常に検証可能なデータを求める文化に向かって

警察庁ご意見箱に投稿した文章　　Ｍａｙ.20,2009

これで送信してしまったが、後で読み返して、二つの異なった内容を書いてしまったので質問とは受け取られない恐れがあることに気がついた。

日経メディカルオンラインの（５月１７日：私の視点）大曲貴夫氏（感染症科）の記事を読んで。

印象に残ったのは　「ひと言でいえば、現場の医師の感覚はやはりするどい、と云うことだろう」という書き出しの言葉である。

クリニックの医師が見た高校生はＡ型陽性だった。今、日本で流行しているインフルエンザはＢ型で、Ａ型は流行していない。医師は、この地域の高校生の間にインフルエンザの症状が増えているとの情報と合わせて「異常である」との感覚を持って、検体を公的機関に送ったと云う。

ただし、日本のＰＣＲ検査に該当する症例定義では、海外渡航歴があることを前提としているということが付け加えられている。

以上がこの記事の概要だが、もしこのクリニックの医師が、現在日本で蔓延している　”思考力の欠如したマニュアル人間”で、機械的に厚生労働省の指示通りに処理していれば、また公的検査機関が、渡航歴が無いと云うことで検査を拒否していたらもっと大きな流行になっていたかもしれない。また、検査の結果新型インフルエンザは陰性と判定されていたら、システムを混乱させたとしてこの医師は非難されていたかもしれない。

このことからも、最も大切なのは、インターネットの利用などにより、生の情報交換が医師や医療機関の間で密接に行われ、そのデータによる判断は現場の医師の裁量に任されるべきで、土日休業状態の監督官庁の管理職の決裁や、政治家の過剰介入は事態を遅らせるだけだと云うことを証明している実例のように思う。

強大な権力組織である警察庁が一度言い出したことを事実上取り下げた勇気は称えるべきであろう。

もう一つの懸念は、認知症のような医学的検査を自動車学校で有料でやろうとしているようだ。マークシートを書かせるだけだから医学テストではないと云うかもしれないが事実上は個人の身体機能検査である、自動車学校の教員に医療従事者のような個人の健康データを取り扱う守秘義務の法的整備はできているのであろうか。自動車学校が運転技能の評価をすることを任されているのは、運転技能は訓練すれば向上するからである、身体機能評価とは違う。現代の先進国では、どんな形であれ身体の状態の診断は公的な教育・訓練をうけた医師だけが行える行為である。最近、オーストラリアやアメリカでは、６５～７５歳以上では視力テストを義務付けようとする州が増えたが、低料金で眼科医の診断書が得られる制度を備えてのことである。なお、運転免許証の有効期間を決めている国の多くでは、インターネットや郵送で更新申請ができ、日時を指定され、仕事を休んで警察に出向き並んで待たされるような日本方式は少ない。ただ、高齢者については、上記の視力検査書と免許サービス課での面接を条件にするところが増えてきたようだが、この場合も個人的に予約するシステムが確立しているようだ。

成人人口のほとんどが自動車運転免許を持つ現在、運転免許業務は行政の市民サービスであり、警察の仕事ではないはずである。共産圏を除く、先進民主主義国家で警察が免許行政を含め道路交通に関する権力を一手に握っているのは日本だけのような気がする。

日本の警察は、多くの国と違い、戦前を含め過去に強力な権力を背景にした暗いイメージがなく、交通行政全般を任せることの支持を得られていることは良いことと思っている。ただ、交通規則が、事故後の処理をしやすいように微に入り細に入り、しかもしょっちゅう変更されている、本来、よほどの交通環境の変化がない限り、交通法規は変わるはずがないものであろう。国際化の今日、法規だけでなく言語の違う国の間でも運転することが当たり前になっていて、講習を受けなければ常識で理解できないような法規は運転者には必要ないはずである。この国際的な現状認識が警察庁に欠けているように思う。

こう書くと、日本は島国で日本人だけが運転しているのでいいじゃないかと云う意見もあろうが、眼には見えないが、日本では空港で車を借りて目的地に行くような先進国では当たり前のビジネスや観光旅行が外国人にとっては非常にやりにくい、極東アジアの国際化が進む中で日本からビジネスが逃げていく原因の一つになることを交通行政にたずさわる責任組織は考えてみてほしい。

2009年1月18日にブログに書いた内容で警察庁に送った表記のマイオピニオンに関する報告書を読んでの感想。

「高齢者支援のための重点施策（案）」の内容以外の意見については、今後の参考とします。と云うことで、重点策の技術的問題のみの回答に限定していることから、以下のような根本的な疑問を除外しているようだ。

（１）この施策案の根拠となっている、間違った認識　”高齢者運転の事故率が際立って高く社会に危害を与えている”　については見解がない。

（２）人権問題として重大な疑念のある　”75歳以上の高齢者は、公道上で年齢を公示しなければ有罪にする”　このような憲法上の理念にもかかわる意見も除外している。

ただ、強大な権力組織である警察庁が、一度言い出したことを事実上「撤回する勇気」は称えるべきであろう。

以下この報告書で違和感を感じた点について書く。

意見の総数　56件（内　電子メール　53件、ＦＡＸ　1件　郵送　2件）　本当に意見を聴取したいのであれば、これほど少数の意見しか帰ってこないことの原因の分析をし、多くの意見が集まるよう広報などで周知を図ることも必要であろう。

報告書の警察庁の考え方の内容では、

　　　高齢者運転への決め細かな対応について、「年齢で一律に運転トレーニングを強制することについて」は不合理であるとの反省が見られるが、そのかわり、6月から始めようとしている「認知機能検査制度」、一種の医学的検査である検査官の教育制度と資格、個人情報の守秘義務について法的に制度が整っているのかが不明であり、このような医学的調査を医師でない自動車学校職員が有料でやるとすれば論外と思うがこのような認識はあるのだろうか。先進諸国では医師が診断することになっている。

　　　高齢者駐車区間制度について、これを利用するのになぜ官憲の証明書を必要とするのか、高齢者に限らず医院での診療や、身体不自由者、乳幼児を連れている人等を含め、必要とする人の常識的な判断に任せられないのか。

　　　「高齢運転表示車に対する運転妨害の罰則強化はこれから検討する」とあるが、高齢者保護を目的とするならばこちらの法改正ががが先でなければ論理が通らない。

　　　「高齢者運転標識の様式の検討について」。　こんなくだらないことを決めるのに税金を浪費しなくても、保護を受けようとする人が常識的な方法で表示すればよいのではないか。

　　　交通安全施設の整備について、「自転車や、歩行の危険性について言及していないのは高齢者支援と関係ないので盛り込んでいなかったが、警察では道路管理者と連携して推進する」との文面があるが。いまさらこんな言及は、高齢者の道路交通で最も死傷率の高いのは歩行者であるという統計的事実を知らなかったからであろうか。

　　　終わりに、環境整備についての項で、試案にはなかった「ＰＴＰＳ」　と云う語が突然説明なしに出ているが何のことであろか。PTPS; Public Transportation Priority System　のことであろか。人口の２０％もの高齢者を、安全で有効な交通手段である自動車運転から除外し生活権を奪うことが「Public Priority」と云いたいのだろうか。

　　　試案の根拠となる、高齢者運転事故の統計的把握の間違いについて公的資料を示して提出した意見に対しては無視されどこにも触れていないのに反し、「努力義務になれば、高齢者標識の製造業者や小売業者としては、おおくの在庫を抱えることとなり、経営負担を強いられることとなる」本当にこんな意見があったとしても、高齢者支援の趣旨に無関係なこんなくだらない意見こそ無視すべきで、わざわざ報告書に入れるのはどんな意味があるのだろうか。こんな見識のないいい加減な報告書が警察庁の文書として公表されていることを警察庁の幹部は知っているのだろうか。以下の文章も疑わしい。

重要で明解な以下の文章

「・・・・高齢運転者標識の表示義務の在り方について改めて判断することになり、仮に将来、再び表示義務の在り方について見直しする場合には、国会での審議を得て法改正をおこなうことになります」は警察庁の公式見解として理解してよいだろうか確認したい。

ここで、1月18日に私が警察庁のマイオピニオンに応募したメールの結論の部分を再掲して見る。

９．結論

●　科学的根拠に基づいて高齢者の交通の安全性と必要性を把握し、先進国として知性と品位のある交通行政への転換が望まれる。

●　７５歳以上の運転者の車にマークを表示しなければ有罪にすると云う、根拠のない理由で制定された人権違反の法規を取り下げことになったのは当然の処置であり喜ばしい。

●　日本や、欧米の先進国において、どの統計的分析結果においても、高齢者運転が、他の年齢層に比べて極端に事故や違反が多い結果にはなっていない。

●　高齢者の運転を生涯出来るだけ長くサポートするという社会的理念を定着させることが重要であるがまだ十分ではない。

●　高齢者にとって安全な車の開発と、道路のインフラの研究と改善が必要である。

●　一般の運転者に高齢運転者の特性を認識させる教育が必要である。

●　機能障害により運転に危険性が生じたとき誰がその事実を知らせ、運転を止めさせるよう説得するかの研究と社会的合意が必要である。

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規制が大好きな警察庁、上記の意見の中,　”●一般の運転者に高齢運転者の特性を認識させる教育が必要である”　だけは取り上げてくれた。

報告書であれば、寄せられた意見内容の分布の客観的な分析表を載せるべきであり、都合のよい部分だけを勝手に拾い上げて利用したと思われても仕方がないような構成はどうかと思う。

両首脳会談のニュース写真をみて。北方領土を担保にして有利な交渉をしたいプーチン不動産屋と中古車の販路を拡大したい麻生中古車屋の腹の探り合い。何となくこんな不謹慎な印象を受ける。

見かけだけであってほしいが、なんとなく知性と品位の感じられない両首脳ではある。

最近日本のメディアで見る機会の多い国々の大統領・首相の学歴を調べてみた。いずれもウィキペディアで調べた結果である。

　　　　　学部卒：

日本         麻生太郎                     学習院大学   政経学部

フランス    ニコラ・サルコジ             パリ大学   弁護士

イタリア　　シルヴィオ・ベルルスコーニ　　ミラノ大学   法学部

韓国　　　　李 明博                       高麗大学　　　商学部経営学科

　　　　　博士の学位保持者:

アメリカ　　バラク・オバマ　　　　　　　ハーバードロースクール               法学　博士

イギリス　　ゴードン・ブラウン　　　　 エディンバラ大学                      歴史学　博士

ドイツ　　　アンゲラ・メルケル　　　　 カールマルクス・ライプツィヒ大学

                                        （現ライプツィ ヒ大学）               物理学（分析化学）博士

ロシア　　　ドミトリー・メドベージェフ レニングラード大学

                                        （現：サンクトペテルブルク大学）　　　法学　博士　

中国　　　　温家宝　　　　　　　　　　　北京地質学院（現：大学）研究生課程　　研究歴7年　学位？

つまらない独善的な放言でメディアの餌食になっている日本、フランス、イタリア、三名の首相の共通点。学歴ばかりのせいではないだろうが、何となく学位のある人物と差があるような気がする。　偶然だろうか？

世界の交通テクノロジー情報を配信するとして、株式会社　ジェイアール総研情報システムのウェブサイトを見つけた。

交通関係は云うに及ばずかなり広いテクノロジーの情報が網羅されている。

データソースの出所が表示されているので情報の信頼度を調べようとすれば可能であるが、残念なのはURLが添付されていないので、オリジナル情報を見ようとすると、探すのに手間がかかる。

今まで書いてきた高齢者運転に関連して、アメリカ、オーストラリアで強まってきている高齢者自動車運転に関する研究と、社会的な規制強化の風潮を調べてみたいと思っている。

いずれにしてもこのような情報を提供している会社があることを見つけたので記事にして見た。

http://www.jrsi.co.jp/

CNN サイエンス　http://www.cnn.co.jp/science/CNN200905030001.html　によるとH1N1型ウイルスがカナダで、人から豚に感染した可能性があるとのニュースを見た。また、ＷＨＯの発表として各国の新インフルエンザの感染者の人数が記載されていた。

メキシコを除いて、感染者の人数の多い順に、アメリカ・カナダ・イギリス・スペイン・ドイツ・ニュージーランド　・・・・・これを見るとベーコンやハム、ソーセージなど豚を常食に近い習慣で食べている国順のように見える。加工食品からの直接の感染は医学的にないとのことであるが。人と豚との関係の　”因縁”か？　こんなことが頭をかすめた。

狂牛病の次に豚からも反撃を受ける人類　(May.5　加筆)

根拠のない話ではあるが。

シュワルツネッガーのカリフォルニア州でのDMV(Department of Motor Vehicles)に高齢運転者ドライブテストを受けるよう指摘された人向けの訓練用筆記テストをやってみた。

Driving Knowledge Tutorial　　　http://dmv.ca.gov/about/senior/driverlicense/written.htm

California Driver Handbook　を読んで試験を受けるよう注意しているが、このハンドブックを全く読まないで、私の常識でこの練習問題をやってみた。映像のようなインターネット画面で、質問を読んで、３つの回答例から正しいものの矢印をクリックし答えるものである。一回の練習で全４０例題中20～25問をランダムに選んで出題するようになっている。最後に得点と、合格・不合格の判定や分析画面が見られるようになっている。

結果は、全く予備知識なしで行った第1回目では、25門中20問正解で評価は合格でしたが、間違った原因を見ると、画像の信号を見て回答したのが原因で、そうではなく質問の文章に従って答えなければならないことがわかった。2回目は、21門問中21問正解100点であったが、3回目では23問の出題で20問正解、3文間違えた、間違った設問は、トローリー車両との関係の場合、交差点の中央に差し掛かった時救急車を発見した時の対処法、もうひっつは日本で見ない路面標識に関するものであった。

アメリカでは道路交通法は州法であって、国内一律ではない。そうだからと云って運転免許は他の州では通用しないというわけではないし、他の州の法規を細部まで知らなければ運転が危険であると云うものでもない。ただ、引っ越しなどで他の州の定住者になった場合には、改めて筆記試験を受けその州の免許を取らなければ州が義務化している保険に入れないので違法になる。1967年、最初アイダホ州で免許を取ったが、1年後ニューヨーク州に引っ越したので68年にニューヨークでも筆記テストを受けた。

ヨーロッパでは多くの国が接していて言語まで違うが、国境を越えて運転している。このように、先進国のあいだでは、交通法規や言語が違っても、運転者に常識的な注意力があれば運転できるのが原則である。

国際的なビジネスが日本から逃げていかないためにも、日本の交通標識や、法規、日本語の標識のわからない外国人でも、空港で車を借りて目的地まで運転できるようインフラや交通法規を整備すべきであろう。これが先進経済開発国間での常識であり最低の資格であろう。

民主主義国で、自動車運転免許サービスを含め、交通システムの法規制が警察の一括管理下に置かれているのは日本だけではないだろうか？　旧ソビエトの崩壊後、東ヨーロッパのある国で交通行政が警察の権力から外れ違反件数が減ったと云うような記事を見たことがある。どなたかお教えください。 

WHOが警戒態勢フェーズ４に引き上げたと云うニュース。いろいろな拡散防止策が云われているが飛行機旅行者についての対策を聞かない。

メキシコやアメリカの旅行者、または今後発見される感染地からの旅行者を空港でサーモグラフィーや自己申告で追跡調査をする、これは当然の対策であるが、これでは航空機内で旅行中に感染した人は検知できない。

このインフルエンザの潜伏期間は何日ぐらいか知らないが、航空機内の閉鎖された低湿度の空気感染は可能性が大きいと思う。今日、航空乗客の旅行範囲は広く、どの航空路線であろうと、どこから乗った乗客であるかにかかわらず、感染者が潜伏期間中に乗客となり１０時間以上の長距離飛行中に発症し、ビールスを発散させる状態となり他に伝染させる可能性は十分考えられる。

あまりにも旅行客の人数が多くて対策不可能かもしれないが、長距離国際路線の乗客だけでも、国際的に協力して追跡出来るようシステム化をすることが急務であるように思う。乗客のデータがコンピュータ化され国際的に交換されている現在、それほど難しいことではないように思われる。このような防御態勢に関するニュースが見られないのは不思議である。アメリカでは、テロ防止のため外国からの入国者の追跡はかなりシステム化しているように見られる。

南極で聞かされた話だが、１年ぐらい南極に滞在した研究者が一般の飛行機に乗ると例外なしに呼吸器系の感染を受けると云う事であった。私も南極基地には１ヶ月余り居ただけだったが、チリのプンタアレーナスからニューヨークJFK経由で帰国の２日間あまりの飛行中どこで感染したかわからないが、帰国後発熱こそしなかったがのどが痛い症状に悩まされた。

当然このようなことは専門家は承知のこであろうが、社会的に実行困難なことがあるのであろう。