常に検証可能なデータを求める文化に向かって

乱暴だが以下の推測には大きな間違いがないだろう。

現在までに世界で発見された人類の災害となった変異株は下の表の様に高々10種類ほどしか見つかっていない。

現在JFUの纏めたデータで見ると、世界中の感染確認者数は2億7千万人ほど。その宿主の中でウィルスの遺伝子のコピーミスが起こり新種の株が1日1個の割合で生まれるとすると。生き延びた悪性ウィルスの確率は３千万分の一ほどということになる。これはかなり過剰推定と思われるが？

しかしこの稀な悪性ウィルスは発生した社会的集団の中でかなりの数の感染暴発を起こさなければ発見されにくい。

パンデミックを防止するためにはこの初期発生集団を発見し、そこからの移動を遮断する以外には無い。

未感染の社会では、数人あるいは数百人の感染者流入のうちに対応しなければパンデミックになってから都市封鎖など強硬処置をしても遅い、ウィルスの遺伝子崩壊半減期は1～2ヶ月、それを待つ以外にない。

それがこの2年間で世界の各国あるいは都市のパンデミックを起こした原因と推測される。

日本医学臨床研究所 https://www.jcl.co.jp/covhe

ご感想を伺いたい。

先のブログで提案した感染爆発と収縮が、それに関与した変異株の遺伝子コピーミスによる消滅によるとした場合について、日本に於ける第1次から第5次までの感染変動で試算し感染確認者数の日変化と比べてみた。

下のグラフで赤線が近似計算値、青棒が日毎の感染確認者数である。

以上の結果は、変異ウィルスの遺伝子継承の半減期を用いて感染爆発と収縮の現象を説明出来る可能性を示唆するのと云えよう。

計算に用いた3っつの定数、初期簡易再生産率、ウィルス変異の半減期（日数）そして初期感染者数(人）を下表に示す。ベース感染者と記した人数は、変動に関わらない陽性者とみなした部分である。

上記の試算は、科学的に納得できる論理モデルによるものでなく、目視によるカーブフィッティングにより求めたもので、ウィルスの遺伝子生存の半減期を用いることで感染爆発が頂点経てそれに続く収縮を説明できる可能性を探るものである。

社会的な感染変動は、ウィルス遺伝子の統計的なコピー頻度、改変とウィルスの寿命、改変したウィルスの人に対する感染能力、感染者の発症率、重症率、死亡率など多要素の絡み合った現象であることを示唆する。

ウィルスは増殖や感染を繰りかえす毎に変異しそれがランダムに起こるとすれば、統計的に大部分は自己増殖・生存に不適合、あるいは人類に無害なものになると考えられる。したがって、変異株毎に統計的な寿命が考えられる。この場合、放射能の減衰で用いっれるのと同様に半減期が適用できよう。

下のグラフは、この考えに基づき日本の第5次の感染増減に適用した様子を示す。

日本の第5次感染爆発は、増減の時系列で対称性が良い形態を示している。これは単一変異株（δ株）によるものと見られ、推定計算に好都合である。用いた計算式は、

R_n=R₀ x EXP(ln(1/2)/T x n)　　　n : 経過日数、 R₀ :初期再生産率、 T : 半減期(日数）

I_n=I_n-1 x R_n　　 　I₀ : 初期確認感染者数 、　I_n : 近似感染者数、I_n-1 : 前日の近似感染者数

上のグラフで用いた初期値は　 R₀=1.27, I₀=350, T=105 （15週間）

変異株 : ウイルスが流行し続け、増殖を続けてる間に何かしらのエラーが生まれ、それに伴いウイルスが変異し遺伝子情報が変化してしまったウイルス。統計的確率は、遺伝子コピーエラーにより感染力や重症化するウィルス発生の可能性は非常に少なく、不都合な変異によるウィルス自身の消滅の確率の方が圧倒的に大きいであろう。これが感染爆発がやがて終息する主要因と考えられる。世界中の膨大な感染者の間で起こるこのような変異の中でごくまれに生じた感染力と重症性の強いウィルスが交流の激しい社会集団に入った時パンデミックとして見られるのであろう。

また、世界各国政府の社会に強制する多様な感染防対策の効果が何れも証明出来ない原因であろう。

ただ政府が出来ることは、感染力の強い変異株の感染者が発見された場合、実行可能な少数の内に感染者と密接関係者を漏らすことなく追跡し、社会から切断隔離し治療とウィルスの消滅を待つことである。

年末年始の社会的交流増と、オミクロン株といわれる新たな変異ウィルスを水際作戦で防止できるかにかかっているように見える。

下のグラフは本年9月に変更した私の感染予測（緑線）と実則の日毎感染確認者数を描いたものである。

一見、感染終息が止まったかのように見えるがこのまま下降することを祈るばかりである。

COVID-19 素人の予測と専門家の予測　第6次パンデミックは起こるか？

日本及び欧米諸国においてはワクチン接種が死亡率の低下を示している。

OWDのデータベースを用いてワクチンの接種率と死亡者数（人口百万当たり）の経過（2021年度）を幾つかの国についてグラフにして見た。グラフのスケールは何れも左スケールが人口百万人当たりの死者数、右スケールがワクチン接種率。

日本と交流の深い国との比較。特筆すべきは、日本の死亡者数が他の国の10分の一以下であることに注意。

感染の対応に違いがるヨーロッパ各国の比較。

西太平洋沿岸諸国で社会的に強力な対応をした国の場合ワクチン効果は明確に見られないが、死亡者数が欧米諸国に比べ一桁以下であることに注目。

治験結果では、感染者がワクチンの効果で発病重症化しにくいのは明らか。

しかし、社会集団の感染拡大とは線形の効果は見られないようだ。

ワクチン接種者、その結果感染自覚の無い無症状感染者が他に感染させるのでは？　

このような疑問を生ずるグラフ。

OWDのデータベースを用いてワクチン接種率と感染再生産率との経過(2021年度)を幾つかの国についてグラフにして見た。何れも左スケールが再生産率、右スケールがワクチン接種率。

西太平洋沿諸国。

感染対策に異なった政策をとった国の間での比較。

これらのグラフを見る限り、視覚的にワクチン接種率と感染者の再生産率の間には直接の関係は見られない。

高齢層の運転事故分担率は歩行＋自転車死傷率に比べて少ない。

下のグラフは　e-Stat 警察庁の公表データベースから纏めたものである。20歳～64歳までの年齢層に対し、65歳、70歳、75歳、80歳そして85歳の各年齢区分以上の集団について自転車+歩行中と乗用車同乗中死傷者数、運転事故要因としての運転免許保有数、運転中第一当事故に関与した件数についてその構成率を比べてみたものである。

それを見安くするために、各年齢層に於ける構成率の合計を同一にした分担率ともいえる数値で表したものが下のグラフである。

このグラフは、統計的には疑問があるが、年齢層別道路交通需要と事故の分担の比較とは言えないだろうか。

これを見て明らかにいえることは、必要な交通移動に関し高齢になるほど自動車利用が困難になり、歩行・自転車での死傷事故の割合が大きくなっていることが分かる。

上の分析では19歳以下のデータを含めていない。したがって交通事故全体の中での、歩行+自転車、乗用車同乗の死傷事故分担率はこの表よりもっと大きくなる。

日本の道路交通事故を減らすのは、歩行者、自転車交通の安全を守る道路構造と信号の完備、高齢者の乗用車移動を容易にすることである（運転・同乗を問わず）。高齢運転者だけを悪者にしても総合事故件数は減少することはなく増加することを表している。

また、タクシーを除く公共交通機関の利用では、移動の要件を達成するには、歩行や自転車利用が含まれその総合的安全を統計的に調べるべきで、電車やバスの乗車区間だけの安全を取り上げて云うのは間違いである。

対人運転事故が高齢運転者であった場合、鬼の首でも取ったように報道するメディア。日本全体の件数で見た場合高齢運転者の運転中対人交通事故は統計的に少ないのは明らかで、道路交通社会全体の事故対策にはならない。

日本の道路交通事故の現実　高齢運転者は加害層ではなく歩行における被害者層である　

2021/11/24

遅まきながら、自動車製造会社が販売対策として車の安全装備の装着の動きが始まったことは当然であろう。

私は2013年5月、当時日本で市販され比較的低価格車で安全装備が充実していた　ボルボ　モデル 2013 V40 T4 セーフティパッケージ装着車を購入した。

最も特筆すべきは下記のコピーの様な歩行者エアバックの装着です。自分は絶対に事故を起こさないと云った妄想にとらわれず、万一歩行者と衝突した時も頭部の損傷を保護する装備に惹かれました。

その他、ミリ波レーダーによる前方走行車との車間距離（秒）の自動保持及び追突防止自動ブレーキ、速度のオートクルーズ設定とあわせて運転中ブレーキやアクセルペダルから解放され、足は床に置いたまま走行でき、ブレーキとアクセルを踏み間違えることはない。また、側後方面のブラインドポイントの監視、警報装備もある。また光学的なレーン保持機能があり分離帯レーンを踏むとステアリングホイールが振動しそれを知らせるばかりでなく、それに対応しない場合は強制的にステアリングが働き走行レーンを保持し外すことはない。ただし残念ながら道路の白線が汚染し欠損していても道路管理者の責任ではないようだ。すべて運転者の責任として処理される。

残念ながら信号を検知する能力はない。ヨーロッパ車であるためラウンドアバウト交差点が主であるからであろう。またこれが装備されていても、アメリカの様に各走行レーン前方に信号灯が無い日本、反対車線の路上信号で制御する日本では役に立たない。

こんな信号を放置している管理者警察庁の不条理　　この信号に従えば逆走事故必死（必至）

2020/03/09

落ち込んでいる事故の当事者を逮捕し、弁護士や事故の分析情報から遮断し、送検効率の良い認知バイアスで作成した調書を自認させる。裁判が長引きそうな省庁の管理責任や訴訟能力のある自動車製造会社の責任追及には手を貸さない。メディアも運転者を悪者にして視聴率を稼ぐ。

高齢者の人権と生活権を考えない差別政策からは交通社会の安全は得られない。

運転者が遭遇する自己責任の多い（第一当事者）の対人事故件数の総年齢合計との割合は、65歳以上で２９％、75歳以上で１０％程度。それに対し、歩行中の死傷者数の割合は、65歳以上で４１％、75歳以上で２５％。2020年度の場合。

高齢者の道路交通における歩行者の高い死傷率は、これが現状である。e=Stat 警察庁データ2020より。

その様子を円グラフで示すと。

これを見て、高齢者の運転免許保有者が少ないから当たり前という声が聞こえてくる。しかし道路交通の安全は交通需要全体から見た現実の数で見るべきである。同データベースでは、年齢者層別の人口当たり、あるいは運転免許保有者数当たりの数値の表も作成されているが、これらは交通安全行政に関し何の根拠もならない数字である。それは、すべての年齢層において人口も運転免許保有数も同じであると云う仮想的な場合のお話である。

下のグラフは、5歳年齢区間の年齢層別に描いたものである。70-74歳区間と45-49歳区間のピークは第1次及び第2次のベイビーブーマーによる人口増によるもので事故率が高いわけではないと考えられる。

ピンクの塗りつぶし領域では運転者の高齢に伴う急激な減少に従い一当事故件数は急激に減少するが、歩行中の死傷者数は80-89歳以上でも人口の多い45-49歳層と同程度である。これは交通の歩行需要が多いことを示す。

高齢者も安全な交通需要者の一員であり、高齢者の運転免許維持を困難にし、安全な車利用からより危険な道路歩行に放り出す警察庁の交通政策は間違いであることは明らかである。これでは日本の道路交通事故全体は増えることはあれ減少することはない。

実効のある交通事故対策は、歩行者自転車道の構造的な安全改革と自動車の電子的衝突防止装置の義務付けである。

高齢者の人権と生活権を考えない差別政策からは交通社会の安全は得られない。

非専門家、私のブログ記事。11月14日。

COVID-19 ほぼ終息に見える日本の新規感染者数　その現状と疑問点　　　　2021/10/15

専門家の予測、2020年12月10日。

行政機関が選ぶ専門家。その人材の感染症に関する直近の研究業績を見たい。