常に検証可能なデータを求める文化に向かって

離婚後３００日以内に生まれた子のに関する民法の改正問題で、法務大臣ともあろうものが、民法の不合理のせいで生まれた子供の人権が損なわれていることに考えが及ばす、貞操義務や、性道徳の乱れと言った、法は国民を管理する権利があるとでも思っているのか、驕高ぶった意識を持った人物であったり、女性を子供を生む機械と言った厚労大臣、赤ちゃんポストに対し、安易に子供を捨てる風潮を助長する恐れがあるという政治家、現実に直面した人々の苦悩や模索を理解出来ないで、ことの本質を取り違えるような人物がこの国を支配する権力を持っていることに情けなく思う。

独裁国家や、共産国家ならいざ知らず、民主主義の市民国家で、戸籍制度があり、市民の家族のプライバシーが国家権力に握られている国は日本だけではなかろうか。たとえ不法移民の両親から生まれた子でも、その国で生まれた子供には出生証明書を与え、その国の市民権を与える国があることを、まさか法務大臣であろう人物が知らないとは思えない。

新聞によると、厚労省の検討委員会の指針がまとまったとのこと。

それによると、延命治療の開始や中止は「患者本人の意思を基本とする」とするとの文面が決まったとのこと。

国が終末期医療の指針を作ったのは「これが初めて」との朝日新聞のコメントが本当であるとすればなんと時代感覚の無いことであろうか。

また、この初めての指針に、終末期医療の定義や延命治療の中止が認容される要件が「価値観が多様で難しい」と先送りされたとある。

難しい問題を先送りして、誰にも否定することの出来ないであろう、患者本人の終末期の尊厳と意思尊重するという精神だけを記述したものがガイドラインであろうか。

ガイドラインに必要なのは、「価値観が多様で難しい」問題について、社会的に支持される行為の具体的な指針であり、その作業を学識経験者の集まりである検討委員に付託しているはずである。

昨年に起った、岐阜県立多治見病院の倫理委員会が行った、患者本人の意思を尊重するために、社会的なリスクを承知の上で、おそらく、先進諸外国の例も調査して決意した延命治療の中止決定を、県の監督官庁の役人の「時期尚早」との一言で拒否された事件。

今回の、このガイドラインの内容も、おそらく監督官庁の役人のリスクになる様な部分をそぎ落とした残余であるといったら、あまりにも侮辱しすぎであろうか。

このようなジレンマが生まれるのはどうしてであろうか。人の生死までコントロールしようとする監督官庁の思い上がりにあるのではないだろうか？

価値観ではなく、医学業界用語として使われている「エビデンス＝根拠に基づいた医療：Ｗｉｋｉｐｅｄｉａ」を判断基準にした指針が必要であろう。

 

！！死に直面した終末期の患者の命を、神様は、先送りして待っていてくれるであろうか？！！

 

3月29日懐古園、30日伊香保、31日、榛名湖を回って上田から飯田へ出た。

今年は暖冬のおかげで何処もそれ程寒くなかった。

懐古園は前に2度ほど訪れたことがあるが、この季節、観光客が少なくゆっくり出来た。

伊香保では、夢二記念館には、夢二に関する膨大な資料が保管され、展示されている。記念館の敷地内は、幾つかのテーマ別展示館や庭園、雑木林など、見ごたえのある文化施設となっている。

榛名湖畔は、夢二が望んだ美術研究所建設の地であるが、その望みは果たされず、現在記念として復元されたアトリエ兼住居が建てられている。ただ、現代のように、道路や車の無い時代、不便を押してここにそれほどの魅力を感じたことには不思議な感が無いでもない。

帰り道、飯田市美術博物館前の樹齢330年余りの安富桜の満開を見ることが出来た。曇天で4時近く気象条件はよくなかったが、堂々たる勇姿と生命力には感動した。

久しぶりの充実した国内小旅行であった。

 

 

 

家の直ぐ西に天王川という10メートルほどの幅の川が流れている。

今年はいまだに、毎年やってくる鴨が見られないことに気が付いた。

おそらくシベリヤからの渡りであろうと思うがどうしてだろう。

 

カナダのカルガリー在住のGopher99さんの2月6日のブログに、カルガリーで渡りをしないで越冬する鴨の写真が載せられていた。

「例年のように南へ渡っていかなくなったマガモやカナダ雁がボウ川の氷の上で休んでいました」

 

シベリアでも暖冬で渡りをしなくても餌が得られるのだろうか？

写真は昨年の1月中旬に撮った天王川の鴨。

今日のCNNニュースで、アウトバーンでの速度制限を時速１３０ｋｍにしようとする議論が出ているとの話。

原因は、EU連合のCO2の排出規制に関連して、ドイツのアウトバーンでの高速運転に圧力がかかっているとのこと。

番組では、実際に等距離を走ってみて、時速２２０ｋｍで走る場合には、時速130kmで走る場合のガソリン消費量が2倍になるという走行実験をして見せていた。

昨年ドイツでガソリンを補給したとき、当時の為替レートでリットル当たり200円程した記憶がある。こんな高価なガソリンを湯水のように使って高速運転に固執するドイツ人気質は何処から来たものであろうか。

面白い例として　TI　さんのブログ　http://europewatch.blog56.fc2.com/　に紹介されていた記事、
ロイター発信のニュースによれば、「ドイツの高速道路を走る自動車には、ドライバーの収入とスピードに相関関係があり、収入が多いほどスピードを出す傾向がある」という。

A new survey out shows motorists’ speeds on German freeways is largely in line with their bank balances.

一部のアメリカ人が、拳銃やライフルを所持することを禁止されることは、人格を否定されることと感じ抵抗があるように、ドイツ人は公権力に速度制限されることは、個人の基本的な文化に踏み込まれると感じているのだろうか。

参考　DW-World　の記事　Germany Skeptical About Environmental Speed Limits

思い出されるのは、1970年代の第一次石油危機のとき、当時のニクソン大統領は燃料の使用量を制限するために、アメリカ全土に時速55マイル（８８ｋｍ/ｈ）の速度制限をした。アメリカでは交通規則は州法であるから、超法規的と云えるが、不平を言いながらも従っていた。何年続いたか知らないが、アメリカの人口密度の高い諸州では、ヨーロッパに比べハイウエイでの速度制限が厳しい国といえる。

旅行者にとって、その時の気分に合って楽しく食事できるレストランを探すことは難しいし、当たり外れが多い。

ヨーロッパを中心に観光システムの整った国では、ミシュランガイドの評価は客観性のあるレストラン評価として受け入れられている。

このことは、ミッシュランの星を取ったレストランやホテルだけのことだけではなく、星を取得していない一般のレストランでも、経営者が自分の店のサービスのレベルを決める標準としての目安になっているように思う。

今年11月に、東京２００８としてレストランガイドが発行されるようだが、おそらく、三ツ星に評価されたレストランは何ヶ月も先まで予約でいっぱいになるであろう。

そのことは、一般の旅行者にとってはあまり関係の無いことだが、レストラン経営者のサービス目標や接客担当者の教育に客観的基準が生まれることなれば良いことと思う。

欧米の主なホテル・レストランのサービスと、日本の名の通ったホテルや、レストランのサービスの基本的な違いは、欧米が実質的に客の要望に答える体制をとっているのに比べ、日本では、画一的なサービスに重点を置いている。

たとえば、レストランで、接客係に料理内容を説明出来る者がどれだけいるであろうか。また、メニューの中から自分の好みに合わせる選択肢はどれだけあるか。日本でコース料理と言えば通常縦のコース（コースを選ぶと、スターター、メイン、デザートが自動的に決まるのが多い）と思うが、ヨーロッパでは、横のコースのことで、飲み物選びから始まって、エントリー、メイン、デザートメニュウーがそれぞれ最低でも3種類はあり、それぞれの区分で、接客係りに納得いくまで料理の説明を受けてから決めることが普通だ。料理が希望に沿わなければ、予約していて席に着いてからでも出て行く客を見たことがある、この場合接客係の態度に何の変化も無いことから、それほど珍しいことではないと見た。量が多すぎると思えば2人でシェアーするよう注文することも出来る。

ミッシュランガイドによって、駅前の高層ビルの最上階のレストランや、有名ホテルのレストラン、老舗料亭が必ずしも評価されない事にでもなり、個人経営のレストランが評価されるケースが出れば、グローバルなサービスレベルの向上に役立つのではないだろうか。

もう一つ、食事が終わった顧客にレシートを持たせて、入り口のレジの前で立ちんぼうで待たせ計算し、金を払わせる。こんな非常識な習慣がどうして当たり前になっているのであろうか？　欧米では見たことが無い。

暖冬の今年、季節外れの雪が降りました。

今年に入って初めての雪、時折激しく降りましたが積もるまでにはなりませんでした。

 

紅梅に降る雪の様子、降雪の様子を引き立たせるためにフォトスライドの映像は、コントラストを強くしました。

 

2月27日に書いた記事、「昼間点灯走行社会実験　広島市の場合」とほぼ同文の質問を2月28日に広島市の担当部局に出してみた。

その回答メールが3月6日に担当課長から署名入りで帰ってきた。

 

回答文は、他県民の1個人に対して、丁寧で事細かに解説されており、慎重な文面の回答と思った。27日のブログにも書いたように、報告Ⅰのアンケート調査とその結果は、回答の説明にもあるとおり誠実な価値のある報告と思う。

 

組織の責任者としての回答としてやむを得ないと思うが、アンケート調査の結果報告との認識がありながら、サブタイトル、実験前と実験後との事故の増減率にふれて書いた報告Ⅱは、役所の行った事業報告として入れざるを得なかったかとも思うが、残念である。

これは回答にあるように主として運送事業者に出したアンケートを集計したものであれば、「DRL実験による運送事業者の従業員の安全意識高揚に役立った効果」とでもすべきであろう。

これも勝手な憶測であるかも知れないが、一般的に言って、事業関係者の場合、監督官庁のアンケートの趣旨に沿うような回答が集まりやすくなることは自明で、参考の表はその現われのようにも見える。たとえば、昨年は事故を起こしたが、今年実験に参加した結果事故が無かったという回答は出易いと思う。

 

アメリカでは、DRLの効果は、焦点の近いダウンビームの白色ヘッドライトより、広角のアンバー色のターンシグナル電球の効果の方が大きく、省エネにも役立つ、LEDならば殆どエネルギーの増加には繋がらないとの研究がなされている。「昼間点灯走行で費やされるエネルギー」　2月26日のブログ。

広島は、マツダの車の生産地であり、マツダの米国仕様車はおそらくＤＲＬライトは、エンジンスイッチ連動か、少なくともウィンドワイパーの電源とは連動しているはずだ。

 

行政の報告書には、あいまいな判断を避けるために、データの出所、参考文献、その統計処理方法などを注釈に表記し、明確化する方向に努力してもらいたいと思う。

「平成18年中の交通事故発生状況について」　と題した警察庁交通局のレポートを見た。 　　　 http://www.npa.go.jp/toukei/koutuu41/20070228.pdf

これによると、免許保有者10万人当たりの年齢層別事故件数は70歳以上の高齢者の事故も他の年齢層と変わりない。 １６－２４歳の若年層の約半分である。（グラフ・年齢層別免許保有者10万人当たりの事故件数参照）

死亡事故だけに限ると、高齢者の事故が多いように見える。（グラフ・免許保有者10万人当たりの年齢層別死亡事故の件数参照） しかし、事故に遭遇したとき高齢者は、同程度の事故でも他の年齢層と比べて死亡につながりやすいと言う統計結果が、アメリカのNHTSの分析で分かっている。この事実は、警察庁のこのレポートでも確認している。

死亡事故率の一番小さい40-49歳層を基準にして事故当たりの死亡確率比を出してみると、（グラフ・事故における年齢層別致死率の比較）に見られるように65歳までは各年齢層ともほぼ一定であるのに高齢者は2倍程度高いことが分かる。 この効果を差し引くと、死亡事故の件数においても、高齢者の起こす事故率は30歳以上の年齢層と殆ど変わらないことが分かる。

次に、参考として、世界で事故率が一番低いイギリスの事故死者数と比べてみた。（グラフ・日本とイギリスの年齢別免許保有者10万人当たりの事故死者数の比較）。 年齢層の区分が異なるので各層の中央年齢点でプロットした。これで見ると日本は世界で１，２を争う安全運転の国であることが分かる。 特に、若年層の事故率がどの国よりも少ないことに注目すべきである。 このように、メディアや、行政サイドで一般に云われている認識が根拠の無いことが分かる。

 高齢者は、運動機能や、視覚など肉体機能が衰えていることは医学的に正しいが、それが事故率に現れないのはなぜか、それは、経験から来る危険予測の能力であるとともに、日本の道路交通のシステムが成熟した結果であると思う。

昨年夏にドレスデン近郊と、オーストリアのウィーンからインスブルックを周りザルツブルグまでレンターカーで旅行した。

借りた車は、

ドレスデンでは　メルセーデス　ベンツの　E200 Kompressor Eleg

オーストリアでは　オペル　Astra 19CDTI  ディーゼル　

だった。

ドイツ・オーストリアの高速道路の走行スピードは他の国に比べると高速で、２００ｋｍ/ｈを越えて走る車もある。

乗用車の平均は130km/h程度と思われるが、この速度で追い越し車線に出るとたちまち追いつかれて追い上げられる。

2千キロメートル程度走った経験で、その国の本当のことは分からないが、ドイツ、オランダは他の欧米諸国に比べて、高速走行でも車間距離を取らないで煽ったり、割り込みをする傾向が多いようだ。

高速走行に慣れていないので150km/h以上は出さなかった。

高速道路以外の一般道路ではスピードカメラがあり、10km/h程度超過したらライセンスプレートを撮影されて郵送で罰金を取られる。金額は、10～25ユーロ程度だが、レンターカーでも外国人でも請求してくる。

このような状態だから、さぞかし交通事故は多いだろうと思ったら、日本と同程度か、壮年者以上の区分ではむしろ事故率が少ない。グラフの写真参照（クリックで拡大、棒グラフの色分けは運転者の年齢区分で右側に年齢帯が示されている）。

蛇足だが、高齢者の事故率が若年層より高いのは日本と、韓国だけである。考えさせられる事実である。

写真は、借りたレンターカーと各国の交通事故死者率のグラフ。