常に検証可能なデータを求める文化に向かって

警察庁交通局の「平成１８年中の交通事故の発生状況」(2007年発表）の２３ページ「免許保有者１０万人当たりの年齢別表」によると、７０歳以上でも事故件数は３０～６４歳までの層と変わりない。死亡事故件数は多いが、同じ報告書の８ページに「高齢者の致死率は全体の３．７倍・・」とありこれを考慮すると、７０歳以上の免許保有者が特に死亡につながる重大事故運転層でも無いことが分かる。これは欧米先進国の統計分析で２０年前から分かっていたことである。

原付以上運転者（第１当事者）の年齢別免許保有者１０万人当たり交通事故件数（平成１８年中）の表より

にもかかわらず、警察庁は高齢者運転者数の増加を無視して、年間事故件数の増加だけを故意にグラフにしてキャンペーンしている。メディアもそれを鵜呑みにしているような思考停止状態は理解できない。このような社会現象が起こった動機はどこにあるのだろう？　現在の日本の行政に共通している、高齢者の存在を迷惑視していることに起因していると思わざるを得ない。先進国とは思えないこんな無教養国家になり下がってしまったのはどこに原因があるのだろうか。

警察庁交通局：　　http://www.npa.go.jp/toukei/koutuu41/20070228.pdf

参考：　http://www8.cao.go.jp/kourei/program/madrid2002/plan2002.html#03

論点４：高齢者のイメージ

112. 高齢化を前向きに考えることは、「高齢化に関する国際行動計画2002」の重要な側面の一つである。人生経験に基づく権威、知恵、尊厳及び節度は、歴史的に見て、高齢者に対する尊敬の源泉となるものであった。一部の社会では、このような価値は無視されていることが多い。そして高齢者は、医療その他のサービスの必要性が高まるために国の経済力を弱めていると見なされることが極めて多い。健康な状態で高齢期を迎えることは高齢者にとってはますます重要になっているが、国民が医療、年金及びその他のサービスの規模とコストに大きな関心を持っているために、高齢化には負のイメージが伴うこともある。高齢者を、貴重な貢献を行うことができる、魅力的で、多様で、創造力のある個人と見なすことは、一般国民からも受け入れられるべきである。高齢の女性は、特に誤解や否定的な固定観念の対象となりやすい。高齢の女性は、その貢献、能力、知恵及び人間性を踏まえて評価されるのではなく、弱くて、自立性がない存在として評価されることが多い。このため、地域や国のレベルでも、排他的な慣行が強まっている。

113. 目標１：高齢者の権威、知恵、生産性及びその他の重要な貢献に対する一般認識の高揚
行動
(a)　各個人及び国民全体が、高齢者の過去と現在の貢献を認識し、偏見や社会通念と闘い、高齢者を尊敬、感謝、尊厳及び思いやりを持って遇する責任があるとする政策的枠組みを策定し、これを広い範囲で推進する。
(b)　マスメディアに対して、障害を抱えている高齢者を始め、高齢の女性と男性の知恵、能力、貢献、勇気及び機知を強調することによって、これら高齢者のイメージを改善することを奨励する。
(c)　教育者に対し、高齢者を始めあらゆる年齢層の人々が行ってきた貢献を認識し、これを授業の中で取り上げることを奨励する。
(d)　メディアに対し、固定観念を繰り返すことを止め、人類が大きな多様性を持つものであることを示すことを奨励する。
(e)　メディアは変革の先駆者であり、農村地域などの開発戦略の中での高齢者の役割を強化することができるということを認識する。
(f)　高齢の女性と男性がそれぞれの活動や懸念をメディアを通じて公表することを促進する。
(g)　メディア及び民間・公共部門に対し、職場での年齢による差別を排除し高齢者に関する前向きのイメージを強調することを奨励する。
(h)　高齢の女性による貢献についての前向きのイメージを強調し、これらの女性の自尊心を高める。

上記の文章は、日本、東洋、欧米　どの文化からの発想で書かれだものだろうか。残念ながら、「高齢化に関するマドリッド国際行動計画２００２」によるものである。

http://www8.cao.go.jp/kourei/program/madrid2002/plan2002.html#03

この翻訳文は、 共生社会生活統括官　「高齢社会対策」　と題した日本政府のwebから引用したものである。

これを見ると、現在の日本政府の政策の現状が、５年前に見通され警告されていたようで恥ずかしい。日本の担当大臣をはじめ、政策発案担当の官僚は、本来東洋の美徳であった倫理観や思慮深さを失い、欧米から再教育を受けなければどうしようもなくなった感がある。

世界からボイコットされる恐れのある日本の空港管理の幼稚さ

成田で税関職員が到着客のスーツケースに無断で大麻樹脂を無断で入れた。こんな恐ろしいニュース、日本のメディアは軽く見すぎていないか。どこが恐ろしいか？

１．　乗客が一時滞在のトランジット客で、自分の荷物に麻薬が入っていることを知らないまま出国、麻薬所持だけでも死刑、終身刑になるような国で発見されたらと思うとぞっとする。

２．　テロ事件以後スーツケースに施錠をしないことを要求している空港は多いが、これは空港の荷物管理を信用してのことである。日本の空港では空港の管理区域で、空港官憲職員が権力を背景に勝手に乗客の荷物に麻薬を入れたと言うニュースは、日本を、国家職員は何でもする未成熟な恐ろしい国家管理の国だと思われても仕方ない。このニュースが国際的に広まれば日本経由の旅行は避けようとするのが一般常識であろう。

このニュースで、最も恐ろしいのは、空港の管理職をはじめニュースメディアまで軽い事件として取り扱っていることである。大麻は別とはいえ、ほとんどの国で麻薬は個人の重大な犯罪とされ、所持しているだけで死刑を含む重罪とされるのが常識である。にもかかわらず、国家職員が、人権無視の重大な犯罪行為をしていることを管理出来ていない国、これは職員の個人犯罪としてみられるのではなく、税関の組織としての管理の欠陥でり、危険な官憲国家と云われても言い訳ができない。　ニュース画像によると、大麻を入れた金属ケースには、東京税関の刻印のような明確な責任の所在の標識も無いようで、これを知らずに持った乗客が他の空港などで摘発されたとき自分の責任でないことをどう証明できると云うのだろう。このような重大な初歩的な欠陥を指摘するメディアも見当たらない、相変わらずニュースは、上級管理職が並んで頭を下げている情景だけである。この大麻は外国人の荷物から発見されたようだが、ニュースではこの旅客に対し東京税関はどのような責任ある謝罪したか不明である。外国人にとっては、日本の高級官僚は偉い人ではなく、頭を下げられても溜飲が下がるわけでもなく、まったく無意味であることを知っているであろうか。ニュースメディアも高級官僚が頭を下げる映像など、「殿様が庶民に頭を下げてくれたと感激する水戸黄門さま」の時代でもあるまいし、多くの日本人に対しても無意味であることにどうして気付かないのだろう。

テロ事件以後、特にアメリカでは、荷物の発送を依頼するとき、荷物の内容を全部自分で確認して梱包したか、他人の依頼品を預かっていないかの誓約を取られ、事故が起きた場合の責任を明確にしている。これは、空港管理区域内で犯罪行為が起こらないよう管理を強化していることを前提として成り立つ話で、成田の関係した税関職員にはこの常識があったのであろうか。

民法の３００日規定で出生登録を受け付けてもらえなかった子が法務大臣に面会しているニュース画面を見た。　戸籍がない限り日本人としての各種の保護が得られないと云う。この原因の最大の障害は個人の人権に配慮のない戸籍法にあることは明らかである。　この問題は、中世の藩領や、植民地の領民を所有財産と考えた時代の法律に起源とする戸籍法がいまだに何の疑問もなく継承されていることである。この証拠に、事件の原因となっている「民法」は個人の財産所有権を社会的にはっきりさせるための法律のように解釈できると思うが間違っているだろうか。　かって社会補償や納税者番号を統一的に制定するという案が出た時、国民背番号制だとか、人権侵害だとか云った学者の声が上がり、それを支持するマスメディアの論調が強かったが、それらの学者は、戸籍法と云う人権の根源的な基本となるプライバシーを行政に握られていることを知ってか知らないでか問題としていなかった、学者としての品位が疑われる。　国家管理の戸籍簿が存在すること自体が最大のプライバシー侵害であることは民主主義社会の世界の常識であろう。

とはいえ、存在する法律をは破ることは行政の窓口で出来ないが、法令上困難のある申請に対しては、申請者本人ではなく、行政の責任で裁判所による法手続きをするよう義務付けるのが現代社会の常識と思うがどうだろう。裁判官も、法技術屋としてではなく人権や、正義といったフィロゾフィー（philosophy)に基づいた裁量権を行使してほしい。

今日２か所でスピード取締りの現場に遭遇した、そのうち１箇所は、最近あまり見なくなった道路際にスピードレーダーを設置した方式のものである。この道路は堤防道路で、確かに道路環境が良くない個所があるので制限時速は全線４０ｋｍ／ｈに設定されているが、この制限はすべて個所で安全上必要ではないことは走行すれば誰にでもわかることである。今日設置していた個所は、２００ｍ以上見通しがよくセンターラインも引かれていて道幅もあり歩行者も自転車も明らかに居ないことが見通せる、道路環境としては他の道路では時速６０ｋｍが妥当である様な箇所にレーダーを設置して、ただ形式的な速度違反の検挙率を上げるためだとしか思えない「おとり捜査」のような行為をしていた。こんな良識の欠如した、自分たちの検挙率を上げるためだけとしか理解できない行為をしている取締官に我々は税金を出しているわけではない。最近はこのような取り締まりはあまり見なくなったので警察も市民的常識判断が働くようになったと思っていたが残念である。

もうひとつは、やはり同じ堤防道路で、２０ｋｍほどの間パトロールカーに後をつけられた。その間道路のコンディションにかかわらず、常に制限時速４０キロメートルを保つためには、安全確認より常にスピードメーターに注目していなければならなかった。正直、日ごろにない危険な運転をしてしまった。

けもの道に罠を仕掛けるような動物狩りは猟師の仕事はあっても、警察官の仕事ではないと思うがどうだろう。

日本語では「哲学」は学問の分類名として狭義に用いられ、「あなたの哲学は？」と云ったように日常会話で用いられることはないが、英語圏では個人の考えや行動のよりどころとなる信念や論理的前提等を尋ねる時に用いるようである。この様な意味で、信号や標識のない道路空間（Shared Space)が成り立つための条件を考えてみた。

１．　交通事故に対する基本的な考え方：　事故は互いに不幸な災難であり、誰でもがいわゆる加害者にも被害者にもなりうることを前提とする。

２．　市街交通では、歩行者や自転車、バイク、車の利用者が互いに相手を認め合って（eye contact)行動をする、皆が同じ責任を持ち、交通弱者（強者）といった交通方法の違いの間での敵対意識を持たない理念(Phylosophy)、または、マナーの共有が前提でもある。

３．　反対に、交通規則や規制を守れば事故が起こりえない、事故には必ず犯罪が伴うと云う「神話」を信じている限り通用しない交通法式とも言える。

欧米では、交通規則、規制、道路構造、標識などが州や国で異なり、そういった交通環境の違いの中でで生活している人たちは、些細な規制は安全の役には立たないことを体験している。それに比べ、事件が起こるたびに道路交通法を改正して、講習を受けなければ理解できないような些細な規制を増やすばかりに目が行っている日本の交通管理者の認識(Philosophy)では理解できないことのようにも思われる。

これぞ奇想天外とも云える発想の転換、繁華街の道路から交通信号ばかりか歩道をはじめすべての交通区分を撤廃し、交通の安全性を高める実験が行われ実績を上げていると云うニュース[5]。また、ＥＵの実験的プロジェクトとして、ヨーロッパ数カ国の市街地でこの交通システムの実験が行われていることを知った。[1]

欧米の先進各国は１９６０年代本格的な自動車交通の時代に入り、以来４０年あまり、都市交通を、人、自転車、乗用車、町を通り抜けるトラックなどを分離し、道路標識や交通規制を強化することで安全を図ることに努力してきたが、分析の結果期待したような効果が出なかった。オランダの交通技術者ハンス　モンデルマンは、それまでの道路標識や、細かい交通規則を捨てて、すべての交通機関を　Shared Space (共有空間）に混在させることを提唱した（１９８０年代）。実際にこの考えで地方の小規模な町の整備が行われ、効果のあることがＥＵ社会で次第に認知されるようになり、ＥＵでは新しい政策プロジェクトとして、この交通法式をイギリス、ドイツ、オランダ、スウェーデンの都市で実証実験を始めた。またアメリカ、オーストラリアの１都市でも実用試験が始まった。

信号灯を取り外すためには、交差点をラウンドアバウト（Roundabout)方式に変更しなければならないが、もともとイギリスをはじめ多くのヨーロッパ諸国ではこの方式の交差点が主流であるのでそれほど無理はない。一方通行や、歩道と車道の段差も無くし必要な個所では色分けで歩道の表示をするが車も通ることが出来るようにする。センターラインや、走行区分線も無くする。舗装は平坦なアスファルトではなく敷石のような凸凹のある方式にする、いわば市街道路全体がスクランブル交差点のようなものである。こうすることで、車も、人も、自転車もすべて対等の立場で互いに相手を見つめて（eye contact)交通することを原則とするのである。正しい交通規則はただ二つ、”the right-before-left priority at junctions” と、ここが Shered Space　が適用されている市街道路だと云う事を確実に認識することだけである。詳しい解説と実例は阿部成治氏、（徳島大学人間発達文化学類・住居学研究室）[3]で見ることが出来る。また、実例については、ドイツのボームテ　（Bohmte, Germany)[2][3][4][5] とイギリスのチャネル４ビデオニュース[6]で見ることができる。

[1]   http://en.wikipedia.org/wiki/Shared_space

[2]   http://www.npr.org/templates/story/story.php?storyId=18217318

[3]   http://www2.educ.fukushima-u.ac.jp/~abej/deut/qaf_b1.htm

[4]   http://www.ananova.com/news/story/sm_2200098.html?menu

[5]   http://www.channel4.com/news/articles/uk/on+the+road+together/389547

[6]   http://www.channel4.com/player/v2/player.jsp?showId=5677

このような、自動車先進国の交通安全に対する積極的な取り組みと比較して、日本の場合、中央集権の強大な権力を背景にして道交法改正の度に罰則と規制が強化されるだけで、その結果が統計的分析によって安全に効果があったかどうかの検証もなく、まして、地方の小さな町が主体となって交通安全システムの実験をするような自由は許されていない。このことについても、残念ながら交通行政の文化的（科学的）水準は欧米の４０年前と変わりないと言わざるを得ない。

冒頭で奇想天外と書いたが、日本やアメリカの交通習慣から見るとそうだが、ヨーロッパの旧市街では、石畳の道に通行区分の白線もなく、馬車時代に作られたと思われるラウンドアバウト、走行中の車の両側をバイクがすり抜けて行く、隙間ない路上駐車、一見無法地帯と見られる交通習慣だがそこで運転に慣れてみるとそれなりに合理性があることが実感で出来た。日本の道路行政に携わる高級官僚には、海外の視察旅行ではなく、海外のいろんな環境で目的をもって生活するような留学研修を行って、省庁の中だけの倫理ではなく、国際水準で物事を考えられるレベルに達してほしい。

小さい話、だけど該当者に取っては情けない状況。

間もなく施行される道路交通法により７５歳以上の高齢者が運転する車には標識が強制される。こんな、年齢だけで差別することを法令にして強制とする先進国は聞いたことがない。もちろん、日本国憲法は何人も、身体的欠陥により差別されないという理念を基本とする先進的なものである。高齢者医療制度などもそうだが、年齢差別を基準とする前近代的で知的レベルの低い制度を編み出した世代を考えてみたら思い当った。それは、１９６０年代末から１９７０年代初め世界的な学生騒動の最中に学生時代を送り、まともな勉強をしていない世代が２０００年で５０歳、それぞれの組織で決定権を持つ管理職年齢になっていた。ちょっと過激で乱暴、人権に反すると承知しながらも書きたくなる話である。高齢者を差別するのではなく保護するためだという答えが返ってくるのは分かっているが、それならば強制し、それに違反した者を摘発して犯罪者とする理由が成り立たない。

施行後も高齢者マークを表示して運転するつもりはないが、もし、どんな軽微な違反もないのに無作為の検問で、この件だけで有罪者にされたら、裁判に持ち込んでもこの基本的に無効と思われる法令にけりを付つけたいと思う。国を相手取った裁判では２０年以上もかかるので、いずれ自分の命の終末の方が早く来ると思うが。

老人が、このようなことを言うのは不遜だと云う反感もあろうが、若い世代もいずれ自分にふりかかってくる人権違反であることに気付いてほしい。ともかく、これからは、他の交通の邪魔になるような場合でも、それを避けるような些細な形式違反も出来なくなったのは確かである。不愉快な思いをしないで運転をするには外国に行くほかはない情けない状況となった。

今回の国家公務員改革法案ではキャリア制度の廃止項目が入っているが実際にはどう運営されるだろうか。キャリア制度とは、国家公務員採用Ⅰ種試験を大学卒業時に合格し、各省庁に採用された者だけが本省の管理職に昇進出来る切符（キャリアー）を得、それぞれの省庁の中での特殊な培養液で純粋培養された者が管理職として登用されるということのようだ。こんなことで社会の指導者として貴重な人材となりうるだろうか。天下り官僚の社会での行状を見れば判断できるであろう。

日本で雲の上の人のように扱われているこれらの人々、Ⅰ種試験に合格し一つの組織に３０年余り勤めた官僚も、肩書きをはずせばだだの人であり、欧米流の人物評価は、Ｍｒ．、Ｍｓ．である。在職中は、名刺上の組織名と役職名により処遇されるが、それはその職場に所属している間だけの職業上の呼称であり、人物評価とは関係ない。

欧米では、専門職としての学位や、業績、教育歴など個人としての人格を重視し、Ｄｒ．、ＰｈＤ．，　Ｐｒｏfessor　等の称号で呼ばれ　Ｍｒ．、Ｍｓ．とは歴然とした区別がある。日本でも、職業組織と独立して評価出来る、人物に付随した敬称習慣があっても良いのではないだろうか。

科挙：　「ウイキペディア」より、　中国で７世紀から２０世紀初頭まで行われた官僚登用試験。

どうして我々大多数の市民に再軍備が受け入れられないのか。国際情勢は決して平和で安定しているとは思えない、他国からの干渉や軍事的圧力のリスクは無視出来ないばかりか最近のニュースではその恐れが増してきているように見られる。にもかかわらず再軍備賛成に踏み切れないのは、自国の政治家の利権、関連の国家機関やそれに群がる利権組織の暴走と、税金の際限の無い浪費のリスクの方が大きいとの直観的な感覚を多くの人が持っているからと思う。国民として、こんなみっともないことを憶測だけで言うのは憚れ、云われなかっただけだったと思う。図らずも、証拠は昨年の防衛庁事務次官の業界密着の汚職のように、利権組織の方から漏れ出してきた。国土交通省の道路財源の流用を見ても、権力を背景にした強力な税金浪費組織を作ることの方が我々の最大の危機であると云う情けない状況である。