不思議な光景 緑信号の下から続々と出てくる車
複数レーンの信号は各レーン中央の上に。 アメリカ
日本の一例。名古屋市大津通交差点の場合、グーグルアースの映像から。
北行き（下端から上方へ）、最初に見えてくる行き先方向板は各レーン中央の上に表示。しかし交差点侵入信号は見えない。本来ならこれが信号灯表示のはず。
やっと道路左端だけにに見えてきた交差点に入るひっそり控えめな信号燈。先の行き先表示に比べお粗末な道路信号。近づくと赤信号＋緑矢印、左折、右折は禁止だろうか？ 直感的には分からない。さらに、中央レーンや右折レーンにいる車の運転者の視線は左端上方の諡号に行き歩道は見落としやすい構造（下の写真）。また、どこで停止したらよいのだろう？
このような安全無視、矛盾だらけの信号、交差点を通り過ぎると今度は信号は右側に代わる。
下の二つの写真は、東西を通る外堀通り、高架橋脚の右側の信号、緑信号の下からこちら向きの車、しかし、どう見ても一方通行の侵入信号と見るのが常識であろう。何のための信号か？ 進入禁止の標識や路面の進行誘導指示もない。中央分離帯の鼻先に小さな矢印だけ。
誤侵入、逆行を招く以外何の利点もないと思われるこれらの信号、なんのためにあるのか、理解に苦しむ。夜間対向車がない場合、このような信号は誤侵入逆行を誘導し、それは、高齢運転者とは限らないだろう。逆行警告表示も見当たらない。このような道路標識の存在自体が不思議でならない。
このように無責任で、安全無視、理不尽な信号に強制される日本の運転者。
それでも日本の乗用車運転者は世界一安全を達成している。
アメリカニューヨーク州の州都オーバニー（Albany)の中心部、グーグル映像。上端横方向に旧州政府官庁や銀行などの並ぶ地域が一部見えるが、下部三分の二は、以前住居環境が悪く人々が逃げ出した後の治安に不安のある風致地区でした。
州政府の都市開発でこの地域、右半分は現代的な都市機能を備える公共を中心とした施設群。しかし、左側は、 風景を残し 観光目的としてではなく現代の生活が出来るよう整備した住宅地区。
旧住宅地の景観を残した市街の様子。駐車状況から見て多くの一般住民が住んでいることがうかがえる。
新しくて古いアメリカ。
５０年前から変わらない店構え コインランドリー 生活商業施設を大切にするアメリカ
今から５０年前、１９６８年アメリカでの一人暮らし、少なくても週一回は通ったコインランドリーとクリーニング店。驚いたことにグーグルストリートで見ると同じ場所に同じ店のたたずまい。古い施設を大切にするアメリカの古くて新し機能を兼ね備えた町Albany。ニューヨーク州の州都。
同じショッピングセンターにある酒屋とグローセリーストアー、経営者や店の名前は変わったかも知れないが変わったのは駐車場の車の車種だけのようだ。半世紀前にタイムスリップの感。
もう一つ、大学の近く、少し気取った小さな商業施設。食事やちょっとした買い物に出かけた建物もそのままに。
アメリカの市街地道路改造とラウンドアバウト交差点
グーグルアースで見たアメリカのラウンド・アバウト交差点。
下の画像は、ニューヨーク州の州都オーバニー市(Albany)の西の高速道路網への主要出入口。中央の左右に走る高速道はアメリカ大陸最北の東西縦貫道ルート９０、この画像すぐ右で、主要高速道インターチェンジに向かう。そこでは、ニューヨーク州を貫く有料道路ニューヨークスルーウェイ、ボストン方面９０、北上してカナダに行くルート８７等、大陸高速道の要衝ともいえる分岐点である。
画像で見る三つのラウンドアバウト交差点。左右に走る上段の道路ワシントンアヴェニューは左側に向かい、ニューヨーク州立大学、州政府の各種役所のキャンパスが続く州内外からの訪問者の出入りが多い交通の出入り口といえる場所。
１９７０年第以降、アメリカの主要道路はほぼ完成し変化は少ないが、ここでは道路の付け替えと交差点大変革が行われた様だ。
現在の交差点グーグル画像。
下の写真は２０年ほど前のこの地域の交差点の様子。
上下二つの写真を比べると、左側建物の外観から上の写真の旧交差点は正面に見える建物の位置にあったものと思われる。
旧道の位置を上空写真に書き入れた推定画像を作ってみた。白色帯が旧道の道路の位置と思われる。この右側は州間道路９０まで森林地であった。
上の画像の道路を、左端から右に向って進む場合をグーグル・ストリートで進行してみよう。
最初のラウンドアバウト交差点手前、高架橋上は市内主要道ワシントンアベニュー。アメリカではラウンドアバウト交差点は少ないので路面に進行方法のマークが詳細に指示されている。
この高架下を通り抜けると次に、
改造されていない狭いルート９０の高架橋下の旧道に入る。ここからは見えない先にあるラウンドアバウトの予告標識と、その交差点での行き先予告等多数の標識が表示される。また、大学が近いので若者の歩行者用横断歩道や、自転車の走行の注意標識等が進行に伴い順次設けられている。
ルート９０の高架下を通り抜けると、高速道入口の分岐標識。誤進入防止のための表示が各レーン毎に路面に図形で書かれている。
ラウンドアバウト中での路面進行標識と道路標識。
この道路は１９６８年当時毎日通勤していた所で、交差点付近以外は当時と殆ど変わっていない。
信号交差点主流のアメリカ、しかしランドアバウト交差点が昔皆無ではなかった。下の映像は、１９６０年代から変わらない、今も見られるラウンドアバウト交差点。下を走るのはルート９、アメリカの開発時代から続いたハドソン川に沿って北上する旧道。この地域はアメリカでもっとも古い三つの文化的歴史都市（アルバ二―、トロイ、スケネクタディー）を結ぶ旧道が残っている。
私は１９６８年から２年間、ニュヨーク州立大学Albanyキャンパスで研究者として働いていた。以後定年まで、ほぼ隔年毎に夏休みを利用して出張していた大学。懐かしい地域。時々グーグルストリートで見ていると、市内の生活圏内の商業施設の建造物は殆ど当時と変わらないが、何度か行ったこの地域、年とともに、郊外のショッピングモールなどは日本と同様巨大な新しいものが建設され変化が大きい。
アメリカでの整備状況。
直感的で見誤りの少ない安全な道路信号、各レーン毎に進行方向上に表示、左折の場合は専用信号。
交差点での進行表示と逆走警告版
上から見た道路図の標識版の位置と視線方向
進行方向左側の側帯に進行の間違いを警告する２重の標識例。
双方向単線道路より複車線の双方向分離交差点に入る場合。一方通行、進入禁止の標識、見落として逆行した場合間違いの警告と２重の標識。中央分離帯がある場合の進路の標識等。
米国運輸省
連邦高速道路局
高齢化人口のための道路を設計するためのハンドブックへのデスク参照
FHWA-SA-15-088 2014 June
品質保証声明
連邦高速道路局（FHWA）は、政府、業界、および国民にサービスを提供するための質の高い情報を提供し、国民の理解を促進します。標準とポリシーは、情報の品質、客観性、有用性、および整合性を確保および最大化するために使用されます。
FHWAは品質問題を定期的にレビューし、そのプログラムとプロセスを調整して、継続的な品質改善を確保しています。
目次
何も付け足すことなし。
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Inj Epidemiol。2017年12月; 4：22。
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5537138/
Longitudinal Research on Aging Drivers (LongROAD): study design and methods
オンラインで公開2017 8月1日 。doi： 10.1186 / s40621-017-0121-z
PMCID ：PMC5537138
PMID：28736796
老化ドライバーに関する長期的研究（LongROAD）：研究の設計と方法
米国のほとんどの高齢者は運転免許証を保持します。2015年には、65〜84歳の成人の85％以上、85歳以上の成人の70％近くが運転免許を保持するドライバーです。実際、高齢のドライバーは、最年少ドライバーを除くすべてのドライバーよりも走行距離ベースのクラッシュ率が高くなっています。85歳以上のドライバーは、最高の死亡事故率ですが、ほかに、若年者よりも健康および機能障害を経験する可能性が高くなります。これらの年齢に関連した低下は、運転能力を妨げ、運転停止につながる可能性があります。
年齢に関連した有害運転結果をもたらし得る機能障害は、身体の強度や柔軟性などの物理的な低下、視力低下として知覚変化、および認知症などの認知の変化があります。これらの潜在的に障害のある医学的状態の多くは一般的です。
いずれの年齢でも、薬の副作用として衝突のリスクを高める可能性がありますが、高齢者は、併存疾患による投薬反応のリスクにさらされています。
一部の高齢のドライバーは、自己調節を介して機能的能力の健康の衰えや損失を補償することができます。自己規制は、高齢ドライバーが年齢に関連した低下に応じて運転を正確に調整できるかどうか、高齢ドライバーが自主規制行動に移行する程度、自主規制に影響する要因、およびその程度に関して、研究ギャップがまだ存在しています。
それは実際に安全性と生活習慣の変化にとり密接に結びついた多くの変更に対して、運転を回避することによって簡単に定義することができない複雑なプロセスであることが明らかです。
先進的な自動車技術は、安全運転を継続する能力の高齢者のための手段を提供することは明らかですが、高齢者が自動運転車の恩恵を十分に受けることができるようになるまでに数十年かかる可能性があります。
この論文で説明されている研究から収集された情報は、高齢ドライバーが直面する課題を理解するのに役立ち、運転人口のこのセグメントと道路を共有する人々の安全性を最大化するポリシーと技術を知らせます。
自主規制と高度な技術にもかかわらず、ほとんどの高齢者は最終的に永久的な非運転状態または運転停止に移行します。ステータスとしての移動の変化は、多くの場合、社会活動と自立の縮小を意味します。
運転を停止することは、抑うつ症状の増加などの深刻な健康への影響、また、メンタルヘルスにも社会的・物理的な健康だけでなく起こることが報告されています。
運転停止後の代替輸送は限られたオプションであるために、研究者と実務家は3つの観点からこの問題に取り組んでいます。
- 安全にできる限り人々が運転し続けること。
- 運転から非運転への安全な移行を支援すること。
- そして人々は運転停止後の彼らのモビリティのニーズを満たすために続ける手助けをすること。
縦断的研究
高齢の成人ドライバーの安全なモビリティのニーズを理解し、満たすために。高齢化ドライバーに関する縦断的研究（LongROAD）研究を設計および実施するために、6つの機関が設立されました。
1）高齢者の安全運転の主要な保護および危険因子。
2）運転状態と安全性に対する病状と薬の影響。
3）高齢者が老化の過程で機能低下に対処するために、運転行動を自己調節するメカニズム。
4）範囲、使用、新しい車両技術と高齢ドライバーのアフターマーケット車両適応の影響。
5）老化の過程での決定要因と健康への影響。
実行された研究デザイン
LongROADの研究は、登録時の65歳から79歳の現役ドライバーを対象とした多施設前向きコホート研究です。このプロジェクトは、5年間の初期期間で設計され、3年目の終わりまでに研究参加者の募集が完了し、少なくとも2年間は毎年フォローアップが行われます。
研究サイト
LongROADの調査には、5つのデータ収集サイトが含まれています。ボルチモア、MD; ニューヨーク州クーパーズタウン。コロラド州デンバー; カリフォルニア州サンディエゴ。これらのサイトは、米国の4つの地理的地域（北東、中西、南、および西）にあり、それぞれ1つ以上の医療センターまたは医療システムと提携しています。これらの調査サイトの対象域には、農村、郊外、および都市のコミュニティと、人種的および民族的に多様な集団が含まれます。各サイトでは、3つの年齢グループ（65〜69、70〜74、および75〜79）と男女間で均一に分散した600人の参加者の登録ターゲットがありました。
適格基準
潜在的な参加者は、研究サイトに関連する医療システムまたはプライマリケアクリニックの電子医療記録をスクリーニングすることにより特定されました。研究の参加者は、可能性として、試験期間を通じて毎年評価するために利用できるようになる65-79歳比較的健康で、アクティブなドライバーだったことを確認するために設立されました。
募集と入会
基本的な適格性（年齢、および一部の地域では認知機能障害と診断された）についてスクリーニングされた最初の医療記録レビューを通じて特定された潜在的に適格なすべての参加者に40,806人の募集書を郵送しました。
具体的には、潜在的な参加者は研究の目的について、方向性および連絡先情報について学びました。適格性のスクリーニングが規定の指示に従って実施されました。スクリーニングプロトコルは、不適格な個人および参加しないことを選択した人々を除外しました。
合計2990人の参加者がLongROAD研究に登録されました。2990人の研究参加者のうち、41.6％が65〜69歳、47.0％が男性、86.0％が白人、62.6％が現在結婚、64.1％が学士号または修士号、32.1％が家計収入10万ドルその他。
インフォームドコンセントとベースライン評価訪問
スクリーニングの電話後、適格基準を満たし、研究に関心を示している個人は、登録およびベースライン評価のために研究サイトを訪問するようにスケジュールされました。予定された訪問中、研究スタッフは各サイトのIRBが必要とするインフォームドコンセントを取得するためのプロセスに従いました。車両検査を含むベースライン評価訪問には、約3時間かかりました。適格基準を満たしているが、参加を拒否した個人には、拒否の理由を尋ねた。
研究機器
車載データ記録装置
詳細かつ客観的な運転行動データを収集するために、インフォームドコンセントに続いて、小さなデバイスを調査参加者の主要車両に設置しました。研究スタッフは、1996年以降のモデルすべての車両に義務付けされた車両のOBDIIポートにプラグインすることにより、DataLoggerをインストールしました。DataLoggerは、車両が作動しているときはいつでもデータの配列を検出して記録します。これらのデータは次のとおりです。車両速度（OBDIIポートから）。4 Hzの3軸加速度（組み込みの加速度計から）; ハードブレーキングなどの高加速イベント。10 Hzの全地球測位システム（GPS）情報（緯度、経度、機首方位、信号品質）。デバイスの接続/切断イベント（発生した場合、GPS座標、時刻、高速の移動イベント（80 MPH（128km/h)以上の移動）; およびトリップの開始/終了（時間、走行距離計の読み取り値、およびトリップ番号が記録されます）。DataLoggerには、各旅行の終わりにデータを送信するために使用される3Gセルラーシステムが組み込まれています。このセルラーシステムは、DataLoggerを毎日「ping」してその適切な動作を確保するためにも使用されます。
運転行動を測定するための車載デバイスの重要な基準は、参加者がいつ車両を運転していたかを区別できる必要があるということです。この目的のため、DataLoggerにはBluetoothレシーバーがあり、毎分、研究参加者と参加者の主要車両のユーザーが携帯するBluetooth Low Energy（BLE）ビーコンがドライバーであると判断されます。車両の。研究参加者以外の運転手が行った旅行のデータはデータベースに保持されません。
送信されたデータは、安全なコンピューターサーバーに送信され、安全なファイル転送プロトコルによってミシガン大学交通研究所（UMTRI）のサーバーに毎日ダウンロードされます。DataLoggerデータの集中的なスクリーニングと監視は毎日行われ、データの損失や不正確さが最小限に抑えられます。自動分析ルーチンは、参加者の異常データにフラグを立てます。UMTRIスタッフは、参加者ID、問題の説明、潜在的な原因、および報告の指示を適切な調査サイトコーディネーターに連絡します。問題が調査されると、データベースが適切に編集されます。たとえば、参加者が7日間の旅行でBLEビーコンを持参するのを忘れたが、まだ運転していると報告した場合、それらの特定の旅行は参加者の旅行としてデータベースに保持されます。
毎月、DataLoggerデータが処理され、LongROAD運転行動データが生成されます。
車検データフォーム
車両検査は各参加者の車両に対してベースラインで実施され、1年おきに、または参加者が主車両を変更したときに繰り返されます。車両検査では、車両の状態とメンテナンス、および車載技術とアフターマーケットへの適応の有無に関するデータを収集します。検査は、標準的な手順とデータ形式を使用して研究スタッフによって行われます。具体的には、車両検査フォームは、4つの車両関連エリアに関するデータを記録します。一般情報（日付、走行距離、メーカー、モデル、VIN）。メンテナンス（ダッシュボードのメンテナンスリマインダー/警告の存在、すべてのタイヤのタイヤトレンドの深さと空気圧、動作中または動作していない、ヘッド、テール、ハイビーム、リバース、ブレーキ、方向指示器、および危険警告灯の割れたガラスの存在;およびフロントウィンドウウォッシャー液の存在）; 損傷（外部およびバックミラーの損傷のレベル、フロントガラスのひび割れのレベル、および錆、傷、へこみ、7つの車両地域の主要な損傷のレベル）; 車載技術とアフターマーケットの適応の存在。車両の検査は完了するのに約15分かかります。
運転、健康、機能に関するアンケート
ベースラインで、研究スタッフはアンケートを実施し、運転、健康、機能に関するデータを取得しました。このアンケートは、毎年繰り返される。アンケートを通じて収集されたデータには、次のものが含まれます。認知的、精神的、身体的および社会的健康; 駆動ドメイン; 健康行動; 医療利用と健康状態。含めるドメインを決定した後、運転および/または高齢者に関する他の縦断的研究（例えば、Candriveおよび健康と退職研究）からのサブドメインの測定値を含めて、研究間の潜在的な比較を可能にした。精神的、肉体的、社会的健康のサブドメインの測定の多くは、PROMIS®（患者報告結果測定情報システム）から選択されました。アンケートを完了するには約45〜60分かかります。アンケートは、直接または電話フォローアップで管理できます。
機能評価
機能評価の目的は、参加者の認知、運動を測定することである、機能の知覚レベルの組み合わせは、比較を容易にするために、健全な心理測定特性と、他の運転/高齢者の縦断的研究に基づいて選択されました。実行可能性、簡潔さ（完全な評価では2時間未満）、およびコストも考慮事項でした。各参加者は、ベースライン時に人物評価し、その後隔年評価される。
薬の服用袋を見る
現在、各研究者が服用した薬やサプリメントに関するデータは、参加者に現在のすべての薬（処方薬と店頭薬の両方）とサプリメントをレビュー用に持参するよう依頼します。冷蔵を必要とする薬物については、研究参加者はラベルから情報をコピーするか、ラベルの写真を撮るように指示されます。レビュー中に、研究スタッフは各薬剤/サプリメントについて個別のフォームに記入します。研究参加者ごとに最大50の薬物/サプリメントをWebベースのデータシステムに入力できます。
車両技術アンケート
参加者が高度な車両技術と自分の車両でのアフターマーケット車両の適応について経験したことを評価するために、ベースラインで参加者に車両技術アンケートが実施されました。主要車両に変更があった場合、または新しいアフターマーケットの適応または変更が行われた場合、毎年繰り返されます。すべての車載技術について、アンケートは、必要に応じて、安全性の存在、使用、および認識に対処します。次の車載技術が含まれます：ナビゲーション支援、バックアップ支援/支援、高輝度放電ヘッドライト、方向制御ヘッドライト、適応クルーズコントロール、暗視強化、前方衝突警告、死角警告、車線逸脱警告、リアビューカメラ、居眠り運転者の警告、電子安定性制御、
アンケート
運転を可能にし、より簡単に、かつ/またはより快適にする車両の修正および/または追加です。車両に存在する各適応について、参加者が誰と協力して適応が適切であったか、専門家が適応を行ったかどうか、参加者がどのように適応の使用を学んだかを尋ねます。アンケートの実施には約15分かかります。
アーカイブデータ
医療記録
ベースラインで、研究スタッフはベースライン評価日までの最大5年間、各参加者の医療記録をレビューしました。フォローアップ中に、過去12か月間の医療記録が毎年見直されます。すべての調査サイトは電子医療記録を使用しています。各参加者の医療記録から収集されたデータには、前年の臨床診断、外科手術、医療利用が含まれます。これには、病院への入院数、プライマリケア提供者、専門家、保健システムに関連する救急部門への訪問が含まれます。
運転記録
各調査サイトは、州固有の自動車部門のプロトコルを使用して運転記録を取得します。ベースラインでは、過去5年間の運転記録データが収集されました。フォローアップ中に、過去12か月の運転記録データが毎年収集されます。収集された運転記録データには、運転免許証のステータス、管理措置、有罪判決を受けた移動違反、運転関連の犯罪が含まれます。
クラッシュ記録
衝突データは警察の報告に基づいています。一般に、警察の報告は、人の負傷または死亡、または1000ドルを超える物的損害に関連するすべてのクラッシュを対象としています。運転記録は、衝突の発生と運転関連の有罪判決を示しており、各サイトは自動車プロトコルの州固有の部門に従って、LongROAD研究参加者の運転記録にリストされた衝突の警察報告書を取得しました。ベースラインでは、過去5年間のクラッシュデータが収集されました。
運転停止アンケートと死亡率データ
フォローアップ中、一部の参加者は永久に運転を停止することが予想されます。運転停止アンケートは、運転停止の決定を取り巻く一般的な状況、運転停止の特定の理由、運転停止後の移動ニーズを満たす手段、および運転停止に関連する心理社会的要因に関する情報を収集するために設計されました。アンケートは、参加者が運転を完全に停止した1〜3か月後に電話で管理されます。運転をやめる人のために、毎年フォローアップ継続する（レコードを駆動、例えば、車検）の楽器のみのドライバに関連するレコードを除くすべての参加者のためのと同じプロトコルを、次の（図（図11）。
データ管理
品質管理
サンプルサイズの推定と統計分析
サンプルサイズと研究力は、衝突発生率の主要な運転安全性結果測定で推定されました。αレベルが0.05、βレベルが0.80の場合、必要なサンプルサイズは、65歳から79歳までの1年年齢層ごとに約360人年、またはリスクを検出するために合計5400人年と推定されます。 3.0の比率。平均2。5年のフォローアップ期間と25％の総離職率（5％の累積死亡率を含む）を想定すると、3000人のドライバーのサンプルサイズは合計5600人年の観察を生成し、年齢に応じて適切に調整されたリスク比3.0の検出で80％以上。
プロジェクトデータを分析して、5つの特定の目的のそれぞれに関連する研究の質問に対処し、単変量解析から二変量解析、多変数解析に進みます。個々の変数の分布と異なる変数間の相互関係を理解し、多変数モデリングと因果推論を通知するために、記述的および探索的分析が実行されます。多変量解析では、研究計画の特徴を考慮し、カプラン・メイアプロット、生命表、ログランク検定、比例ハザード回帰、一般化推定方程式、ツリー構造の生存などの生存分析方法および手法を通じて縦断データにアプローチしますモデル。
討論
自然主義的尺度と注目すべき長所を伴う大規模なマルチサイト前向きコホート研究として、LongROAD研究には限界もあります。まず、LongROAD研究に登録された参加者は、全国的に代表的なサンプルではありません。一般的な高齢成人ドライバーの人口と比較して、研究サンプルはより高い社会経済的地位（教育の達成度と年間世帯収入で示される）の人々によって過剰に表現されており、人種/民族マイノリティによって過小評価されています。第二に、他のボランティア研究と同様に、LongROADの研究には、一般集団よりも健康な参加者が含まれる可能性があります（「健康なボランティア効果」）。年齢やトピックにまたがる研究では、ボランティアは一般に身体的、知覚的、認知的に健康であり、非ボランティアよりも高い医療コンプライアンスを持っていることがわかっていますLongROAD研究サイトは、多様な地理、人口密度、人種、民族、および社会経済的分布を持つ幅広いコミュニティで構成されていますが、地理的に代表的なサンプルを生成するために選択されなかったため、結果は必ずしも他の地域に一般化できるとは結論できません。
LongROADの研究は、米国の高齢成人ドライバーを対象とした最初の大規模なマルチサイトコホート研究であり、加齢の過程で運転の安全性の複雑な問題を理解する前例のない機会を提供します。GPS、車両情報、機能、薬物使用量、病歴、自己報告要因など、複数の形式のデータを収集します。具体的には、この研究では、変更可能なリスク要因と経時的な行動の変化のパターンを特定し、高齢者のモビリティとの独立性を延長するための将来の介入を通知します。
研究チームは安全運転に関する新しい洞察を提供し、それによって高齢者の機動性と幸福を拡大および強化する取り組みに情報を提供することに貢献します。
資金調達
高齢化ドライバーに関する縦断的研究（LongROAD）の研究は、交通安全のためのAAA財団が後援しています。
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この論文はPDFファイルで１６ページ、データの部類表、参照文献84編、論旨の根拠となる検証可能な論文へのクリック・アクセスなど、根拠が事実であることを読者が検証できるよう構成されていrます。
この構成の一例として解説の一部を例にとって下記にコピーしてみました。（中の著者名の後の年号をクリックすると根拠となる論文が表示されます）
Age-related functional impairments that may result in adverse driving outcomes include physical declines such as decreased strength and flexibility, perceptual changes such as reduced visual acuity, and cognitive changes such as dementia (Zuin et al. 2002; Carr et al. 2005, 2006; Green et al. 2013). Many of these potentially-impairing medical conditions are common; about one quarter of adults age 80 years and older have uncorrectable visual impairment (Congdon et al. 2004) and 35% of adults age 85 years and older have some form of dementia (Plassman et al. 2007). It has been challenging to assess the independent associations of physical, perceptual, and cognitive changes with various age-related medical conditions and the impact of these changes on driving safety (Eby et al. 2012; Langford et al. 2013; Scott et al. 2016).
処方薬および市販薬の運転に対する対策
Countermeasures Against Prescription and Over-the-Counter Drug-Impaired Driving
This report describes prescription and over-the-counter countermeasures related to pharmacy and medical; data recording and toxicology; law enforcement and judicial; and education and advertising.
October 2018
処方薬および市販薬の運転に対する対策
このレポートでは、薬局および医療に関連する処方箋および店頭での対策について説明しています。データ記録と毒物学; 法執行機関および司法機関。教育と広告。
2018年10月
潜在的に運転を損なう恐れのある処方薬および店頭（OTC：処方箋無しで買える薬）薬の影響下で運転することは、公衆衛生上の大きな懸念事項です。このレポートでは、薬局と医療に関連する処方とOTC対策について説明します。データ記録と毒物学; 法執行機関および司法機関。教育と広告。
アルコールが交通安全に与える影響と比較して、他の薬物の影響、特に潜在的に処方薬やOTC薬が安全性を損なう可能性についてはあまり知られていない。これらの薬は頻繁に使用され、運転および運転関連の精神運動スキルを損なうことが示されています。米国のドライバーの最大13％がこれらの医薬品の服用の可能性のある有病率推定値です。
処方薬およびOTC薬の影響下で運転者の有病率を低下させる医療は絶対に必要ですが、現在、運転に影響する問題に対処するための効果的な対策に関する研究が不足しています。
この研究は、処方とOTC薬物障害運転への対策に関する現在の知識を評価することにより、このギャップを埋めるように設計されました。
結果
この研究により、処方とOTCの薬物障害運転に対する約60の特定の対策が特定されました。特定の分野には、患者カウンセリング、処方ラベル、新技術の実装（例：経口液剤検査、電子薬局のプロンプト）、障害のある運転違反に対する法制度全体の調整の強化、既存のデータベースの改良、広告問題も含まれます。
重要な課題の1つは、運転パフォーマンスに対する多くの薬物の特定の効果に関する研究が不足していることです。さらに、特定の薬物の効果の個人差は、特定の薬物または投与量を個人別に適用することを体系的に予測することをさらに難しくします（ポリドラッグの使用でも）。この知識は、対策の効果的な開発と実装にとって非常に重要です。
さまざまな薬の相互作用を区別するために必要な知識を運転者は持っていない可能性があります。
ヘルスケアの専門家、法執行官、司法職員、およびドライバーと密接に関係している他の人は、処方薬およびOTC薬による障害運転の防止に役立ちます。ただし、彼らも問題の重大度を認識していない可能性があり、それに対処するためのリソースが不足している場合があります。
対策はドライバーだけでなく、個人にアドバイスする機会がある他の多くの専門家にも焦点を当てるべきです。
アメリカにおける高齢者運転研究の現状の一例 レポートと広報
Early results from the Long ROAD study: A five-city observational study of 2990 older drivers
Long ROAD研究の初期結果：2990人の高齢ドライバーの5都市観察研究
カリフォルニア大学サンディエゴ校のリンダ・ヒルは 、LongROAD調査の初期結果を発表します： 2018年10月5日、午後4時30分のハースト記念鉱山ビル290 での2990人の高齢ドライバーの5都市観測研究
https://its.berkeley.edu/node/13273
要約
年齢に関連なく、すべての人に関係した健康状態は、視力、認知、首の柔軟性に影響を与えるものなど、安全な運転能力を損なう可能性があります。
年上のドライバーは若いドライバーよりも衝突事故が少ないのですが、上記のような健康状態はこの集団の虚弱の増加となる可能性があり、これは、事故の場合に運転する人が負傷する可能性が高いことを意味します。
さらに、高齢の運転者は、代謝および併存疾患の遅延により、アルコール、薬物（治療中の服用医薬）、大麻および他の薬物による障害を受けやすくなります。
LongROADの研究は、高齢者の安全運転における医学的、行動的、社会的、技術的、環境的要因の役割を探ることを目的としています。この調査では、2015年7月から2017年3月にかけて、2990人の高齢ドライバーを5つの州（ミシガン州アナーバー、メリーランド州ボルチモア、ニューヨーク州クーパーズタウン、コロラド州デンバー、カリフォルニア州サンディエゴ）に登録しました。
LongROADは、自己申告および客観的に測定された健康、機能、および運転行動、客観的な運転データ（グローバルポジショニング、加速度計測定などを収集するデバイスから）、医療記録情報、投薬履歴、および状態の自動車運転記録を収集します。このプレゼンテーションでは、ベースラインと登録後1年で収集されたデータに基づいて、早期の調査結果について報告します。
2018年10月5日金曜日-午後4時
290ハーストメモリアルマイニングビル
プレゼンター
ヒル博士は、UCSDの家庭医学および公衆衛生学部の教授です。彼女はUCサンディエゴのトレーニング、研究と運転安全性に関する教育と教育（treds.ucsd.edu）、UCSD-SDU総合予防医学居住所、人間と都市のモビリティセンター、サンディエゴファミリーのシニアスタッフ医師のディレクターです。お手入れ。NIH、カリフォルニア交通安全局、ロバートウッドジョンソン、アメリカ癌協会、健康サービスリソース管理、およびAAA Foundation for Traffic Safety（傷害の研究を含む）の現在/過去の支援を受けて、予防研究と教育に従事しています。予防、安全運転、肥満、意思決定、コンプライアンス、医師のトレーニング、身体活動、難民の健康。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 