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高齢者は米国で最も急速に成長している人口統計になりつつあります-2030年までに、5人に1人以上のドライバーが65歳以上になります-したがって、彼らを念頭に置いて車載技術を設計する方法に焦点を合わせることが、すべてのドライバーの安全に寄与することです。
年配のドライバーができるだけ快適で安全に運転できるように車載インフォテインメントシステムを設計すると、道路移動性を拡張できる可能性があるだけでなく、他のドライバーや他のすべてのドライバーも安全に保つことができます。
しかし、新しい技術はドライバーの注意をそらさないようにする必要があります。わずか2秒間道路から目を離すとドライバーのクラッシュのリスクが2倍になるため、時間の要因が重要です。
「これはデザインの問題であり、年齢の問題ではない」。
「新しい車載技術に搭載されている音声コマンド機能は、ドライバーが道路に目と注意を向けることで支援することを目的としています」とAAA財団のエグゼクティブディレクターであるデビッドヤンは声明で述べています。
AAAは、(infotainment)システムをすべてのドライバー、特に年配ドライバーを推奨します。
- 緊急時を除き、運転中は車載インフォテインメントテクノロジーとの対話を避けます。
- 運転していないときに音声コマンドとタッチスクリーン機能を使用して練習し、緊急時の使用が必要な場合に備えて快適性を高めます。
- これらのタイプのシステムは特に注意をそらし、潜在的に危険であるため、インフォテインメントシステムの使用時にセンターコンソールコントローラーの使用を必要とする車両は避けてください。
ターニャモーンは、フォーブスの交通安全と消費者旅行の問題を扱っています。彼女はニューヨークタイムズの定期的な寄稿者です。
３０歳以上５歳階級の歩行中と乗車中の交通事故負傷者率の相関分析。
事故死者率の相関は驚くことに下のグラフに示すように、負傷事故数と正反対を示している。年齢進行とともに死亡事故は正相関、負傷事故は逆相関になっていることである。
下の二つのグラフは３０歳以上の５歳階級の自動車乗用中と 歩行中と の交通事故死傷者率の相関分析の結果を描いたものである。負傷事故のグラフの場合には歩行は乗車中の５分の一程度であるために右の縦軸目盛で作図した。
ここで用いた、 対数変換をしてからの 線形最小二乗法は「弾力性が一定である」というモデルを仮定して説明 したものに相当する。驚いたことに何れも良い精度での線形回帰を示したことである。
この結果は、高齢者の歩行中死亡事故率は乗車中の２倍にもなることを示している。
それに比べ、負傷者率は、乗車中、歩行中いずれも加齢とともに減少している。
この原因は、年齢とともに交通手段に関わらず外出（道路占有率、暴露率）が減少する原因が大きいとみる見るべきであろう。
これから見ても、高齢者の死亡事故数が多いのは、交通事故件数が多いのではなく身体的脆弱性の為に事故に於ける死亡率が高くなるためであり、交通事故件数は何れも減少しているのが実勢である。
交通安全総合では、高齢者の乗用車利用を罪悪視するのでなく、自動車交通の利用のしやすい社会環境を作ることである。これは、すべての運転者に対し高齢歩行者との人身事故の危険を減らす主要政策の一つであろう。
ここで用いた人口は、６４歳までは各階級毎に人口１０万人とし、高齢者側では、病気等の死亡原因による自然人口減指数で補正したものである。その方法は同じ出生年層の５年後生存率（2012年度と2017年度）を３０－３４歳を起点として累乗して求めた。それを下のグラフに示す。85歳以上の欄は年齢層区分が大きいための人口増によるものである。
交通状態別事故致死率の違い 歩行中が自動車乗車中の７倍も
e-Stat 警察庁データベースより。
道路歩行がいかに危険かを知らせない警察庁。自動車では乗車中だけ、乗用車の車運転中、また男女別運転事故データを公表しない理由が分からない。意外と少ない自転車死亡事故。
不可解なデータ公表。
日本の乗用車乗車中の交通安全率は世界一、警察庁はなぜ日本人にこれを知られたくないのか。OECD等世界のデータベースでは明らかなのに。
許せない暴挙 日本で３０万人の高齢者の運転免許の放棄を誘導したと警察庁 歩行や自転車の死傷事故の増加を分析するデータを隠して
最新のe-Stat警察庁データより。
これが日本の自動車と歩行事故の実勢。30-74歳までの層では第一当事故件数が33,464件に対して歩行中事故は26,948件、この差6,480件が29歳以下と75歳以上の歩行者事故に関与している。若年層15歳～29歳と高齢層75歳以上では第一当事故件数が9,292件に対し歩行者事故数は15,669件である。極言すれば30歳～74歳層は対人運転事故加害者層といえる。だからと言って、この年齢層を悪者にする証拠にはならない。それは、歩行者に比べ圧倒的に運転者が多いからである。この事実は、交通安全政策は悪者探しではなく、歩行者の安全政策に集中すべきである証拠となる。
近年の欧米やオーストラリアの交通安全戦略は、関連する行政機関が協調して歩行者や自転車の交通安全環境の整備と研究に集中している。運転者の罰則や規制を強化することではない。まして、高齢者から運転免許を取り上げる暴挙は見れれない。
警察庁はデータを持ちながらそれを無視し、高齢運転者を悪者にするキャンペーンを行うのはその意図が分からない。
ヨーロッパの動向
e-Stat 警察庁データベースより算出したグラフ。
人口構成率を道路需要とすれば、日本の高齢運転者は自主的に運転をやめ、事故責任の重い第一当事者事故は急激に減少している。これが真実であり、日本の高齢運転者の正常な判断力を実証している。
警察庁の運転免許返納キャンペーンは根拠の無い人権侵害の高齢者差別に他ならない。
交通事故 犯人捜しでなく、原因に注目しよう
思い込みを乗り越え、データを基に事実を正しく見る習慣。
ただ一つの数字が、とても重要であるかのように感違いしていないか。
極端な数字の比較、極端な話のほうが記憶に残りやすい。
リスクは、危険度と頻度の掛け算で決まる。
下の二つのグラフは、e-Stat警察庁データベースより直接描いたものである。反対とも見える二つの統計グラフ。インパクトのあるのはどちらだろう。第一図は高齢運転者の死亡事故率が加齢とともに急激の増加する。第二図は現実の運転者が係わった死亡事故件数。
おそらく、 受け入れられやすい（記憶に残りやすい）グラフ は第一図であろう。第二図は実勢の数字をグラフにしただけ、当たりまえとして興味を引かないだろう。
第一図の数字はどこから来たものであろうか？ 運転免許保有者１０万人当たりの事故件数とは、言い換えればすべての年齢層において運転免許保持者が同一（１０万人）とした架空の数字である。日本が世界一長寿国で、高齢運転者の増加が続くとしても、全員が８５歳以上まで生きて、運転を続ける、ありえない場合の仮想数値である。
社会の自動車運転リスク考えるときには、危険度（第一図）と頻度（第二図）の数値の掛け算で見るべきである。
そしてもう一つ、死亡事故数で行う事故評価で欠けているのが、事故における致死率（脆弱率）である。高齢者は身体的な脆弱性に原因する同規模の事故に対する致死率が高いことである。この事実は、高齢者側での事故数の過剰推定につながっている。
事故データが示す総合的な証拠は、警察庁を中心とする高齢運転者犯罪説は根拠の無い間違いであることを示している。
交通政策立案機構や、規制当局は以下の事項に責任を負う義務がある。
● 犯人ではなく、原因を探ることの方が重要である。
● 犯人捜し本能を利用して責任逃れをしていないかに注意・検証すること。
● 強烈なイメージは頭に残りやすいが、それは例外かもしれないに注意すること。
● 対策の効果が本当に証明されているかを常に気を付け見直すこと。
ファクトフルネス： ハンス・ロスリング、日経BP社。 の書式に倣って書いてみました。
参考
高齢者の交通事故致死率（脆弱率）
2019/07/07
高齢者の交通事故致死率（脆弱率）
高齢者運転事故 ネガティブなニュースで作られる「思い込み」の間違い
2019/07/17
高齢者運転事故 ネガティブなニュースで作られる「思い込み」の間違い
５０年前がよみがえった日
アポロ１１号月面着陸から５０年。 当時私はニューヨーク州立大学オーバニー（Albany)校で大気光物理研究者として滞在していた 。半世紀前のいろいろな思い出が入れ混じってよみがえった。
That’s one small step for man, one giant leap for mankind.
当事のアメリカの一般的な家庭のテレビはこんなものであった。。友人宅で見た最初の映像はこのような解像度の悪いものだったと記憶している。
今回のYouTube映像で リアルタイムの再体験。当時の研究の手段としてのコンピュータや各種センサー技術、社会情勢等いろいろ入り混じって実感が蘇った。昨日から今まで続く長時間のこのライブ。また、ナショジオのアポロ１１特別番組等もあわせて見て昔の疑似体験で時を過ごした。
当事の大統領はリチャード・ニクソン 翌日の月曜日はアメリカの臨時祝日とした。
この大統領もアメリカの政治の汚点となった人物といえるが。J.F.ケネディー大統領によって始められたアポロ計画。科学技術とチームワーク・高度製造技術のアメリカ第一を証明した。１９７０年代ベトナム戦争の敗戦等、アメリカ社会の困難な時代の前兆が見え始めたこの時期。同じアメリカ第一でも他国にいちゃもんをつけ蹴落とす事でのし上がろうとするかの現政権とは違うように思う。
犯人を捜し 見せしめにすることで交通事故は減らない
●犯人ではなく、原因を探そう。物事がうまくいかないときに、責めるべき人やグループを探してはいけない。誰かがわざと仕掛けなくても、悪いことは起きる。その状況を生み出した、絡み合った複数の原因やシステムを理解することに力を注ぐべきだ。 ファクトフルネス 第9章p283.
●ネガティブ本能を抑えること。悪いニュースの方が圧倒的に耳に入りやすいことに気付くこと。第2章p95.
●いくら良心的な報道機関であっても。・・・ドラマチックでない世界の姿を伝えることは難しい。そんな報道は、正しくても退屈すぎる。・・・ファクトフルネスの視点でニュースを受け止められるかどうかは、私たち次第だ。第11章p321.
警察庁の「高齢者の運転免許証返納キャンペーン」はこれらの本能で作り上げられ、社会的には受け入れられやすい。しかし、事実は総合的な交通安全には役立たない。返って道路歩行者を増やすことになって事故全体を増加させることになる。自動車交通先進国ではこのような間違いは2000年以降周知の事実となっている。
●FACTFULNESS あなたの”常識は”20年前で止まっている!? 日経BP
運転免許返納 これは 十分な医学的専門資格のあるカウンセリングの上でなされるべきである
自主返納だからと言って無責任に返納を勧める地方公安委員会。
日本では、世界の先進国中、道路歩行者の事故死亡者数の多いのはOECD加盟国のレポートでは周知の事実だが、これを生年歴層（誕生年区分）毎に１０年間の追跡状況をグラフにした。データは前ブログ記事と同じく2007年から２０１７年までの１０年間である。
両グラフの赤線は比較の目安として入れたもので、死者数で見ると明確に高齢者側の歩行者事故死者は自動車乗用中より大きく、7５歳以上では乗用車より2.5倍も多い。
このように、日本の道路交通安全対策は、高齢歩行者の保護に集中すべきであることが明白である。それに反し、警察庁をはじめ、道路インフラの責任を担う省庁は、社会に受けられやすい高齢運転者を悪者にして責任を回避する役所組織の悪弊としか理解できない。
「高齢者運転免許返上キャンペーン」それは最も無責任な実例であろう。高齢になるに従い運転に不適正な割合が多くなるのは事実だが、運転をやめたからと言って家に閉じこもるわけではない。他の交通手段による移動が必要であることは人権の基本的条件であり、健康維持や自立生活にとって不可欠のものである。
現代の道路交通にとって乗用車利用は最も安全な手段であり、歩行はそれに比べて数倍も危険である事実を周知させたうえで、医学的（作業療法士）などのカウセリングにより運転を一時中止するか（回復が見込まれる病気や運転に支障のある医薬服用中）それとも免許を放棄するか、自主的に決める援助をする公共システムが必要である。
疑問： 現行の免許返納、一度免許の有効期間中に返上した者が、本人の申し出により免許の回復が出来るだろうか？
交通事故統計では単純年齢層比較は誤り 同生年層グループ間での比較でなければならない
交通事故の年次データベースでは、５歳年齢層毎に集計した年次表が公表されることが多い。したがって、データの母集団となるグループの生年（誕生）歴は毎年次ごとに変わり５年後にはすべて別の生年層となる。そのため統計上同質の母集団とは認められず比較の対象とならない。それを回避する便法として各年齢層間の人口を１０万人あたり（あるいは運転免許保有者）に正規化して行われる。しかし、現在問題となっている高齢者７５歳以上の生年範囲は1932年～1957年間の生まれで、社会の激動期にあたり同質とは言えない。特に男女の運転免許保有率の違いは顕著で、ベイビーブーマー時代以降女性の免許保有率の増加が見られる。自動車事故分析では男女の特性に大きな違いが見られ、単に運転免許保有者の人数合わせだけで統計的に同一母集団とは言えない。
これを避けるためには、同生年区間の母集団について追跡し比較するのが唯一の方法である。１０年間の時系列データーベースでは年齢進行に伴い３回の同一生年層のデータが得られる。２００７年から２０１７年の表を用いて運転者の第一当事者事故件数をグラフにしたものが下図である。下段のグラフは事故件数で表したもので、この間1948-1959年生まれのベイビーブーマー人口増に伴う事故件数増が見られる。しかし、５年後、１０年後の事故件数の減少はすべての生年層で見られる。上段のグラフは2007年を基準にした減少指数で表したもので、高齢になるほどむしろ事故指数は低下している。再右端の全年齢層では低下率は大きいがこれは低年齢層における運転経験が積むにつれ急激な事故件数の低下現象を含むためである。
これと比較するため、運転免許保有１０万人当たりに正規化したデータで描いた同様のグラフを下図に示す。明らかに理解困難な混乱が見られる。
このように、一般に行われている異なった生年グループによる比較は間違いであると云えよう。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 