道路歩行は高齢者にとって最も危険な交通手段 実勢の事故データから
下のグラフは、７５歳を境に非高齢者と高齢者とに分けた場合の状態別人口と、主な交通類型別事故数との数値比を示したものである。データはe-Stat 警察庁の2018年の値である。分母をそれぞれの７５歳未満の総数とする。
これを見ると、 高齢者の人口構成比に比べて歩行中負傷者比が上回っている。自動車乗車中負傷者率（運転者および同乗者）は最も少ない、これが２０１８年日本の道路交通の高齢者に関わる現状である。高齢者は乗用車利用が出来にくい社会環境であり歩行による移動に頼っていることが分かる。
高齢者の運転免許保有者比は年々増加するが人口比を上回ることはなく、高齢者の運転中第一当事者事故件数比は運転免許保有数比比べて多いが、顕著であるとは言えないだろう。
高齢運転者を交通社会の危害者として運転免許更新を困難にし、年齢差別「免許返納運動」をすることは、代替交通機関を提供しない限り、道路に高齢歩行者を溢れさせ、事故死傷者を増加させる結果になることは容易に判断されるであろう。高齢歩行者の死傷事故に遭遇する運転者は、圧倒的に運転人口の多い非高齢運転者であり彼らも社会的被害者であることに気付くべきであろう。高齢歩行者事故は関係した運転者にとっての被害でもある。高齢者だけの問題ではない。
道路交通安全行政はこのような事実を無視して、高齢運転者を悪者にしても実効は得られない。
道路交通安全政策機構の最も重要で効果のある緊急問題は、歩行者を保護する道路環境整備である。
公共交通機関（タクシーを除く）は安全と言いたいだろうが、これを利用するには必ず歩行が伴い、バスや電車の乗車中の安全率だけを考えるのは意味がない。
参考： 自動車交通先進国ヨーロッパでは子供や女性、高齢者の歩行者事故防止が真剣に模索されている。
「高齢者差別にしかなっていない運転免許返納キャンペーンの実態 政府機関もメディアも 」
高齢者差別にしかなっていない運転免許返納キャンペーンの実態 政府機関もメディアも
「死亡事故 歩行が最も危険ヨーロッパでも 日本だけが高齢者運転事故を誇大に見せかけて排除しようとするこの差別の根源は？」
2019/06/10
死亡事故 歩行が最も危険ヨーロッパでも 日本だけが高齢者運転事故を誇大に見せかけて排除しようとするこの差別の根源は？
日本の警察庁の事故データベースでは、男性・女性別統計や、乗用車の運転者、同乗者別データなど分析に必要なデータが公表されていない。
高齢者のアクセルとブレーキ踏み違い死亡事故「後を絶たない」の嘘
下のグラフは、 内閣府の「高齢者に係る交通事故の防止」で引用されていた警察庁データから描いたもの。運転者のアクセルとブレーキ踏み違いが原因したとみられる 死亡事故件数である。７５歳で区分した運転者の年間事故件数で、左が７５歳未満、右が７５歳以上の事故件数の総数である。エラーバーは事故発生がポアソン分布していると仮定した場合の９５％確率範囲である。
一見、事故件数は高齢者層が多いように見られるが、この違いは、この年度の偶然の結果と見るべきであろう、次年度のデータでは反対になるかもしれないという程度である。
これを見て、高齢者側は運転人口が少ないから当然、比べるべきグラフではないという反論を直感的にする人があると思うが、以下のように判断基準を整理してみよう。
① 交通社会全体の事故災害の重要性を判断する場合。
② 高齢者の運転特性の違いによる個人のリスクを判断する場合。
①は行政などが交通社会全体の安全政策の基本とすべき実勢データであり、②は通常、人口１０万人当たりに換算した場合が用いられ、なんとなく統計的に正しいと思われがちだが、いくら日本が高齢化社会だといっても７５歳区分前後で双方の人口が同じになるとは考えれれない。事故件数を人口（あるいは運転免許保有人口）で割れば、その割合は人数が少ない高齢者層が際立って大きくなるのは当然である。このような数値は個人個人の特性を知るためのものであり保健政策の基準になっても、社会全体の交通事故対策の基準とはなりえない。
これを混同し、ショッキングに見える②のデータを用いてニュースに仕立てるメディア、事故を運転者個人の犯罪にしたい警察庁。
証拠に基づく論理を重視しない社会の誤りの一例といえないだろうか？
内閣府特集 「高齢者に係る交通事故の防止」を読んで 実態把握の間違い
特集 「高齢者に係る交通事故防止」
下のグラフは、この特集の第１３図のデータファイル（CSV）から、2018年度の事故件数から描いたものである。正真正銘の実勢数である。
顕著な事実、高齢者の罪悪のように言われているブレーキとアクセルの踏み違いが原因の事故、グラフの赤色・暗赤色で表したように事故全体から見ればわずかな数であるばかりか、誤差の範囲内で７５歳未満と７５歳上で差異は認められない。
これは、高齢運転者は数が少ないからという声が聞こえるが、
行政の政策の基本は実勢の絶対数に基ずくべきで、高齢者の運転特性の違いを研究する組織ではないはず。
下の画像は、この特集の第１３図、これは７５歳で２分した事故要因の構成率の違いであり、交通社会全体から見た事故原因の重要さを比較するものではない。言い換えれば図の左右で比較できるのはパターンの違いだけの意味でしかない。上の事故の実態数で描いたグラフと比べてください。
これは、行政の施策の基本とするデータではない。
交通安全政策当局が最重要として優先すべき根拠とすべき事実は他の画像第３図道路歩行中の死亡事故の重大さであろう。
このグラフでは、統計の母数が人口１０万人となってり、事故の実勢とは違いがある。７５歳以上では人口の自然減や外出困難のため歩行交通者は減少する。このグラフの高齢者側は実勢の把握には正しくない。それにしても７０歳以上の歩行者事故死が急激に上昇することは間違いがない。
行政の常として、悪いことは法令違反のせいにする習性があり、この例でも被害者の法令違反を強調している。しかし、故意に法令無視をして死亡や重傷を意にしない人はいないだろう。人間は錯覚や判断ミスで過失を起こすことは科学的事実である。高齢者ではその程度が多くなる傾向は間違いないが、それを不運な被害者の安全意識の欠如と決めつける官製の交通安全キャンペーンは、行政の責任逃れの隠れ蓑と言ってもいい過ぎではないだろう。
交通事故は、人が運転する車がある限り皆無には出来ない。行政は、事故が起こることを前提に、出来るだけ死亡や後遺症ににつながる重大事故にならないよう信号や標識、道路構造の改善をする義務があり、その基礎となる事故分析の科学的正確さが求められる。これが現在世界的に広がりつつある「ビジョンゼロ」の交通安全思想であり、すでに幾つかの大都会で行政が取り上げ、実験が始まっていてその実態の報告を見ることが出来る。
以上の観点から見て、この特集の記事の第一印象は、申し訳ないが、大学学部学生のエクセル演習レポートの域を出ないレベルのように思う。
行政府としての事故防止策はどこにも見られない。ただの事故記録をあれこれいじり回してグラフにしただけのものといえよう。
行政府の使命は、日本全体の道路交通の総合的な実態分析と、それに基づいた政策でなければならないはず。交通事故全体から見れば決定的な交通安全障害になるほどの数ではない高齢運転者の欠点を殊更取り上げて過大に見せることは社会に間違った差別を生み、人権侵害の何ものでもない。
老化に関連する最も厳しい現実の一つは、機動性と交通機関の喪失です。自分や他の人にとって脅威になる可能性がある場合、これを自覚して対処することは特に困難です。
ケアの立場から
医学的に正しく健康評価をする
運転を継続できなくなった高齢者にアプローチする際に考慮すべき最も重要な要素の二つは、医学的に正しく診断された彼らの精神的および肉体的な健康の把握です。
視覚、聴覚、反射神経、身体的調整などの要因は、運転中に必要な注意が不足する可能性について最も重要です。
年齢に関係なく、視力や聴力に苦労するドライバー、さらに、反応時間、または体力と運動範囲の減少により、運転者に必要な迅速な決定と動きに対する反応が遅れたり苦労したりする場合があります。
運転中に合併症を引き起こす可能性のあるより具体的な病気があります。これらには、緑内障、認知症、アルツハイマー病、パーキンソン病、白内障、関節炎、発作、糖尿病、その他の慢性問題などの状態が含まれます。
これらの病気のいずれかを治療・軽減すするために薬を服用している場合、一部の医薬品は、運転のリスク要因を引き起こす副作用の可能性があります。薬を正確に把握し、運転を避けるべきかを完全に理解することが重要です。
運転に支障をきたす前兆
多くの高齢者では、運転がもはや安全ではないという警告サインを見ることが出来ます。
- 標識や信号機で指示されたときにうまく停止できない
- 通行優先権を認識できない
- 制限速度を維持できない
- 車線を変更したり切り替えたりするときに信号を送るのを忘れる
- 日常的に迷子になる（特に身近な地域で）
- 一貫性のない加速（速度の不規則な制御）
- 車両と物体間の距離を認識する際の課題
- レーンのマージと変更の難しさ
- 事故に近い頻繁な「ニアミス」
- 運転中の怒り、不安、ストレス
- 車両の損傷、頻繁な交通違反、衝突などのより明白な兆候は、より迅速な介入を必要とする場合があります
対話の仕方
愛する人の現在の健康状態と、運転中に彼らがすでに抱えている問題に関して懸念を認識したら、対話する最良の方法を考えるべきです。
運転免許を放棄するという決定は、個人の自由を制限させる損失のように感じる可能性があるため思いやりを持って対応することが必要です。
目的は、彼らが指示を与えられたように感じるのではなく、あなたと一緒に決定をしたかのように会話を進めることです。また、
彼ら自身が社会に対し迷惑行為、脅威、または危険であるかのように感じさせないことです。
交通の移行を簡単にする代替手段のサポートを提供し、理解とオープンマインドで、彼らが自分自身で運転するよりもさらにより良い新しい効率的な回避方法を見つけることができるようにします。
質問をする
運転停止の決定を共有るために、あなたは、あなたの愛する人の経験に敬意を払うことでより多くの合意を得ることが出来ます。さらに、あなたが集めたすべての欠陥情報を証拠に詰問するのではなく、彼らの個人的な健康と外出中の彼らの経験について具体的な質問をしてください。運転するとき、彼らはどう感じますか？一人で運転するときに直面した課題は何ですか？彼らは、以前はずっと簡単だったタスクを実行する能力の変化に気づきましたか？
彼らは自分のライセンスを放棄することが彼らにとって利用可能な最良の選択であり、あなたの会話の目的を自分自身で見始めるかもしれません。
安全性を基準に
この会話の最も重要な側面は「安全」です。危険な運転手は、年齢に関係なく、不自然な交通状況を作り出し、個人を傷つけたり、他の多くの人々を傷つけたりする可能性があります。安全能力を誠実に評価することで、愛する人の安全に対するあなた自身の懸念や、コミュニティのメンバーに危害を加えることに関連する危害や罪悪感を軽減することができます。
代替案
運転免許証を放棄することは、独立のすべてではありません。あなたの人生の先輩は、回避する方法が他にもいくつかあることを知って安心するはずです。
公共交通機関、カープールサービス、UberやLyftなどのアプリ、および高齢者のモバイル化を支援するシステムを既に備えているボランティアプログラムについての報を提供します。これらの選択肢がもたらす潜在的な財政的負担など、彼らが抱える懸念について話す準備が必要です。
妥協する準備をする
最後に、あなたの人生の先輩は運転の行為をあきらめることに完全に消極的かもしれません。ただし、妥協の余地があります。だから、まだあきらめないでください！
あなたの愛する人が運転し続けることを主張する場合、彼らが今の習慣を修正することを学ぶことで、道路上で直面する困難のための現実的な対応の仕方を作成するという考えを提示します。
交通安全習慣、道路規則、技術、および防御的な運転技術について更新することができる「成熟ドライバーコース」を受講することを奨励します。また、以下のような運転中の制限を依頼します。一人での長距離を運転することを控えて、彼を助けるために彼らにいくつかの選択肢を提案してください。また、ラッシュアワーの交通、混雑した道路や高速道路に関連するストレスを軽減できる代替ルートを提案します。
異常があるときは停止するように奨励し、電話に出て、道路に緊急事態が発生した場合に適切に対応する責任があるパートナーとして私があることを示します。
あなたの愛する人に健康について説明することを医者に依頼してください。薬、および運転への影響について詳細な質問をしてもらいます。
また、彼らの車の運転席での動作を改善するために車に装着できる改良があることを教えてください。これらのツールを使用すると、ステアリングホイール、ペダル、またはその他の機器を使用しやすくなります。
場合によっては、非常に多くの困難を心配して運転することを考えると、あなたの愛する人が運転を停止するという考えに完全に決断するようになるかもしれません。
そうでない場合にも、何らかの形で公式の助けと詳細への注意を払えば、彼らがより良いドライバーになるかもしれないという安心感があります。
ライセンスの放棄は独立の終わりではありません
あなたの愛する人が運転をやめることに同意するなら、あなたは彼らの安全と公衆の安全のためにあなたがたぶん良いことをしたという達成感を得ることができます。
しかし、彼らが自分たちの決断に満足していると感じるようにするためには、勧めるるべきことが多くあります。
この決定をした後、正式に彼らの運転免許証を引き渡し、別の種類の州発行の身分証明書を取得する必要があります。
車の維持や保険費用を他の交通手段に資金にすることによる金銭的な節約は彼らにとって大きなプラスになる可能性があります。？
日本は英語圏と思われているのだろうか？ ヨーロッパのATMでも 興味ある世界の日本観？
各国の運転免許制度を調べていて偶然見たカナダ州政府の広報。
日本語は見られない、世界各国からの移民を多く受け入れているカナダ。日本人は殆どいないとも思えない。よく見るとドイツ語やオランダ語など旧西ヨーロッパの教育程度の高い国々の言語もない、フランス語はカナダでは英語とともに公用言語、スペイン語やポルトガル語は南米からの移民のためだろう。こんな見方は間違いであろうか？
今から２０年ほど前、ヨーロッパを旅行中、数か国語が選択できるATMに日本語の選択肢は無かった、現地の旅行サービスで聞いたところ日本人は英語が出来るからとのこと。
そういえば、東京の市街には英語やフランス語風の標識の商店やレストランが目に付く。
高齢者交通 日本では見られない哲学
高齢者が出来るだけ長く安全に運転できるよう援助
日本では、法律で有料の高齢者運転講習受講の義務.。どんな教育を受け資格を持っているかもわからない自動車学校運転教習員による運転欠陥の指摘。高齢者をナーバス（おどおどした自信の無い）運転者ににする、あるいは運転免許を放棄するよう仕向けるためか？
先進世界では見られないシステム。
医療薬の服用と運転事故リスク 日本の交通安全で無視されている情報
Tanya MohnContributor
まもなく、高齢者はアメリカで最大の運転人口になります。これらの高齢者のほぼ半数は、アクティブなドライバーでありながら7つ以上の薬物を使用し、5人に1人が回避すべき薬物を使用していると報告されています。
これらは、複数の薬を服用すると高齢ドライバーの衝突リスクがどのように増加するかを強調する新しい研究の主な発見です。この研究は、非営利の研究教育協会である交通安全のためのAAA財団によって水曜日に発表されました。
新しい研究では、高齢のドライバーが複数の薬物を使用すると、衝突リスクがどのように増加するかを詳しく説明しています。
複数の薬剤を使用し、これらの処方が運転に与える影響を認識していない高齢ドライバーの人口が増加しています。この新しい研究は、高齢のドライバーが服用する薬が多いほど、運転障害を引き起こす可能性のある不適切な薬を使用する可能性が高いことを示しています。」
AAA財団は、コロンビア大学とカリフォルニア大学サンディエゴ校の研究者とともに、AAA縦断的高齢化研究（LongROAD）プロジェクトに参加している約3,000人の高齢ドライバーの投薬報告を評価しました。
研究者は、高齢ドライバーのほぼ20％が「治療効果が非常に限られているか、過度の害をもたらすか、またはその両方」がある可能性があるため、回避すべき薬物を使用していることを発見しました。抗ヒスタミン薬は、視力障害、混乱、疲労、協調運動障害などの障害効果を引き起こすことが知られており、ドライバー事故のリスクを最大300％増加させる可能性があります。
報告によれば、運転能力に影響を与え、衝突リスクを高める、高齢ドライバーが使用する最も一般的に報告されている薬剤には、次のものがあります。
心臓血管の処方：心臓と血管の状態の治療（73％）
中枢神経系薬（CNS）の処方：脳などの神経系の部分の治療。鎮痛剤（非麻薬および麻薬）、覚醒剤、抗不安薬（70％）を含む
以前の財団の調査では、年配のドライバーの18％未満が、処方と運転の安全性との関連について医療提供者から警告を受けたことがあると報告しました。米国保健システム薬剤師協会のデータを引用して、報告書は、高齢者の34％が複数の医師によって薬を処方されており、「それらの処方が使用されている他の薬と相互作用する可能性をチェックする機会を逃している可能性がある」と述べています。
「複数の薬を服用することは私たち全員に影響を与えますが、高齢ドライバーは特に脆弱です」、医療提供者に質問することを恐れないでください。あなたを助けるのは彼らの仕事です。そして答えはあなたの命を救うかもしれません。
準備しましょう：ビタミン、サプリメント、処方薬または市販薬をすべて書き留め、そのリストをすべての医療予約に持ち込みます。
質問をする：薬のリストを各予約時に医療提供者と共有し、潜在的な副作用や運転に影響を与える可能性のある相互作用について尋ねます。
代替案について話し合う：安全な運転との衝突を避けるために、代替薬を服用するか、用量または用量のタイミングを変更することで、リスクを軽減できることがよくあります。
AAAのオンラインリソースもお勧めです。SeniorDriving.AAA.comとRoadwise Rxは、処方薬、市販薬、ハーブサプリメントの一般的な副作用、およびそれらの間の相互作用を理解するのに役立つ無料のオンラインツールです。運転の安全性に影響を与える可能性があります
How Seniors Are Driving Safer, Driving Longer
More research and innovation are being applied than ever before to meet the challenges of senior drivers
By Michael Tortorello June 01, 2017
https://www.consumerreports.org/elderly-driving/how-seniors-are-driving-safer-driving-longer/
高齢者の安全運転、長期運転
年配ドライバーの課題に対応するために、これまで以上に多くの研究と革新が適用されています
アメリカでは、65歳以上の4,000万人を含む成人の75％以上が運転免許証を所持しています。運転はライフラインです。調査によると、運転を断念すると人の死亡リスクが高まり、高齢者が養護施設に入所してうつ病にかかる可能性が高くなります。
85歳以上のアメリカ人350万人以上が現在運転免許を持っています。しかし、最終的には、身体的または認知的な制限（またはその両方）により、ほとんどの高齢者が安全に運転することが困難または不可能になり、運転を止めることを余儀なくされます。
運転は、とりわけ、健全な認識と優れた柔軟性を必要とする複雑なタスクです。71歳以上のアメリカ人の14％が何らかのタイプの認知症を経験しています。アルツハイマー病は、85歳以上の人口の約3分の1が罹患しています。
慢性疼痛、糖尿病性神経障害、視力障害、変形性関節症など、より一般的な多くの医学的状態も運転能力を制限する可能性があります。
鎮痛剤、抗うつ剤、睡眠薬など、病状の治療に使用する薬でさえ、安全な運転を妨げる可能性があります。ある研究では、高齢者のほぼ30％が少なくとも5つの処方薬を服用していました。
ステレオタイプの定義
高齢化に伴うすべての課題は、高齢運転が社会に特別な脅威を表していると想定（思い込む）ことに原因する可能性があります。
しかし、データは、この想定が根本的に間違っていることを証明しています。数十年の統計によると、1マイルあたりのクラッシュ率は最年少ドライバー（16〜19歳）で最も高いことが示されていますが、ドライバーが70歳を超えると着実に上昇し始めます。
高齢者は安全運転の習慣を評価されていないということです。
年上のドライバーに対する国民の疑念は、事実や研究に基づくのではなく、非臨床的要因である「年齢主義」に基づいています。
老年医学協会によって改訂され、National Highway Trafficによって発行されたエビデンスに基づくハンドブック「The Clinician’s Guide to Assessing and Counseling Older Drivers」に書かれています。
年齢主義は法律にまで及んでいます。32の州では、より頻繁または対面でのライセンス更新、医療承認および視力検査など、年齢に基づいて特別な登録の負担を課しています。メイン州では、運転者が40歳に達したら、視力検査が必要です。75歳以上のドライバーは、イリノイ州でライセンスを更新するためにロードテストに合格する必要があります。また、ワシントンDCでは、70歳以上のドライバーは、ライセンスの更新時に医師の承認を得る必要があります。
ただし、これらの介入の有効性は限られているようです。2014年のジャーナルInjury Epidemiologyの研究では、85歳未満のドライバーの致命的なクラッシュを大幅に削減したポリシーは見出されていないと結論付けています。
2つのポリシーは、ほとんどの年配ドライバーの死亡率を大幅に削減しました。対面更新要件のない州での追加の視力検査です。研究者は、これらのポリシーが機能上の欠陥のあるドライバーを特定し、それらをさらなるスクリーニング（ライセンスの拒否につながる可能性がある）に参照する機会を提供するために機能すると推測します。あるいは、スクリーニングに合格しない可能性があることを当然恐れる一部の高齢者は、単に免許を更新せず、運転を中止する場合があります。
研究者は、迅速かつ正確なスクリーニング可能な医院設計することは困難であると言います。多くの人が加齢とともに視力、認知力、または運動能力の低下を経験しますが、これらの欠陥は個人により大きく異なる割合と程度で起こります。例えば、約79歳の人がアパラチアントレイルをハイキングしています。他の人は階段を上るのは不可能だと感じています。
これら2つの集団を同じ方法でテストすることは無駄です、と彼は老年医学の臨床ディレクターを務めるワシントン大学の医師でドライバースクリーニングツールを開発しているDavid Carr医師によると。
「平均的な年配のドライバーは、クラッシュするか、10％未満の時間でロードテストに失敗する可能性があります」が、失敗率は年齢に依存するのではなく、正しいスクリーニングツールは、ドライバーの個々の健康とリスク要因を評価することから始める必要があるということです。
わずか6つの州では、医師が潜在的に危険な患者を州の認可当局と医療諮問委員会に報告することを要求しています。残りの州はそのような報告は任意です。昨年、フロリダ州は、医療の無能力または要求された医療フォームを提供できなかったため、ほぼ6,700のライセンスを取り消しました。ビジョンテストに失敗したか、ビジョンレポートの提供を怠ったために、ほぼ3,900人のドライバーを道路から引き離しました。
強権的な法律の効果は個人には弱いいものです。医学雑誌であるThe Gerontologistの最新の研究では、医師が潜在的に危険な年配のドライバーを報告する必要がある州で、救急室の入院率の対応する減少を見つけることができませんでした。
運転席にとどまる
高齢者をより長く、より安全に保つ方法の手がかりは、LongROADと呼ばれる主要な新しい縦断的研究から得られるでしょう。AAA Foundation for Traffic Safetyが調整する5年から10年のプロジェクトは、米国の5つのサイトで3,000人の高齢者を追跡し、ボランティアは完全な医療記録と運転記録を提出し、インタビューを受け、車両に追跡装置を設置することを許可しました。時間の経過とともに、これらの旅行ログは、研究者に大小の問題に関する洞察を提供するはずです。クラッシュは1日のどの時間に、どの速度で、どのタイプの道路で発生しますか？当時、ドライバーはどのような薬を服用していましたか？移動違反は事故を予測しますか？
しかし、私たちがすでに知っていることはたくさんあります。「人々がより長く運転するのを絶対に助けることができます」とコロラドの救急治療室の医師、ベッツは言います。
自分でできることに関しては、心血管運動は認知機能低下を遅らせることができ、筋力と柔軟性のプログラムは首の回転や反応速度などの運転指標の年配者のパフォーマンスを改善できることが研究でわかっています。継続教育プログラムはおそらく非難することはできません。（「ドライビングスキルを維持する方法」を参照してください。）
年配ドライバーは、ドライバーのリハビリテーションの専門家、ドライバーの能力を評価し、実用的な再トレーニング、適応装置、および適切な運転制限を推奨するように訓練された人と協力することで恩恵を受けることもあります。作業療法士と車運転。
しかし、Journal of the American Geriatrics Societyの2010年の観察研究では、年配のドライバーが中年のドライバーよりも多くの軽微なエラー（信号の失敗など）や危険なエラー（赤信号で停止できないなど）を犯していることがわかりました。
以下省略：このレポートでは、運転をやめた年配者や障碍者に対する行動の実情、地域の活動などの具体例が紹介されています。
2014年から2015年の米国のドライバー年齢に関連した自動車の衝突、負傷、死亡の割合
Rates of Motor Vehicle Crashes, Injuries and Deaths in Relation to Driver Age, United States, 2014-2015
This Research Brief presents updated data on crash risk using data on crashes from the US DOT in conjunction with data on driving mileage from the AAA Foundation’s American Driving Survey.
June 2017
図1は、ドライバーの年齢に関連して運転された1億マイルあたりのドライバーの衝突事故率を示しています。16〜17歳のドライバーの事故率は18〜19歳のドライバーのほぼ2倍で、30〜39歳、40〜49歳、50〜59歳のドライバーの約4.5倍でした。60〜69歳のドライバーは、事故率が最低でした。事故率は70歳を超えて増加し始めました。ただし、70〜79歳のドライバーの事故率は30〜59歳のドライバーと同等またはそれより低く、80歳以上のドライバーの事故率は30〜79歳のドライバーの事故率よりも高かったが、若いドライバーの事故率より低かった。 死亡事故の割合は、やや異なるパターンになりました。運転した1億マイル死亡事故の関与は、80歳以上のドライバーにとって最大でした。全体的な事故の発生率は一般に、全体的な事故発生率に非常に類似したパターンに従いました。
全体的な衝突事故の割合が比較的低く、乗車外の負傷や死亡の割合を考慮すると、最年長のドライバーの高い死亡率は、衝突の際に死亡するリスクが高く、事故が過度ではないことを明確に反映している。この発見は、李らによって最初に報告されました。（2003）1993-1997年のデータの研究では、明らかに今日でも適用可能です。
高齢ドライバーの車両マイルあたりの高い死亡率の決定要因は、脆弱性が過度の衝突事故として提示される。
Li G, Braver ER, Chen L-H. (2003). Fragility versus excessive crash involvement as determinants of high death rates per vehicle-mile of travel among older drivers. Accident Analysis & Prevention. 35(2): 227-235.
以上、抄録紹介。今までに日本のe-Stat警察庁データベースより私が分析し、このブログに投稿してきた数々の結果と大勢で違いがないことが分かる。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 