかし今までの警察庁の広報に国際的な水準の研究成果を参照した痕跡が見られない。こんな警察庁の上級管理職が海外出張費を使って外遊し「頷いていて回る」理由は何も見当たらない。日本の警察権力の知的水準と人権に無頓着なことが疑われる。
合理的な根拠を求めないで制定された法律は、差別の何物でもない。
障害者差別禁止の法的枠組み
イギリスにおける障害者に係る中核的な差別禁止法が前述した平等法（Equality Act 2010）である78。平等法は、既存の9つの差別禁止法を2010年に整理・統合した法律であり、年齢、障害、性適合、婚姻及び市民的パートナーシップ（同性婚）、人種、宗教・信条、性別、性的指向を理由とする差別を禁止している。同法では、直接差別（障害者に対し直接不利益な取扱いをする場合）だけでなく、間接差別（障害者に対し差別的な規定、基準又は慣行を適用する場合）、障害に起因する差別（障害者に対する扱いが適法な目的を達成するための均衡の取れた方法であることを証明できない場合）、調整義務を果たさないことによる差別、障害者に対するいやがらせ、報復的取扱い、違法行為の指示などを禁止している。また、同法では、障害者を不利に取り扱ったり、実質的に不利な立場に置くことになる場合、あるいは適切な補助的支援がなければ障害者が実質的に不利な立場に置かれる場合などについて、障害者の雇用者などに対し、必要な調整措置を行う調整義務を課している79
内閣府による
メディアも正確な世界の情報を調査をして責任ある記事にしてほしい。
RAC Foundation: http://www.racfoundation.org/motoring-faqs/safety#a21
Q21） 高齢ドライバーは中年ドライバーと比較して事故率が高いですか？
A21） いくつかの国の重症の事故を較すると、80歳までの高齢の運転者は中年の運転者と同じ程度の事故に遭遇していることがわかる。高齢ドライバーの死亡率が比較的高いのは、重症度の怪我に対する回復力が低いことによって説明できます。また、高齢ドライバーが負う怪我の危険性は、他の道路ユーザーに対するよりも、主に自分自身であるということも認められています。
RAC 財団 イギリスのRoyal Automobile Club Foundation for Motoringの高齢者運転に対する認識
Independent の記事。 PETER WOODMAN, PA. Wednesday 14 April 2010 07:57 BST
RAC Foundation director Professor Stephen Glaister の見解。
高齢運転者は最も安全な運転者であり、高齢運転者に強制的に運転テストをすることは事故を減らすためにほとんど役立たない。
高齢者は他の年齢より安全ではないというのは神話であるにもかかわらず、７０歳で再テストを導入することは不当と言わざるを得ない。
再テストをすることは、最近通過した平等法にも反する可能性がある。
しかし、免許を取り上げるためのテストではない７０歳での免許更新は、健康と運転能力に対し自覚するための良い機会を与えます。私たちは皆それを受ける必要はあります。
運転が安全である限りできるだけ長く続けることを皆が大切に思っているが、運転が適切でない時が来た場合、運転から退き、重要なサービスや、余暇にアクセスできる代替す段にアクセスする必要が生じます。
補足： イギリスでは、７０歳以上になった時点で、以後３年ごとに運転免許を更新しなければならない。手続きは無料でインターネットで申請できる。その際、医学的状況や障害を自己申告しなければならない。医学的チェックリストがあり、虚偽の申告をすると起訴されることがある。
平等法： ２０１０年に整理・統合された法律、９つの差別禁止のうち、年齢、障害 等で適切な補助支援がない場合実質的不利になる取り扱いの禁止。（内閣府：イギリスにおける障碍者差別禁止の法的枠組み）
