常に検証可能なデータを求める文化に向かって

https://www.consumerreports.org/elderly-driving/uber-lyft-self-driving-cars-arent-yet-answer-to-senior-driving-riddle/

Uber、Lyft、および自動運転車はまだ高齢運転者に対する難問の答えではありません

サービスとハイテク車両には欠点があります

2017年6月1日

もう運転できなくなったらどうしますか？自動運転車の実用は、何年も待たなければなりません。さしあたっての解決策は、Lyft、Uber、およびその他の交通プロバイダーを介して携帯アプリをタップするだけで、代行運転者を見つけることが出来るかもしれません。

（ウェブサイト経由で乗車を事前にスケジュールすることは技術的には可能ですが、比較的非実用的です。）

Uberは、北米の12の都市と、北米の23の都市にあるUberASSISTで、UberWAV（車椅子でアクセス可能な車両用）と呼ばれるプラットフォームを提供しています。UberWAVは、車椅子の乗客と油圧リフトまたはランプを装備した車両を使用することとなっています。UberASSISTは、高齢者や運動障害のある乗客に、車の乗降をりを支援するドライバーを提供します。

しかし、現実には。2016年10月、シカゴのAccess Livingと呼ばれる障害擁護団体が連邦裁判所に訴訟を起こし、Uberは障害を持つアメリカ人法で要求されるほぼ同等の交通手段を提供できなかったと主張しました。

シカゴ市長事務所は、6か月以内にLyft、Uber、およびVIAから50台の車椅子でアクセス可能な車両を利用可能にすることで、車椅子でアクセス可能な交通機関の選択肢が大幅に増加したことを発表しました。

LyftとUberは、過去1年にわたり、マサチューセッツ湾交通局のシニアレジデンス、主要な医療システム、さらには準トランジットサービスとの多数のパートナーシップを築いてきました。Lyftは「コンシェルジュ」機能をデビューしました。これにより、選択した介護提供者が高齢者の旅行を予約できます。Uberも、同様のサービスを提供していると言います。これらのサービスは、緊急医療輸送のコストと待ち時間を削減する可能性がありますが、移動が制限されているほとんどの乗客は利用を待つ必要があります。

日本では。農山村地方の実態、

税金をバス会社に支払って、一日数回の定時バス運行、わずか数人の乗客に一般のバス車両、これで高齢者の交通支援になっているかどうかの実態検証も無し。地方の自治体、

これが「高齢者運転免許返納運動の」交通保護の実態。 よそがやっているから と、滑稽だとも税金の無駄遣いとも思わない納税者から無視された自治体交通行政。

シニアドライバー向けの新車トップ25

我々が取り上げた、信頼性、安全性、シニア向けの機能を組み合わせた車

ジェン・ストックバーガー

最終更新日：2018年2月22日

https://www.consumerreports.org/elderly-driving/top-25-new-cars-for-senior-drivers/

シニアドライバーや身体の不自由な人には、簡単に出入りでき、操作が簡単で直感的に操作できる車が必要です。格付けを調べて、必要な条件に最適と思われる25車種の新しいモデルを見つけました。

下の表のすべての車両は、高齢ドライバーと同乗者にとって最適な選択肢です。

アクセスのしやすさなどの特性の組み合わせに基づいてランク付けされます。直感的で到達しやすいコントロール。高性能のヘッドライト。優れた可視性。

すべての車は、コンシューマーリサーチが推奨するのに十分な高い総合スコアを獲得しています。また、前方衝突警告（FCW）、自動緊急ブレーキ（AEB）、および死角警告（BSW）の利用可能性にも注目しました。

前席アクセス。 低いドアの敷居、広い開口部、ステップインの高さに、身体的な制約がある人でも簡単に入ることができます。

可視性。 私たちは、すべてのドライバーが車両の前面、側面、背面をよりよく見えるようにする車を選びました。

コントロール。 これらの車には、ラジオ局の変更、ギアのシフト、冷暖房調整のための読みやすいゲージと直感的なコントロールが備わっていいます。

ヘッドライト。 高性能ヘッドライトは、夜間の運転を誰にとっても安全かつ簡単にします。

表へのガイド

次の表では、前席のアクセス、可視性、制御、ヘッドライトの列にある記号（o）は、リスト上の他の推奨車両と比較した場合に、これらの属性に対して車両が優れている場所を示しています。シニアドライバーにとって不可欠であると考える特定の機能に特別な考慮と追加の重み付けを行うことで、下のチャートのランキングを決定しました。

FCW：前方衝突警告（FCW）テクノロジーは、視覚的、聴覚的、および/または触覚的アラートを提供し、その経路内の自動車または物体との差し迫った衝突をドライバーに警告します。IIHSのデータは、FCWが追突事故を27％削減することを示しています。

AEB：自動緊急ブレーキ（AEB）を装備した車が衝突の可能性を感知し、運転者が時間内に対応しない場合、自動的にブレーキをかけます。IIHSデータによると、AEBおよびFCWを搭載した車両では、追突が50％削減されます。

BSW：ブラインドスポット警告（BSW）は、車の横に見えない車両を検出して警告する技術です。車線を合流または変更することは安全でないことを示す視覚的、聴覚的、および/または触覚的アラートを提供します。隣の車線に車があるときに方向指示器を出すと、システムから追加して警告を表示される場合があります。

スバルフォレスター

シニア機能によるランキング

	前座席のアクセスしやすさ	視野の見やすさ	操作のしやすさ	高性能ヘッドライト	FCW	AEB（低速）	盲点
スバルフォレスター	o	o	o		最適化	最適化	最適化
スバルアウトバック		o	o	o	最適化	最適化	最適化
起亜魂	o		o		最適化	最適化	最適化
クライスラーパシフィカ	o		o		最適化	最適化	最適化
スバルレガシー		o	o		最適化	最適化	最適化
起亜スポーツ	o		o	o	最適化	最適化	最適化
トヨタハイランダー	o				標準	標準	最適化
トヨタRAV4	o			o	標準	標準	最適化
ホンダオデッセイ	o			o	最適化	最適化	最適化
日産ローグ	o		o		標準	標準	標準
フォードC-マックス	o			o	なし	なし	最適化
トヨタシエナ	o				標準	標準	最適化
ホンダパイロット	o	o			最適化	最適化	最適化
ホンダCR-V	o				最適化	最適化	最適化
キアフォルテ		o	o	o	最適化	最適化	最適化
現代ソナタ		o	o		最適化	最適化	標準
フォードエスケープ	o		o		最適化	なし	最適化
トヨタカローラ		o		o	標準	標準	なし
スバルクロストレック			o		最適化	最適化	最適化
ホンダHR-V			o	o	なし	なし	レーンウォッチ
起亜ソレント	o		o		最適化	最適化	最適化
ヒュンダイサンタフェ	o		o		最適化	最適化	最適化
起亜カデンツァ			o	o	最適化	最適化	最適化
アウディQ7	o				標準	標準	最適化
ヒュンダイサンタフェスポーツ	o		o		最適化	最適化	最適化

起亜魂

日本と韓国勢がほぼ独占。ただしこの事実、日本のメディアや警察庁は無関心。高齢運転者を差別する事で手一杯か？

Bassett Research Institute to Provide Data for Study on Older Drivers Through 2022

https://www.bassett.org/information/health-news/network-news/bassett-research-institute-provide-data-study-older-drivers-through-2022

バセット研究所は2022年まで高齢ドライバーに関する研究データを提供する

バセットヘルスケアネットワーク

2019年2月26日

バセット研究所は、2015年からLongROAD(高齢化ドライバーに関する縦断研究)のために600人の農村ドライバー(65歳から79歳)に関するデータを提供しており、さらに4年間にわたって実施する。この全国的な研究は、AAA交通安全財団が資金を提供し、コロンビア大学のメールマン公衆衛生大学院が調整し、高齢ドライバーの運転安全にどのような要因が影響を与えるかを判断することを目的としています。バセット研究所は、ジョンズ・ホプキンス大学、カリフォルニア大学(サンディエゴ)、コロラド大学(デンバー)、ミシガン大学と共に、研究のための個人を募集した5つのサイトの1つです。バセットは、クーパーズタウン、コブルスキル、チェリーバレーのプライマリケアプラクティスから募集された、高齢農村ドライバーに関するデータを提供する唯一のサイトです。いくつかの初期の研究結果は既に公開されています。

「LongROAD Studyの初期の結果の中には、カメラ、ブラインドスポットや車線逸脱用のセンサー、運転を「自主規制」または調整するドライバーなど、車載先進技術をどの程度持ち、使用しているかを示している。身体的、視覚的な能力に応じた習慣は、より良い運賃になるかもしれません」と、バセット研究所の農村地域保健センター所長のデビッド・ストロガッツ博士は言います。「我々は、高齢ドライバーの運転結果をより正確に予測する方法を決定しようとしています。バセット地域を研究拠点の一つにすれば、これらの予測変数が農村部と都市部で異なる働きをするかどうかの評価も可能になります」

現在2022年まで資金を提供しているすべてのサイトからのデータは、研究者が安全運転における物理的および認知機能、医療状態、医薬品、車両技術の役割をよりよく理解するのに役立ちます。ドライバーデータには、参加者の詳細な対面評価と、健康状態や医薬品に関する医療記録からの情報が含まれます。

「研究結果は、安全にできる限り、人々が運転し続けるためにどのような評価やガイダンスが役立つ可能性があるかを判断するのに役立ちます。また、運転から非運転に移行する際の生活の質を維持する最善の方法を発見し、運転を停止した後に人々がモビリティのニーズを満たすのを助けるために」。

「プロジェクトの最終的な目標は、高齢ドライバーの安全性と独立性をサポートするための多くの証拠を提供することです。

医療関係者に対するガイド　高齢運転者に対する評価とカウンセリング

年齢だけが、安全な運転するための赤い旗ではありません。メディアは、多くの場合、高齢ドライバーが重大な自動車事故に関与している年齢を強調しますが、これは年齢主義であり、証拠に基づくものではありません。

•医療従事者は、単に高齢者の運転を停止するのではなく、安全運転を最適化するアプローチを取る必要があります。 この章では、高齢ドライバーの安全計画 (PODS) の最初のステップについて説明し、特に「高齢者は安全でない運転のリスクが高いですか」という質問に答える戦略を示します。

More research and innovation are being applied than ever before to meet the challenges of senior drivers

https://www.consumerreports.org/elderly-driving/how-seniors-are-driving-safer-driving-longer/

高齢者の安全運転、長期運転 高齢ドライバーの課題に対応するために、これまで以上に多くの研究と革新が適用されています

運転はライフラインです。運転を断念すると人の死亡リスクが高まり、高齢者が養護施設に収容され、うつ病にかかる可能性が高くなります。

老年医学者が「超高齢」と呼んでいる人々の間には運転に適応して人もいます。85歳以上のアメリカ人350万人以上が現在運転免許を持っています。95歳の彼もその一人です、オレゴン州ポートランドの自宅とアリゾナのRVパークとの間を毎年旅行し、フェニックス近くの友人を訪ねてクリベッジを演じています。誰もがこの幸運と良い遺伝子を頼りにできたら素晴らしいと思います。しかし、最終的には、身体的または認知的な制限（またはその両方）により、ほとんどの高齢者が安全に運転することが困難または不可能になります。

運転は、とりわけ、健全な認識と優れた柔軟性を必要とする複雑なタスクです。（首をひねって死角を確認することを考えてください。）

高齢者によく見られる病状、71歳以上のアメリカ人の14％が何らかのタイプの認知症を経験しています。アルツハイマー病は、85歳以上の人口の約3分の1が罹患しています。

また、慢性疼痛、糖尿病性神経障害、視力障害、変形性関節症など、より一般的な多くの医学的状態も運転能力を制限する可能性があります。

鎮痛剤、抗うつ剤、睡眠薬など、病状の治療に使用する薬でさえ、安全な運転を妨げる可能性があります。ある研究では、高齢者のほぼ30％が少なくとも5つの処方薬を服用していました。

固定概念に基づく定義の間違い

高齢化に伴う交通の課題は、高齢運転が特別な脅威を社会に与えていると仮定することで始まります。しかし、データは、この仮定が根本的に間違っていることを証明しています。数十年の統計によると、1マイル（1.6km）あたりの事故率は最年少ドライバー（16〜19歳）で最も高いことが示されていますが、ドライバーが70歳を超えると着実に上昇し始めます。しかしティーンエイギャーほどではありません。

しかし事故による身体的傷害は、高齢者自分自身にとっては危険です。高齢者は身体の脆弱性のために重傷あるいは死亡に繋がりやすいからです。

高齢ドライバーに対する国民の疑念は、事実や研究に基づくのではなく、非臨床的要因である年齢主義に基づいています。「それは主張であり、言葉だけでの思い込みです」*1。

この年齢主義は私たちの法律にまで及んでいます。32の州では、より頻繁に、対面でのライセンス更新、医療承認および視力検査など、年齢に基づいて特別な登録の負担を課しています。メイン州では、ドライバーが40歳に達したら、ドライバーの視力検査が必要です。75歳以上のドライバーは、イリノイ州でライセンスを更新するためにロードテストに合格する必要があります。また、ワシントンDCでは、70歳以上のドライバーは、ライセンスの更新時に医師の承認を得る必要があります。

法律の効果は：

ただし、これらの介入の有効性は限られているようです。2014年のジャーナルInjury Epidemiologyの研究では、85歳未満のドライバーの致命的な運転事故を大幅に削減するポリシーは見出されていないと結論付けています。

しかし、以下の2つのポリシーは、ほとんどの高齢ドライバーの死亡率を大幅に削減しました。免許更新時対面更新要件のない州での追加の視力検査です。研究者は、これらのポリシーが機能上の欠陥のあるドライバーを特定し、それらをさらなるスクリーニング（ライセンスの拒否につながる可能性がある）に参加する機会を提供するために機能すると推測します。あるいは、スクリーニングに合格しない可能性があることを懸念する一部の高齢者は、単に免許を更新せず、運転を中止する場合があります。

医療研究者は、迅速かつ正確な開業医の診断マニュアルを設計することは困難であると証明したと言います。多くの人が加齢とともに視力、認知力、または運動能力の低下を経験しますが、これらの欠陥は大きく異なる割合と程度で発生します。異なった集団を同じ方法でテストすることは無意味です。

老年医学の臨床ディレクターであるワシントン大学の医師でドライバースクリーニングツールを開発しているDavid Carr医学博士によると。「平均的な年配のドライバーは、10％未満の確率でロードテストに失敗する可能性があります」が、失敗率は認知症または脳卒中の患者の方がはるかに高くなります。つまり、年齢に依存するのではなく、有効なスクリーニングツールは、ドライバーの個々の健康とリスク要因を評価することから始める必要があるということです。

米国で、わずか6つの州では、医師が潜在的に危険な患者を州の認可当局と医療諮問委員会に報告することを要求しています。あとの州はそのような報告は任意です。

医学雑誌であるThe Gerontologistの最新の研究では、医師が潜在的に危険な年配のドライバーを報告することを必要とする法律を持つ州とそうでない州で、救急送院率の減少を見つけることができませんでした。

イェール大学の教授兼老年医学者であるリチャード・マロットリ医師は、運転停止について患者に助言を行いますが、一般開業医の負担が過大になる理由を理解しています。その理由は、開業医が患者の擁護者である認識から、彼らは患者の敵になる場合が多いからです。

運転を続けるには

高齢者をより長く、より安全に保つ方法の手がかりは、LongROADと呼ばれる主要な新しい縦断的研究から得られるでしょう。AAA Foundation for Traffic Safetyによって調整された5年から10年のプロジェクトは、米国の5つのサイトで3,000人の高齢者を追跡し、ボランティアは完全な医療記録と運転記録を提出し、インタビューを受け、車両に追跡装置を設置することを許可しました。時間の経過とともに、これらの旅行ログは、研究者に大小の問題に関する洞察を提供するはずです。クラッシュは1日のどの時間に、どの速度で、どのタイプの道路で発生しますか？当時、ドライバーはどの薬を服用していましたか？移動違反は事故を予測しますか？

より長く運転を続けるには

しかし、私たちがすでに知っている方法はたくさんあります。「人々がより長く運転するのを絶対に助けることができます」とコロラドの救急治療室の医師は言います。

自分でできること：　に関しては、心血管運動は認知機能低下を遅らせることができ、筋力と柔軟性のプログラムは首の回転や反応速度など、高齢者の運転パフォーマンスを改善できることが研究でわかっています。継続教育プログラムを否定することはできません。（「ドライビングスキルを維持する方法」を参照してください。）

ドライバーのリハビリテーションの専門家に依頼する：　ドライバーの能力を評価し、実用的な再トレーニング、適応装置、および適切な運転制限を推奨するように訓練された人と協力することで恩恵を受けることが出来ます。

作業療法士と運転。認定ドライバーリハビリテーションスペシャリスト、リハビリテーション研究所。彼らは年間約1,000人の患者を診ており、そのほとんどは高齢者です。多くは、医師または介護者からの紹介で来院します、何人かは自分で来ます。昨年の冬、彼女のチームは101歳のクライアントを支援しました。

3時間の評価は、神経科医が実施するのと同じ一般的な認知および記憶テストから始まり、徹底的な視覚スクリーニングが続く困難な監査です。

シミュレートされた仮想運転施設では、ビデオによる道路の危険性が示され、多肢選択の質問により、ドライバーの判断と交通ルールの知識が評価されます。ブレーキ装置が反応時間を測定します。評価の最後に、クライアントを路上に連れ出します。

「赤信号を通過し、一時停止の標識を通過し、迷いが起こります」。「より微妙なものは、一時停止の標識で止まるが、左右折時間を失敗しないか、必要のない交差点で止まるかもしれません」。

Journal of the American Geriatrics Societyの2010年の観察研究では、年配のドライバーが中年のドライバーよりも多くのマイナーなエラー（変更路線信号を送らないなど）と危険なエラー（赤信号で停止できない）を犯していることがわかりました。

依頼者は、しばしばプログラムの「成功率」を尋ねます。成功とは、クライアントが運転に戻ることばかりでなく、運転を放棄する方への決断を意味します。しかし，依頼者の内、認知症またはその他の記憶障害のある多くの高齢者は、テスト結果を拒否するか、別の評価を要求します。彼らは懐疑的です。彼らは怒っています。

人生において、例外なく起こること

「この大きな人生の変化には悲嘆のプロセスがあります」。「結果をより早く受け入れる人もいれば、長い間苦労する人もいます。」

シニアドライビングの詳細

シニアドライバー向けの新車トップ25

設計による改善：年配のドライバーのニーズを満たす車を作る

Uber、Lyft、および自動運転車はまだシニアの要求の答えではありません

どのように運転技術をシャープに保つ方法

内容を短縮し、一部を割愛して紹介しました。世界の交通安全研究の最前線の一端です。

*1 昨年アメリカの老年医学協会によって改訂され、National Highway Trafficによって発行された、300ページの証拠に基づくハンドブック、「高齢ドライバーの評価とカウンセリングの臨床医ガイド」。 Clinician’s Guide to Assessing and Counseling Older Drivers

クリックして812228_cliniciansguidetoolderdrivers.pdfにアクセス

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これを読むと、日本の警察庁の、前世紀からの思い込みによる停止した認識「認知バイアス」と、強権的な交通安全政策の幼稚さが痛感されます。

日本の現状：　これらの人生の尊厳と自立性を失う時は、自殺でもしない限り、やがてあなたを含めすべての人に来ることを理解すべきです。警察権力や、社会の差別的な圧力で高齢者の運転放棄を強制すべきものではありません。納税者の味方（高齢購買者？）新聞メディアは世界の先進国の現状を知らしむべき時です。

＜交通安全報告書 2018 |日本国際輸送フォーラム/OECD 10 スピード管理のための施策が実施されています。住宅地の公道を利用して歩行者等の安全な通行を確保するために2011年に導入された時速30kmのゾーンは、継続的に拡大しています。＞

上記は、今年の国際交通フォーラム(ITF)に報告されている日本の最新報告の一部。これはどう見ても嘘としか思えない。

日本の住宅地の現状の一例、道路標識も何もない無制限道路、朝には手前の道路の渋滞を避けて通り抜ける車が多い、町内会が標識を要望しても無回答、無法状態で放置されている。公道ではない建前から管理責任は無いとの解釈であろうか？

下は、同じような環境のスペインの住宅街で見た道路標識、速度制限標識の上の三角標識は、歩道に速度を強制的に制御する突起が設けれれている警告。警告を無視して高速で通過すれば衝撃ばかりでなく、車の下部機構に障害が起こる場合もありうる高さ。前方に白く見える横線がその場所。

極端な例を示したが、歩行と混在する市街地や住宅地、学校、遊園地近くの道路の交差点や横断道路では、路面に凹凸の帯を設けて強制的に速度を制限する例は、ロンドン市街、やアメリカの住宅街、大学構内など普通に見られる光景である。

日本では、大学構内など試験的に設置した例を見たが、どんな理由かしばらくすると撤去されている。

本来車で通り抜けるべき道路でない箇所での事故は運転者の自己責任。道路管理当局の知ったことではないとのことか？　道路交通法にそのような法文があるのだろうか。

速度制限標識や安全標識が無い通り抜け車両の多い日本の住宅区域内の道路2014/11/29 https://spaceglow.blog/2014/11/29/%e9%80%9f%e5%ba%a6%e5%88%b6%e9%99%90%e6%a8%99%e8%ad%98%e3%82%84%e5%ae%89%e5%85%a8%e6%a8%99%e8%ad%98%e3%81%8c%e7%84%a1%e3%81%84%e9%80%9a%e3%82%8a%e6%8a%9c%e3%81%91%e8%bb%8a%e4%b8%a1%e3%81%ae%e5%a4%9a/

スピード制限標識　日本、ニューヨーク州、マサチューセッツ州の場合2014/08/11

スピード制限標識　日本、ニューヨーク州、マサチューセッツ州の場合

以下の論文から、高齢者にかかわる部分の分析結果だけを一部取り出し簡略に書いてみました。

新しい道路暴露量の方法論を使用した、ドライバーの年齢、性別、および時間帯によるクラッシュリスク

Crash risk by driver age, gender, and time of day using a new exposure methodology☆☆☆

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0022437517307600

概要：ドライバーの年齢、性別、運転時刻が衝突の関与と死亡のリスクに及ぼす影響を評価しました。用いたデータは2002年から2012年までの期間の英国全国旅行調査から入手しました。

新しい道路暴露量で分析した要点の一部：

ドライバーの年齢層別では、新しい単独事故リスクは、下図のように、21〜29歳がピーク（女性30-39歳）、以後年齢とともに徐々に減少しました。年齢層毎の棒グラフ、男性左、女性右。

複数の車が関与する事故では、ピークは30-39歳です。

このように、高齢者は他の年齢に比べて衝突事故が多いのではなく、７０歳以上で死亡リスクが多くなるのは衝撃に対する脆弱性のためであり、事故が多い結果ではありません。

考察

興味深いことに、私たちの分析では、高齢ドライバーの間では、クラッシュによる致命的な負傷を負うリスクは昼夕夜に関係なく一定であることが明らかになりました。下図

この理由は、高齢ドライバーが被る死亡事故リスクは、事故の多さではなく過度の脆弱性に起因することを示唆しています

低マイレージバイアス：　年齢に関係なく共通して見られる現象。

この影響は、「低マイレージバイアス」と呼ばれる理論的概念によると、高齢ドライバーの衝突リスクの上昇要因は、低交通暴露走行の結果である可能性があります。この推論によれば、最高年齢のドライバーも他の年齢範囲のドライバーと同じくらい安全であることを示唆します。

また、視覚障害または身体障害のあるドライバー等のリスクも、運転曝露を減らす傾向があるグループに含まれ、その効果の可能性があります。

結論

この研究では、最年少および最年長の運転者にとって、実際の衝突事故と致命的な負傷のリスクを過大評価していることを実証しました。

実効のあるリスクの推定値を改善するためには、真にリスクのあるドライバーと運転条件の特定の有意義な比較が不可欠であります。

交通安全の研究と政策には、ここで紹介したアプローチの様な、信頼できる事故リスクの推定値を提供できる新しい衝突モデリング手法の開発を促進することが期待されます。

また、高齢ドライバーに必要な対策は、負傷の重症度を軽減するために車載安全技術の改善に焦点を当てる必要があります。

以上

この論文は、分析方法の統計論的数式はもとより、記事の主要事項に関しインターネットで引用できる解説資料のURLを配したもので、ジャーナルのページ数は９ページですが、精読し完全に理解検証するには高度な能力と努力が必要である膨大な内容のものです。

ここに書いたのは私の乱暴な取り上げメモと考えています。

この論文は、日本の交通関連研究機関や大学の研究機関で精査し、日本の実情に適応する価値がある研究との実感を持ちました。また、このような論文が学会など組織に依存しなくても、インターネットで自由に無料で読める時代が到来したことと、その必要性を痛感ました。

日本の道路管理者も、それぞれの組織の責任逃れの認知バイアスからでなく、このような研究と取り組む能力と、事実に基づいた、科学的に正しい政策を行う義務があり、間違った言葉だけのキャンペーン（例えば高齢者運転免許返納）などは犯罪行為です。

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC5005672/

米国国立医学図書館　国立衛生研究所

運転免許証更新ポリシーと高齢運転者の致命的なクラッシュの関与率

結果

強制的な対面更新は、85歳以上のドライバーの致命的な事故の関与率の31％の減少が見られました（RRR：0.69、95％信頼区間[CI]：0.48–0.97）。対面での更新が不要な場合、視力検査を要求することは、85歳以上のドライバーの同様の減少に関連していました（RRR：0.64、95％CI：0.49–0.85）。

ただし、対面での更新が必要な場合、視力検査の要求や、知識テストや路上走行テストも必要ありませんでした。

より頻繁に免許更新を要求し、医療提供者に免許当局への患者の運転能力に関する懸念を報告することを要求することは、高齢ドライバーの致命的な衝突関与率の統計的に有意な減少は証明できませんでした。

結論

• 視力検査に合格することは、85歳以上のドライバーの人口ベースの致命的な事故の関与率の大幅な低下に関連していました。
• この研究で使用したデータには、運転人口から安全でない高齢ドライバーを具体的に削除するばかりでなく、安全なドライバーの早すぎる運転停止を促進する効果を含むために、更新時スクリーニング効果がどのように達成されたかを判断できませんでした。
• 調査した他のポリシーは、高齢ドライバーの致命的な事故の関与率を低下させることはありませんでした。

以下省略

全文は、参考文献４５編のリストを添付した論文です。

以上は私の“認知バイアス”の掛かった紹介です。でも、警察庁の犯している認知バイアスよりは軽いと思いますが？

間違いをご指摘下されば幸いです。

日本にもあった検証可能な根拠となる論文リストを付記した、運転免許制度に関する調査報告。参照論文リスト７１編付記

表題と目次

http://dl.ndl.go.jp/view/download/digidepo_10983260_po_0981.pdf?contentNo=1

人権に関し慎重であるべき先進国の事例部分についての章を、そのままコピーして転載してみた。

以上

法案を審議する国会の議員先生方、このような報告書を読んだことがある方々はどれほどでしょうか？

官僚が組織する法案提出前の有識者審議会記録を見ると、委員のご歴々、順番に思いついた事例に関する居酒屋談義の様(*1)。信頼できる統計学的根拠での議論は見られない。こんなことで決まる日本の運転免許法規、しかも受験者は有料、先進民主主義国では聞いたことがない。

今までに、資料が出るごとに書いてきた事実。

日本の高齢者の歩行・自転車交通中の事故死亡比率は欧米諸国より際立って高い。日本の高齢者免許制度が交通安全に寄与していないことの証明では。高齢者は国家権力によって自動車学校に無駄な講習経費を払わされているとしか言いようがない。

(*1) 腹が立つよりあきれ返ってものが言えない　国会交通安全対策特別委員会の会議録から

2019/06/09

腹が立つよりあきれ返ってものが言えない　国会交通安全対策特別委員会の会議録から