常に検証可能なデータを求める文化に向かって

歩行中と自動車乗用中の交通事故における致死率（脆弱率）について。致死率：死亡数 ÷ 死傷事故数

歩行中と自動車乗車中の交通事故における致死率の年齢層別変化、どちらも60歳以上で急激に増加。事故死者数で交通事故の危険性を強調することは、誤った認識を醸成する。このことは、欧米の公的機関や信頼できる研究機関では常識となっている。

警察庁資料e-Stat 「 h30全事故のまとめ、h30死亡事故のまとめ」より人身事故における致死率を年齢層別に計算しグラフにしたものが下図である。

無防備な道路歩行はすべての年齢層において乗用車乗車中に比べて事故の致死率が大きい。全年齢平均で乗用中が負傷者千人に対し3.5人(0.35%)、歩行中では26人(2.6%)と約7倍ほどである。

高齢者では、年齢とともに身体の虚弱性の進行のため事故に対する致死率（脆弱率）が60歳より急激に上昇する。

乗車中60歳以下では、車の剛性やエアバッグ等の安全装備により、致死に至る重傷事故から保護される効果が高いが、現在の車の構造では高齢者の虚弱性を保護する効果が不十分であると推測される。

いずれにしても、死亡事故件数を基礎にして運転事故頻度を評価することは間違いである。

その証拠として、2018年度の自動車乗用中の年齢層別負傷者数の実勢は下のグラフのようである。これは同乗者も含むため、運転免許のない未成年、あるいは同乗者人数も数に入っている。いずれにしても有職年代では車運転人口が圧倒的に多いからであるがこれが現実の道路交通事故頻度の実勢データである。死亡者分布とは大きく異なる。

警察庁、各地方の公安委員会の広報やメディアの死亡記事頻度を用いて高齢者運転の危険性を強調することは明らかな間違いである。

これは、航空機事故で死亡した乗客数を用いて航空機の安全性を云うようなものである。

道路は運転技術の評価場ではない、また、 特定のグループの運転特性の研究の場でもない。 交通行政は、すべての交通形態、年齢において総合的に見た事故の実勢に基づき立案ざれるべきである。

全年齢層の２０１８年度における運転者が第一当事者と判定された総事故件数に対する高齢者側での件数は、６５歳以上が２１％、７５歳以上が７％、８５歳以上が１％である。

原付以上運転者（第一当事者）の年齢層別事故件数（２０１８年度）総件数に対する割合は下記のグラフのようである。

e-Stat h30全事故のまとめ　より

対して、歩行中事故死亡者の割合は、６５歳以上が６９％、７５歳以上が４８％にもなっている。歩行中の年齢層別事故死亡者の総死亡者数に対する年齢層別割合は下のグラフのようである。

これは２０１８年度の日本の交通事故の実態である。

これを見て、高齢者運転者は少なく、歩行者が多いからであり、比較対象にならないという批判が出ると思う。しかし考えてほしい。

交通安全は、実勢の事故データに基づき交通災害を減らすためであり、道路は運転技術を競うレース場ではない。高齢運転者の運転技術の欠陥を暴きだすことは交通安全行政とは別次元の問題である。

再度云おう、「高齢者運転免許返納」キャンペーンは結果として、高齢歩行者の事故死亡数を増やし、強いては日本全体の交通事故死亡者を増やすだけである。そしてその背景となっている高齢者差別は社会全体に悪影響を及ぼしている。

７５歳以上では歩行中が４８％、全歩行中事故死亡者の約半分が犠牲者である。

対するに、乗用車乗車中では、７５歳以上は２２％。

高齢者の事故死亡率は高いが、これは事故件数を表しているのではない。高齢者は身体的な脆弱性のために交通事故が死亡事故になりやすく、特に無防備の歩行中ではこの効果が大きいからである。

日本の交通事故死亡者を減らすには、高齢者が道路歩行をしなくてもよいように乗用車利用をしやすくすることであり、「高齢者運転免許返納キャンペーン」は結果的に高齢者をだます根拠の無い暴挙である。

e-Stat データベースより2008年～2018までの１０年間集計データより。

高齢者の交通安全（健康管理も含めて）は乗用車利用以外には無い。道路は運転技術を競う場ではなく、若い人と比べて高齢者の運転に欠陥があっても危険とは限らない。安全な車、安全な道路インフラと信号管理、効果のある道路標識。そして、高齢者の多くは自主的に、ラッシュや雨天、夜間等、困難な運転条件を避けることで安全を確保している現実を認識すべきである。

日本の現状を見てみよう

e-Stat 月次年齢層別交通形態別事故死者の表（2018年）から、７５歳以上の歩行中と乗用車乗車中の死者の季節変化に注目し下のグラフにして示めした。

顕著な事実は、歩行者でははっきりと冬季上昇型のV字パターンに対し､乗車中では年間殆ど変わらない。しいて見れば冬季の方が低い傾向が見られる。

歩行中の死亡数は乗用中より大きく、年間平均では歩行中死者数は乗用中の約2.1倍、11月では3.7倍にもなる。残念ながら、警察庁のデータベースからは、歩行中の事故死が冬季に多い理由を分析できる情報は得られない。

しかし、高齢者の交通事故死は冬季では乗用中の４倍近くにもなっていることは重要である、これは道路が暗い夜間の長いことと関係がるとみてよいだろう。暗い道路での歩行がいかに危険か。この事実は、歩行の安全研究と道路の改善が必要であることを示す。

それに反し、顕著ではないが乗用車乗用中の事故死数が冬季に少なめであることは、高齢者が夜間の車利用を控えめにしているからではなかろうか。またラッシュ時、雨天や、雪等道路条件の悪い時の運転を控える自主規制が自発的に行われていることも考えられる。欧米のアンケート調査でこのことは証明済みである。

また、残念ながら警察庁のデータでは乗用中事故死者の数に、運転中と同乗中の区別をしていないのでわからないが、高齢者が冬季道路条件が悪い時車の運転を控えることがその理由ではないだろうか。

世界の常識では、高齢者には出来るだけ安全な乗用車利用を勧め、またその環境を整えることで、歩行を少なくすることが道路交通全体の死亡を減らすこととの認識は一致している。

日本の警察庁、メディアはどうしてか、高齢者の運転免許保有を困難にすることで道路交通が安全になるという迷信（認知バイアス）に取りつかれているとしか思えない。これは根拠がないばかりか返って交通事故全体を増加させることにしかならない。

日本では75歳上の高齢者では歩行が非常に危険であり、特に道路が暗い冬季の歩行の危険な実情をなぜか隠されている。

冬季、行中事故死亡率の上昇を乗車中と比べると、上図のように65歳から始まることが分かる。64歳以下では乗用車運転の人口が多くなるため歩行中死亡数は自動車乗用中より小さくなる。

このように、自動車交通が最も安全であり、社会全体で高齢者が出来るだけ長く運転して交通できるよう援助することである。電車やバスなど既成の公共交通機関は旅行の目的を達するためには必ず歩行が伴い安全とは言えない。バスや電車に乗車中だけの安全を持ち出すのはあまりにも現実離れした幼稚な認知能力である。

ここでは病院等医療機関のデータがないので出来ないが、歩行では冬や夏など過酷な外気の環境と、公共交通機関の車内などの気温変化により体調を崩すなど、公衆衛生上の問題でも自動車利用に比べて脆弱な高齢者では障害が大きい。

クリックしてbfs20xx_pedestrians.pdfにアクセス

道路歩行中の事故に関する基本的実情　

ヨーロッパの場合と比較して。日本の場合、交通事故関連データは警察庁独占、歩行者事故の実態に関するデータは貧弱である。運転過失犯罪検挙を目的とする偏見の“認知バイアス”による高齢運転者対策。救急病院や公衆保健衛生関係を含む人権に配慮した総合対策の概念が見られない。

年齢層別全道路交通事故死者数に対する歩行者の死亡率、ヨーロッパの場合。

日本の場合、ヨーロッパと比べて学童以下の子供の歩行者が極めて多く、高齢者も多い傾向にある。

年齢層別人口百万人当たりの道路歩行者死亡率

日本の場合、10人以下の死亡事故率で見ると６４歳まで、それに比べヨーロッパでは55歳以以上から10％を超える。半面、８０歳以上では、強いて見れば日本の死亡率の方が多い傾向が見られるが、全体の傾向はほぼ変わらないと見てよいだろう。

入院した歩行者の負傷者は４５％と一番多い。平均入院日数は１０日間。

非死亡者の交通手段別平均入院日数。歩行者が一番長い。

月別（季節別）総事故死亡者率と歩行者事故死亡率。歩行者死亡率は冬季に多い。冬季、夜の長い高緯度のヨーロッパ、歩行者の事故死亡率が高いのだろうか？。

しかし、暗さと歩行者事故死亡率との関係は、国によって大きな差が見られる。

この報告書に採録されている国とグラフ上での略称。

長野県吾妻町ラウンドアバウト交差点にアプローチする道路の進行例。適切な誘導表示。今まで日本になかった標識「ゆずれ」標識の説明を付加。

分かりにくい環状路進行中から見た出口と入り口、出口可能な路面指示標示がなく、先にある合流点では、誤侵入防止警告標識がない、進行矢印が遅すぎる。

観光客が多い小さな村、フランス・ジベルニー、モネの住んだ家と庭、有名なモネの池のある村の入り口の小さなラウンドアバウト。なんとなく日本の田舎と似た感じ。

広場ではありません。規制を嫌うフランス人、一切のマークがないパリ凱旋門周りの環状路面。個人の判断と責任で走行する。

それでも観光客の多いパリ、歩道マークと歩道専用信号の情報、 運転者の視野の中に入る高さに 。

現実的なイギリス。合流・分岐・進入で込み合う環状路面のイエローゾーン、理屈抜きに皆でゆずりあおう？　前方に多数の進路区分帯が見える。ロンドン・ケンジントン

少しおせっかいすぎるか？　アメリカ。高速道路との分岐点にあるラウンドアバウト入り口の路面進行誘導。

ラウンドアバウト交差点を経験している運転者が少ない日本とアメリカの場合。

日本・長野県吾妻町

アメリカ　オーバニー

イギリス・ケンジントン、主要道路につながる巨大ラウンドアバウト。

複雑な走行区分帯の合流エリアでは黄色網目マークが。

スウェーデン・ストックホルム。ビジョンゼロ発祥の国、信号やロードマークが少ない道路構造。

フランス　パリ　凱旋門、自己主張の強い国の無法状態とも見える、走行区分帯の無い広い環状道路。

路面マークの無い広い環状道路からシャンゼリゼ―に流れ込んでくる車の大群。環状路面上では走行区分線無し、まるで駅前の広い歩道の歩行者の様な車の波。

ロンドンの街路。日本と同じく車の左側通行、歩行者に対する路面注意優先標識。右側通行から来た人のために。

左を見よ（右を見よ）の注意書きが歩道に。日本と同様孤島、近隣諸国と反対左側通行のイギリス。ヨーロッパからの旅行者にとって注意を喚起するもの。左側通行では歩道を渡り始めるとき右側から、道路中央を超えたところで向かって左側から車が来る。この映像は道路中央に安全地帯の島がありそこで一息、注意すべき方向の切り替えを指示している。

https://www.ncgg.go.jp/cgss/department/cre/gold/about/page2.html

https://www.ncgg.go.jp/cgss/department/cre/index.html

このタイトルと、画像は国立長寿医療研究センターの記事から転写したものです。

私が初めて見つけた日本の研究組織からの国際水準レポート。道路行政や公衆安全に携わる人たち、またメディアの人たちの持つべき必須の基礎知識であろう。全文を読んでほしい。

警察庁のお偉方に。道路はレーシング場でも、単なる運転技術を競う場でもない。総合的で健康的なな生活の場である。高齢者は運転技術が劣るからと言って運転免許を取り上げる警察庁の政策、それによって、総合的に見た（歩行者などを含めた）交通事故件数が減る証拠となるデータもない。それを鵜呑みにしニュースを構成するメディア。高齢者を差別し人権侵害に気付かない社会、もうこのあたたりで脱出しよう。