「ツイッター」が「つぶやき」と日本語に訳され定着してしまった
このブログは2005年１月に初登録したものであるが、最初は「セカンド人生に生きる・・・・つぶやき」としていた。
その後、”Second Life”名のオンラインゲームが出来、紛らわしいと思いブログタイトルを現在のように変更した。
今度は「つぶやきが」オンライン・ツイッターと紛らわしくなった。
長く使えるブログ名は無いものだろうか。今回は慎重に考えよう。
OECDの交通安全分析機関に報告されている日本の国辱的な交通安全政策
ここに挙げるのは今年IRTADの報告書に書かれているものである。
IRTAD International Traffic Safety Data and Analysis Group
Currently, more than 50 institutes worldwide, representing an extensive range of public and private organizations with a direct interest in road safety, are members of the IRTAD Group.
http://www.internationaltransportforum.org/irtad/members.html
IRTAD Members に記載されている２８カ国の交通安全組織の違いの極端な２例について以下に原文を示す。
オーストラリア
The Australian Transport Safety Bureau (ATSB) is an independent Commonwealth Government statutory Agency. The Bureau is governed by a Commission and is entirely separate from transport regulators, policy makers and service providers. The ATSB’s function is to improve safety and public confidence in the aviation, marine and rail modes of transport through excellence in:
· independent investigation of transport accidents and other safety occurrences;
· safety data recording, analysis and research; and
· fostering safety awareness, knowledge and action.
The ATSB does not investigate for the purpose of apportioning blame or to provide a means for determining liability
翻訳することは恥ずかしいので書かないが、全ての連邦政府の権力組織から独立な機関であることを強調している。
これほど明確には書かれていないが、日本を除くすべての２７カ国は、国家権力や犯罪摘発組織とは独立した機関で運営されている。
一方日本の場合
- National Police Agency
- Institute for Traffic Research and Data Analysis (ITARDA)
- National Research Institute for Police Science (NRIPS)
と表示されていて、２番目だけは警察組織ではない様に見えるが、ITARDAの説明には以下のような驚くべき記載がある。
INTRODUCTION
The yearly traffic fatalities in Japan peaked in 1970 at 16,765 and since then decreased to 8,466 in 1979 owing to the various measures taken. In the subsequent years, however, they began to increase again, and ex ceded 10,000 each year since 1988. In other words, we are just in the midst of the “Second Traffic War”.
It is very important to continue conventional safety measures. It is, nevertheless, inevitable to scientifically and accurately find much more effective measures.
ITARDA systematically collects the data and expertise accumulated in the government ( National Police Agency, Ministry of Construction, Ministry of Transport), links those data and conducts comprehensive investigations and analyses of road traffic accidents. This analysis leads to more effective traffic safety measures and contributes to the creation of a safer, more orderly motorized society.
最初の文節を良く読めば２０数年前のことではあると分かるが、”第二次交通戦争”とは荒っぽい表現で、現在の日本の交通情勢とどんなかかわりがあるのか、国辱的な誤解を招く以外に何の意味もない。またこの機関のデータソースは警察に依存していることが明記されている。
日本だけが正真正銘の警察機関であることを表明している。
日本の警察が、他の国の歴史と違い、国民の信頼を損ねたことが無いと云いたいのかもしれないが、国際的には警察国家と見られ、これを知れば日本での自動車運転に恐怖を感じ躊躇するのが常識であろう。
日本は島国で、日本人だけが利用する道路であるから構わないと云う感覚かもしれないが、国際的な的な（技術系）ビジネスマンは、空港でレンターカーを借りて目的値に行くのが常識で、日本の官庁高官の外遊のように、空港に現地駐在員が出迎えに来て全て世話をするようなことは、大統領クラスでなければ無いのが常識である。
警察庁の行政が、日本における国際的なビジネスによる経済活動にも責任がおよぶ事の認識が見えてこない。
警察は、本来犯罪行為を摘発する組織であり、警察の発案による法規は、犯罪摘発の効率を目的としたもので、事故の防止の効果が少ないばかりか、犯罪摘発目的では正確な事故記録が収集できないことは、国際的な航空事故調査においての常識である。
以前指摘した、高齢者の運転する車にステッカーを表示させる義務を負わせ、違反したら犯罪として４０００円の罰金を取るとの表記もそのまま書かれている。
http://www.internationaltransportforum.org/irtad/pdf/09IrtadReportFin.pdf
最近の警察庁の、前近代的な人権無視の交通規制の暴挙を見るにつけ、国家権力から独立した交通安全研究組織を持ち、国民との合意を形成したうえでの交通行政をする、、普通の国になることが求められる。
消費税率（付加価値税）と物価
消費税が上がるとその分物価（生活経費）が無条件に上がると思い込んではいないだろうか。
根拠の乏しい話だが、２００１年退職してから、主としてヨーロッパを毎年、現地の通貨でホテル・アパートメントやレストラン、レンターカーなど直接個人手配して旅行した経験では、スェーデン（２５％）をはじめ、他の諸国（１７％以上）の国でも、日本国内を旅行するよりも決して税率分だけ高いと云う印象は無い。
食糧自給率の高いスペイン、イタリアなどはスーパー（グローセリー・ストアー）の食料品は税金がかかっていないかもしれないが安い。
アメリカ・カナダ諸州は、一般に消費税率が10％以下と低いが、食料品や書籍など無税のものがあり、レジのレシートを見ると、課税、無税品のトータルが別々に表示されている。
顕著な例は、タクシー料金で、日本のタクシー料金は距離が延びると格段に高い、日本のタクシー運転手が良い給料を取っているとは思えないので、諸規制に群がるいくつかの組織や、利権に費やされる取り分が高いとしか理解できない。これには規制当局の言い訳が聞こえてくるようだが、今日、欧米の主な都市ではタクシーの規制はかなり厳しく、強盗まがいの被害や不当な料金を請求された経験は無い。
政府がまずやることは、日本の当局は生のデータを公表しないので、諸外国の公共料金や、生活物価水準を詳しく調査し、日本だけが突出している場合について、その原因を調査する。数値の証拠を突き付けて「言葉だけの言い訳を封じ」事業仕訳をすることによって不合理な利権による経費を省き、その分増税に振り分けてはどうだろう。
平均的な生活経費が変わらず、税収が上がる、そんな「うちでの小槌」は無いだろうか。民主党の諸先生方のご健闘を祈る。
自らのデータベースを否定する警察庁の高齢者政策の疑問
高齢者運転免許行政の基本的な間違い
「安全運転に必要な技能等に関する調査研究(Ⅲ)」。自動車安全センター、平成２１年３月
の報告書のデータ表から事故（1当）当事者率を以下の表に纏めてみた。
事故経験者の割合（％）
年齢層 東京 北海道
25-64歳 5.3 4.5
65-74歳 5.6 4.0
75-84歳 5.1 4.4
これで見る限り高齢者、特に後期高齢者（75-84歳）の運転者が特に社会に危害を加えている証拠はない。
このデータは、日本の自動車運転者の遭遇する責任事故の実態を示すもので、交通環境の極端に異なった地域の統計の例でもある（2002-2006免許保有者,2007年時点での記録）。
この結果は、交通のさまざまな条件を含む包括的な現実の証拠と云える貴重なものである。
警察庁は、このようなデータを持ちながら、高齢運転者を排除するかのごとき政策を次々に打ち出している根拠を、科学的に説明し、社会的（特に高齢者の）合意を求める義務があろう。
高齢者運転が危険と錯覚されるのは、運転能力のみにとらわれ、現実の自動車運転利用形態の実態を無視した、間違った仮想の運転条件を想定しているからに他ならない。
この事実は、欧米の自動車先進国では1990年代にはすでに知られていたことである。
日本が今更、高齢者運転の車に特別なステッカーを表示する義務を負わせ、非医療機関の自動車運転安全協会や自動車学校に視力検査や、認知症検査をさせる必要に迫られた非常事態の後進国ではない。
“現在の日本の自動車事故統計は、すでに、2008年にはOECD加盟国中最も安全なグループに属していることを示している”[1]。
皆で、警察庁の「おとぎ話」を検証しよう。
この文章を警察庁に送ろうと思いますが、ご注意、コメントなどをお願いします。
[1] http://www.internationaltransportforum.org/irtad/pdf/09IrtadReportFin.pdf
警察庁 間違った根拠に固執する執念はなぜか？
警察庁は１７日、高齢者マークの新たなデザイン４点を決め、意見を募集すると発表した右図（産経新聞他）。どうしてこんな根拠のないことに固執し、税金を浪費するのか分からない。
高齢者の運転が、特に社会問題になるほど交通社会に危害を加えている統計的証拠は、内外の、どのデータベースの分析の結果にもないことが明らかなことは、すでに何回も文献を挙げて書いてきた。
今回は、日本の警察庁の管轄下にある、自動車交通安全センター（特殊法人）の平成２０年度研究報告書「安全運転に必要な技能等に関する調査研究(Ⅲ)」[1] のデータから、年齢層別の責任の重い(１当）事故経験者の統計分布を見てみた。
下のグラフは、責任の重い事故経験者の年齢区分毎の割合をグラフにしたもので、後期高齢者７５―８４歳区分でも他の年齢層と大きな変わりがない（第一図）。高齢者は事故が多い云うのは迷信であることが分かる。
下のグラフは、日本の全運転者の中で、年齢層別にどのような割合で責任の重い事故に関与しているかを見たのが下のグラフである（第二図）。
これを見て明白なことは、高齢者層が運転することによる責任事故の交通全体に危害を与えている割合は、0.2%強以下であると云うことである。言い換えれば、仮に、高齢者の運転免許を全部取り上げる暴挙をしても、社会全体では0.2%程度しか危険は減らないと云うことである。
このように高齢世代の責任事故率が低い最も大きな原因は、就業世代の運転者と高齢者の運転形態が違うことである。高齢層は年間運転距離が少ないばかりか、天候条件の良い昼間、安全な交通環境を選択する余裕があり、生活に必要最小限の運転をしていることが大きな原因である。
高齢者運転が危険であると思い込んでいることの落とし穴は、高齢者も就業年齢層と同一運転条件での運転を仮想していることである。それは実態と全くかけ離れた無意味な迷信である。
このデータは2002-2006年の５年間の日本の免許保有者の実態を示すものである。人口の老齢化に伴い高齢者の事故割合が増加するのは事実だが、第一図で明らかのように、後期高齢者層の年齢層別事故率が他の年齢層と変わりないことから、これは、単に高齢者の道路需要の増加に比例する結果であり、道路の公共性の観点から、需要の増した高齢運転者を、自動車交通から排除しようとする政策は、政府の行政サービスとして間違いであることは明らかである。
こんな明確な証拠（エビデンス）にも関わらず、高齢者の差別に粘り強く固執する警察庁、良く言われている天下りを含め、自動車学校などの関連グループ企業の高齢者ビジネスと利権追求志向の疑いを禁じえない。
「はやぶさ」の成功おめでとう 後はカプセル内の分析を待つまで
「はやぶさ」本体の開発費120億円[1]と云う、これは多いか少ないか。
2010/05/21 事業仕訳で見えてきた日本交通安全協会の巨額な運転免許更新ビジネス[2]に書いた様に、私たちが、日本交通安全協会に免許更新のために支払う年間総額は557億円、「はやぶさ」開発費の4倍以上。運転免許更新のために費やす年間推定国民的損失総額は実に7倍強である。
日本の運転者事故率は、OECD加盟国の最も小さい（安全な）グループを実現している。OECD加盟国で日本のように運転免許更新に講習等を課している国は無いばかりか、インターネットや郵送で免許更新が出来る行政組織すらある。それらと同程度の運転者事故率であると云うことは、日本交通安全協会の事業は効果がない（無駄である）との証拠とならないか。
世界最先端の科学・科学技術の開発費と、役目を終えたはずの交通安全協会の維持に支払う国民負担額、議論の余地も無いと思う。
[2] http://space-glow.spaces.live.com/blog/cns!A841E9CE14183CB0!172421.entry
新運転免許証についてe-Govで政府各省庁に意見を送った
重大な人権違反 新運転免許証警察庁は７月より、運転免許証の裏に臓器提供の可否を記載することを義務付けると発表した。免許証のこの記載欄は誰でも見られる様式のようだ。高度の医学が発達した民主主義社会では、臓器移植を受ける、臓器提供の可否、不自然な延命の拒否、これらは守られるべき最も基本的な個人の尊厳であり、それは、個人の生命感、信条、哲学、宗教などに基づく基本的な人権である。これは、誰にも強制されるものでなく、また、これらの心情の公表も“強制されるべきでない”ことは、明確に社会的に保証されている権利である。新免許証は明確な人道違反になるものであろう。事故の際、健全な臓器を役に立てる人道的目的で免許証保持者の意思を免許証に記載させるならば、免許証のこの部分の記載は完全に見えないよう封印し、医療目的でない場合の閲覧は罰則を設けて禁止する。事故の際、医療関係者・救急隊員の資格保持者の状況判断でのみこの封印をはずす権利を与え、たとえ警察官と云えども、医療関係者の明確な承認が無ければ封印を破ることは出来ないとし、無資格で封印を破ることは犯罪とすべきである。警察庁の説明の、臓器移植の普及を図る目的ならばそれは警察庁の仕事ではない。現代の交通社会では運転免許証は私たちのものであり、現在では身分証明にも使われている。このことから見ても、臓器移植に関する意思の有無を免許証で公表することを警察庁が勝手に強要するのは許されない。このような記録の閲覧・保存を許されるのは裁判所・関連の医療機関のみであろう。行政刷新相には、運転免許証の交付・管理業務を警察庁から、地域住民の行政サービス担当局に移すことを検討願いたい。先進国では普通の制度である。この意見は 警察庁運転免許課、内閣府（行政刷新相）、法務省、内閣法制局に送りました。 受付ID: 261765
警察庁の重大な人権違反 新運転免許証
右の画像は読売新聞（6月3日、Yahoo!ニュース）の記事から転載したものです。これの関連記事は朝日、産経、時事通信で検索したが免許証の映像はこれだけだった 。画像は警察庁の発表によると思うので著作権の問題は無いと思い転載した。
これを見て警察庁の粗野な暴走にはあきれた。
事故の際、健全な臓器を役に立てる人道的目的で免許証保持者の意思を免許証に記載するならば、免許証のこの右下部分の記載は完全に封印し、医療目的で無い場合は閲覧を禁止する。事故の際、医療関係者・救急隊員の資格保持者の状況判断でのみこの封印をはずす権利を与え、たとえ警察官と云えども、医療関係者の明確な承認が無ければ封印を破ることは出来ない。無資格で封印を破ることは犯罪とすべきである。
警察庁の説明の、臓器移植の普及を図る目的ならばそれは警察庁の仕事ではない。
高度の医学の発達した民主主義社会では、臓器移植を受ける、臓器提供の可否、不自然な延命の拒否、これらは守られるべき最も基本的な個人の尊厳であり、それは、生命感、信条、哲学、宗教などに基づく様々な思考・心情により得られたもので、基本的な人権である。これを、単なる可否だけで決めつけ公表を強制されるものでない。これは、明確に先進社会では保証されている権利であろう。
運転免許保持者は、公民権をはく奪された犯罪者でも、犯罪予備群でもない。現代の交通社会では運転免許証は私たちのものであり、現在では身分証明にも使われている。このことからみても臓器移植に関する意思の公表を警察庁が勝手に強制するのは許されない。
他人が立ち入ることのできない個人の尊厳である生死にまで警察庁が踏み込む。こんな反道徳的な発想をする警察庁、権力を背景にどこまで暴走するのか。
何度も書いているように、運転免許証管理は行政の住民サービス関係の行政局で行う普通の先進国になるべきであろう。
メディアもこれを報道するだけで、問題点を提起しないのは理解できない。これは私たち皆の基本的人権にかかわる問題である。
韓国地方選挙での与党惨敗の一つの理由
通常戦争の危機に当面したとき、権力を行使できる与党が有利になるのが常識で、選挙に危うくなったとき、延命のため国家の危機をでっちあげ非常時状態を作り、権力の継続を図ることが歴史的に無かったとは言えないだろう。
今回の韓国の選挙ではその常識が破られた様に見える。その理由は分からないが、韓国市民のテレビインタビューで思い当たることを見た。一つは徴兵年齢の若者の発言、「徴兵制が引かれ戦争なんかに関わりたくない」。青年の親の世代と思われる人は「息子を兵隊など取られたくない（教育に大きな犠牲を払って育てた）」これは愛国心の欠如と非難する人もいるだろう、しかし日本でもおそらく同じ状況になろう。
徴兵制と云うと、国家の危機に際し適齢期の国民全員が自働的に召集されると思う人がいるかもしれないが、私の知る限り、世界の先進国で戸籍制度があり官憲が住民の個人情報を把握し利用出来る制度を持っているのは日本と韓国だけである。戸籍制度の無い国では、徴兵は登録制であり登録した中から選ばれる。（韓国の徴兵制度は知らないが）
ベトナム戦争が激化した1967-69年、アメリカの大学院生は異常な高率で結婚をし子供がいて、勉強しながら少ないハーフタイムのアシスタントの給料で生活していた。また、独身の場合、大学を卒業し大学院登録資格を取る間、大学院ではマスターから博士課程に進む過渡期、この時が徴兵される危機であった。これは、子育て中か、高度の教育を受ける資格を獲得したものは徴兵される恐れが無かったからである。徴兵は登録制で、登録をしなければ徴兵されないが、連邦政府機関の就職や連邦政府の奨学金などを受けることができない(Wikipedia)など、連邦政府関係に限らず、一般的に社会人として必要な資格が得られない。これは大きなペナルティーある。
結果的に、徴兵を合法的に避けるには、当時、高度の教育を受ける資格を節目節目で継続して得る（奨学金を獲得している）ことである。言いかえれば、アメリカにとって戦場に出すには惜しい貴重な人材との評価を受けていなければ徴兵されるということである。逆にいえば、志願した人たちは別として、自分の意志に反し徴兵された人たちは、言葉が悪いが、「取り柄のない凡人」と云うことになる。ビル・クリントンやジョージ・W・ブッシュ前大統領も、不当な兵役逃れの手段を行使したとの疑いで非難を受けたことがある。
当時、大学院生の研究指導に当たっていたので徴兵適齢期の若者の気の毒な状況が実感でき、韓国のテレインタビューを受けていた若者の発言も理解できる。
アメリカでは朝鮮戦争の時までは兵役の義務を終えたものは社会的な優遇制度があり、担当した大学院生にも、海軍の無線技術兵であった年配の学生がいた。しかし、ベトナム戦争が終わった時の帰還兵の評価は、徴兵を免れることの出来なかった無能な若者と言うのが社会的風潮であったように思う。この後遺症は10年以上もアメリカ社会に悪影響を残したように思う。以上は私の偏見かもしれないが。
1967年、韓国で兵役を終えてアメリカの大学院生として留学し、後にアメリカに永住した人や、199０年代、韓国の南極観測施設で韓国の一流大学の大学院生と研究したことがあるが、当時は大学院生は兵役免除であった様に思う。国際環境の移り変わりに翻弄される若者のニュースである。
これを書いている時 菅直人氏が次期総理大臣として選出された。
臓器提供の意思表示、免許証裏面に記入欄 警察庁導入へ
臓器提供の意思表示、免許証裏面に記入欄 警察庁導入へ asahicom 2010/6/3
ニュースでは免許証裏面に○で囲むとあるだけで詳細が分からないが、もしだれでも見ることのできる秘匿性の無い方式の表示だとすれば、人権、個人の意思の公表の自由に抵触する粗野な権力行使と言わざるを得ない。このような改定をする前に、免許証のデザインなど一般に知られるようメディア等で広報すべきでしょう。以上の様な事を含め、憲法で保障されている人権と差別に抵触しないことの法的検証はなされているのでしょうか。これまでも警察庁は人権保護に抵触するかの疑わしい安易な規制を発表し、実質的に行使できていないものが少なくないように思います。
運転免許は市民の交通手段の普通の権利であり、また免許証は身分証明としても使われている現在、警察庁の独断で利用者の了解なしに突然発表・変更する様な性質のものでは無いはずです。自動車運転者は犯罪者でも犯罪予備軍でもありません。
免許証に本籍地を表示しないようにした事情は知らないが、この臓器提供の意思の有無を就職や人事管理に使う事態が起こっても。雇用主や管理者を処罰する法的制度は整っているのでしょうか。そのような弊害が起こってから対処すればよいと考えているのだろうか。
道路交通行政に関し、制度的にみて世界の西側先進国で、日本は唯一の警察国家であると思います。少なくとも、運転免許は地方行政のサービスの一環として犯罪とは関係のない公的機関が行うのが世界の常識と思っています。
この意見は、eGovで 内閣法制局、国土交通省、警察庁、法務省、内閣府に送りました。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 