道路標識 ニューヨーク州、マサチューセッツ州の場合
ボストンからニューヨーク州の州都オーバニーに通ずる馬車時代からあったと思われる道路、US Route 2 がある。現在、この二地点を移動するには州間高速道路I-９０があり3時間足らずで走れるが、Route 2は、最短距離にあり、気候のよい季節には村々を通り抜け、畑や森林、川や湖の畔を通る楽しい道路でもある。ちなみにアメリカでは偶数番号の道路は東西に、奇数番号の道路は南北に起点を持つ道路である。1桁の番号の道路は歴史的な起源をもち、かって主要であった道で、たとえば、Route 1は、東海岸と、西海岸のおもな都市を通る南北の道路である。
このRouteのうち Taconic Trail と呼ばれるマサチューセッツ州とニューヨーク州を境とするアパラチア山脈を通り抜ける道路である。グーグルアースのストリートカメラで道路標識が映っている画像を探してみた。解像力が悪いのではっきりしないが例を挙げてみる。今この道は紅葉の真っ盛りのようである。
右の図は上端がボストン、下端がオーバニーで、青色がRouto2のルート,７はアパラチア山脈の東側に沿って走る道路との交点で、ここから下へTaconic Trailが始まる。黄色はI-90で、大陸横断の北の主要高速道路である。
州によって違うが一般道路では規制速度は50～55MPH(80～88km/h)程度である。速度規制は厳しい。
この標識は左カーブがあり30MPH(48km/h)程度が安全速度であるといった意味になる、カーブの強さが具体的に予測出来る。日本の「急カーブ速度落とせ」では運転者への情報としてあいまいである）。道路管理者には責任を負わなくてもよいので都合がよい注意であるが。
町に近づき前方に減速地域があるという予告、 スクールバス、もしこのバスが道路上に止まってストップサインを出したら赤信号と同じで全ての車は、スクールバスが発車するまで停車して待たなければならない。
スクールゾーンである路面標識と30MPH（48km/h)の標識ポスト。
ガードレールの始まりは必ず徐々に曲げて地面に埋め込んである。（串刺しになる危険を避け衝突した車の衝撃を和らげ、路肩に保持するため）。
追い越しマーク。左の映像は、こちらの車（右側通行）はゆっくりした右曲がりで、対向車線に出ても見通しが良いので追い越しできるが、対向車は見通しが悪くなるので追い越し禁止になっている区間。
上図の右の映像は、丘に登る道路で丘の頂上より向こう側から来る車が見えないので追い越し禁止、夜間走行では非常に助かる。対向車線側は下り坂なので見通しがきくので追い越可となっている。
アメリカでは、長い期間の自動車交通の犠牲の経験から、たとえ運転者がミスをしても被害が少なくて済む予防措置と、長距離の運転でストレスを与えないよう、必要最小限の情報だけの道路標識にしている。
分岐点の道路標識、道路番号と東西南北の進行方向で地域の地名を知らなくても道路地図との照合が容易で迷うことが少ない。この方式は広域を車で移動する生活様式のアメリカやカナダの特徴で、ヨーロッパでは、国によりこれほど徹底していなくて、地名表示方式と道路番号とを混用している。それにしても、日本の様に自動車専用道路に道路番号がなく、道路管理公団名だけと云うのは利用者無視もはなはだしい。
2006年3月、小雪交じりのこの道を夜間、ボストンからオーバニーまで5時間近くかけて帰ったことがあるが、見通しが悪くても運転に必要な情報が示されているのでストレスなしに運転できた。なお、この日は、朝オ―バニーを発ってI-90でボストン美術館に行き、館内で食事や休憩の時間を含め4時間ほどかけて楽しんでから、帰路に就いたが、I-90の入り口をミスしてRoute2で帰ることにしたもので、往復8時間ほどの運転、食事や休憩を含め美術館に4時間、計12時間ほどであったが、特別疲れ次の日に寝込むこともなかった。
紅葉のアパラチア山脈越え、タコニック・トレイル
速度規制標識の不合理
長良川中流、河口より上流42km地点を中心に右のグーグル写真で示す両岸に堤防道路がある。ここに表示されている速度規制標識について、不可解な実例を示す。特に問題なのは西岸道路である。以下西岸道路の場合。
センターライン、両側帯マークがある道路で 規制速度40km/h センター、側帯マークなし、反対車線は注意マーク、でも50km/h
センターラインはないが側帯マークあり 40km/h センターライン、側帯マークなし、反対車線ガードレール、道路際の建造物。でも50km/h
反対車線側にこちら向きに40km/hのポスト。写真の右前の↑ポストに注意してください。 この↑ポストに近づくと路面に50km/hの規制速度どちらが本当だろう。この間距離はわずか数十メートル、三叉路の直前で40km/h規制から50km/h規制に速度増加、理由が分からない。
こんな規制は、運転の安全走行の情報として全く意味をなしていない。それでも事故になればこれを基準に運転者だけが犯罪者として検挙され、道路管理者の責任を問われた例を見たことがない。これでは、安全な運転は、検挙されるリスクを抱えながらも身を守るために道路標識など無視し、安全運転は自分の判断で行うしかないことが分かる。
東岸道路の場合。
西岸に比べ、よく整備された東岸道路
50km/h規制、60km/hでもよいだろう 道路が左に曲がる予告ポスト 追い越し禁止、ただし理由不明
30km/h規制、これだけでは理由不明、先の見通しが悪い理由で追い越し禁止、狭いアンダーパスに向かうので追い越し禁止、以上30km/h規制の区間
上の場合、三つを通して時系列でみると安全情報として合理的な表示になっている。ただし、最初にあらわれる30km/hの速度規制だけでは理由が分かりにくい、それは道路が右に曲がる表示がないからで、その表示と組み合わせると納得しやすい。アメリカの東部の州では急なカーブ直前ではそのような表示になっている。また、イギリスなどではアンダーパス（オーバーパス）などの立体交差に向かう表示がある。この3つの表示を同時に組み合わせたポストがあると、直感的に理由が分かり安全情報として運転者にに大切な情報として伝わる。
これに反し、西岸道路の場合、何箇所かアンダーパスがあるが、速度規制もなく追い越し禁止表示なども皆無で、道路の状態とは無関係に管理区分で一律に40km/hまたは、50km/hのままである。
このように気まま勝手に行っている規制表示、これでは何の役にも立たないばかりか、不要なストレスを運転者に与え、安全運転の妨げになっていると云っても間違いではないだろう。
日本航空の再建案
日本航空をなくするわけにはいかないと云うのが国土交通大臣の意向のようだが、それなら次の方法がとれないだろうか。
日本航空を一旦廃社し、新たな会社を作る（政府保証が必要であろうが）、廃社とともに自働解雇された個人を新会社に新しい契約で雇用契約を結び再雇用する。新しい管理組織や契約内容は透明性持った公共機関で決める。
今までの、政府関係の組織で人員整理などをする場合、たとえば１０％人員カットと云えば、高級管理職員や組織はそのままに、地位や給料の低い現場関係の職員の解雇で人数合わせをするのが通例であったと思う。これではサービスや安全の低下になり、ますます交通サービス機関としての信頼を失い衰退する。
確実な記憶はないが、1970年代だったと思うが、アメリカで航空管制官の過剰待遇要求を正すために、航空管制を空軍の航空官制経験者に当たらせることにして、管制官を解雇し、再雇用希望者には新しい雇用契約（給料を下げて）で結ばせたことがあったようにおもう。航空管制官は連邦政府の管轄であったためこのようなことができたとも思われる。
どなたか確実な情報をお教えください。
警察庁が法規を決める（速度規制）違法ではないだろうか
今日のニュースで警察庁が速度規制の基準を改正し、全国の警察本部に管内の規制に見直しを指令したとの報道、法律を執行したり犯罪を検挙する警察が独自に法規を決める、こんなことは三権分立を規定した憲法違反の疑いがあると思われるがどうだろう。
国際的にみれば、交通行政に関しては日本は警察国家と見られても過言ではないだろう。民主主義の先進国では、一般に、交通局や地方の交通委員会が交通の運営機関として設けられていて、警察は規則違反を摘発したり、事故の記録を取り証拠を収集・保全する業務に限られていると思う。
速度規制の起案は県の公安委員会がやっているので警察庁ではないというのだろうが、それならなぜ警察庁の指令がなければ地方の実情に合わせた運用ができないのか。現在、地方の交通環境大きく変わり、自動車交通は個々の生活と密着していて、東京周辺の住居から駅前商店街を通り電車で通勤している旧来の生活環境にある中央官庁の役人とは全く違う。
交通事故を、運転者の犯罪の結果として処理し、検挙の容易さの目線から決める法規、こんな体質の警察が一手に権力を持つことの後進性、これが日本の実情と云えないだろうか。
世界の自動車先進国に比べ、不合理で過剰な交通標識やあいまいな警告表示、危険なまま放置されている道路周辺の建造物など、それでもヨーロッパの自動車先進国と同列の事故率を実現している日本の運転者の努力を評価しない社会や行政、交通事故防止の面では何の役にもなっていない。
警察が最も交通事故のデータと防止のノーハウを持っていると言いたいだろうが、これは組織が独占すべきものではなく透明にすべきである。世界共通の基準でさまざまな交通の生データの収集を進めているOECDなどの組織（日本も加盟）があり、データばかりでなく、国際的なシンポジューム、作業委員会の報告、学術文献がインターネットで公表されているのが欧米の実情である。
まず手始めに、多くの人が警察での不愉快な体験を持つ運転免許関連業務を消費者庁に移してはどうか。
危険なガードレール 串刺し事故の責任はどこに
下の動画をクリックしてください。どう思われますか、こんな状況では、広島で起こったガードレールの串刺で2児をなくした母親の悲惨な事故が再度起こらないとは言えない、それでも道路管理者には何の責任もなく全て運転者の犯罪行為となるのでしょうか？
動画最初の速度規制ポストは50km/hとなっています。右の画像はこのムービーの最初の画面です。50の制限速度ポストが見え
ます、これから先に適用されます。動画を見るには左の▲またはReplayをクリックしてください。
これは長良川西岸、墨俣地内の堤防道路です。制限速度は道路の状態に無関係に50km/hになっていて、何の警告もなく突然道路左側にはみ出した形で、ガードレールが設置されています。非常に危険です、特に夜間、対向車がある場合、ガードレールの切れ目は見えるでしょうか？ 全く危険な構造物です。ビデオをよく見ていただくと、ガードレールの開始点に何回も接触した傷跡が見えます。また、ガードレールの上側、乗用車の助手席の顔の高さぐらいのところに四角いビームが取り付けられています。もし、路面と堤防の斜面ぎりぎりで走行したら助手席の乗員を串刺しにすることはだれが見ても明らかです。
こんな状態が何年も前からそのままになっています。民主主義の自動車交通先進国なら道路管理者は重大な責任を問われ、訴訟を起こされるでしょう。ガードレールに接触して車を傷つけた人は自分の責任としてこっそり車を修理しているのでしょう。人身にならなければ警察の事故記録には乗りません。
この事実は、国民生活に重要な自動車交通の安全に、総合的な判断ができる自動車交通局のような組織を作り、科学的な根拠のもとに運転者に信頼される交通行政に切り替えるべき証拠とならないでしょうか。動画を見られない人のため下に、静止画像を添付します。
何度も接触した傷、上端のビームと車の高さを見てください。路側帯の白線もなく、何の警告もなく水平路面帯にはみ出したガードレール。
酒井法子に隠された鳩山首相所信表明演説、テレビ局の無節操な横並び性癖
鳩山演説、NHK国会中継以外は、どのネット局も酒井の裁判ニュースばかり。どこかのとぼけた、しかしよく見る顔のニュースキャスターが「鳩山首相も運が悪い時に演説したもんだ」との発言、さすが補助の女性が「台風が近づいていますしね」と打ち消すように助け船を出していたが不自然だった。まあ少しは正常な感覚のスタッフもいるものだと改めて思った。首相演説より酒井の方がこの国の人々の関心の多いニュースだと勘違いしているのは芸能感覚のニュースキャスターやネット局自身だと気付いていないようだ。
あきれたことに、演説が終わった直後のNHK、3時のニュースでもトップニュースは酒井法子の裁判ニュースを3分弱もかけて行っていた。直前まで国会実況で流していたから必要ないということかもしれないが、定時ニュースでは当然、トップニュースとして直前に演説が終わったことや、要点や特徴など報道としてNHKの報道スタッフの見識のあるニュース速報があるべきと思った。オバマ演説ではライブ放送や解説までやっていたNHKの報道局の体質も芸能化していないだろうか。
従来の紋切り型が多かった所信演説に比べ、今回の鳩山演説は、内容、スタイルなど、分析すれば無視するほどニュース性が皆無とは言えない様に感じたがどうだろう。
羽田ハブ空港化の構想に関連して思う
国際ビジネスから孤立してきた日本の様々なシステムや規制、やっと空港について国際的ハブ空港の声が聞こえ始めた。遅きに失した感があるがこれは航空業界だけの問題ではない。日本の交通システムや銀行システム、不自由なクレジットカードの使用状況。これが世界第二の経済大国で民主主義の国かと思われることが多い。政治経済に無関係な職業であった私でさえ、これでは日本から国際ビジネスが逃げ出す心配を痛感した来た。
長い間、日本の周辺国は、東西対立の接点にあって、不安定な社会・経済状況から、唯一安定した長期政権の日本にアジアビジネスの拠点を置くしかなかった。しかし今日、韓国や台湾、シンガポールなど社会システムの安定と経済力の国際化が進み日本の優位性がなくなるとともに、中国の政治経済組織は不透明で不安がありながらリスクを承知で投資しなければならないほど、世界経済は中国に依存しなければならなくなった現実がある。
最も極端な例が、1990年ごろ、アメリカの西海岸から格安航空料金で東京に来た学者が、成田からタクシーで都内の学会の会場までにかかった料金が太平洋を渡る航空料金より高かったとのぼやきを聞いたたことがある。当時、アメリカでは航空業界の過当競争のせいもあったが、それにしてもひどい、こんなことをだれが理解できるだろうか。このようなことはどうして起こるのだろう。日本のタクシー運転手は世界一生活が豊かだろうか？ 高額な料金はどこに流れるのであろう。数年前の経験だがニューヨークケネディーからマンハタンまでタクシー料金は一律45ドル、道路は非常に渋滞が激しく1時間以上かかることはまれではない。イタリアのミラノ空港から市内まで50km程の距離があったと思うが80ユーロの一律だったととの記憶がある。電車やバスを使わないからだという人もあろうが、あなたが一人で言葉の通じない外国で大きな荷物を持って電車やバスに乗る場面を現実的に想像してみてください。
欧米ではビジネス旅行で、空港からレンターカーを借り目的地に行き、要件が完了次第空港に帰るこれが普通である。言語や交通法規、道路管理の違う国や州の間でも当たり前のことであり、公共の交通機関を使うより容易である。そう見たとき、日本の一般道路ばかりではなく、自動車専用道路でも、はじめて訪れた外人が車を運転して目的地に行けるだろうか。自動車専用道路に道路番号が割り振られていないのは私の知る限り日本だけである。いうまでもないが数字は世界共通であり、道路名は外国人に無意味である。余談だが珍しくニューヨーク州で番号のついていない、＊＊パークウェイと云う長い縦貫道路を走ったことがあったが珍しい。
欧米諸国で問題なく通用するクレジットカード（国際的な銀行系の）が日本でだけ通用しないものがあり、これも外人が当惑することである。日本の新幹線でも、窓口では一般のクレジット会社のカードは使えるようになったが、自販売機では暗証番号が必要である。クレジットでATMから現金を引き出すときは暗証番号を入れるの常識だが、交通機関やホテルなどで暗証番号は必要なく、普通暗証番号は覚えていない。JRについてもっと不可解なことは、インターネットで乗車券が買えないことでる。いや買えますという声が聞こえてくるようだが、JR東海の場合、会員登録をしていなければならない、西日本はこの制限はないようだが、乗車開始が西日本管内でなければ買えない様だ。オーストラリアでは入国ビザまでがインターネットでクレジットカードを使って世界どこからでも取得出来る時代に、JRはいかに身勝手で利用者を無視した組織であるかが分かる。
こういったことを上げればきりがないが、規制当局ばかりではなく、商業組織でも利用者の立場を無視し、各組織ばらばらに自己の都合により勝手な規則で運営することが当たり前のようである。
昔、東京の三鷹の駅で日本語のできる白人が窓口で、駅員に、「あなたの規則の説明はいらない、私にとって最も有利な方法でやってください」と声を荒げて云っているのを聞いたことがある。規則の多くは駅員達のものであり利用者には意味がない、これは銀行でも同じで、窓口の女性は客よりも背中で監視している上司の方が怖く、顧客に不必要な手続きを要求したり、自分たちの間違いのリスクを避けるために顧客を待たせることをなんとも思わない。サービス業は顧客の便宜のためにはある程度のリスクを負うといった発想が無い、このはなはだしいのが規制などで保護されている独占的組織である。
以上思いついただけでもいくつか挙げることができる「鎖国的状況」のシステムの不合理にに気がつかなければ、ますます日本からビジネスが逃げていくことになろう。
もちろん、どんなに貧乏になっても、日本人だけで仲良くやっていくことが心地よいならばそれでもよいと思う。
残念なトヨタ・レクサスの欠陥事故のニュース
日本車の安全性を評価する論文を見つけた 2009/1/17 URL: http://space-glow.spaces.live.com/blog/cns!A841E9CE14183CB0!87510.entry の記事に書いたように、科学的な学会誌で日本車とドイツ車が高く評価されている。
今回のアメリカでのレクサスの欠陥事故のニュース、残念である。
トヨタ側の言い分もあるだろうが、「人がどんな誤った操作をしても常に安全に制御できる配慮」が欠けていたように思う。特に交通関係では、根掘り葉掘り運転者の過失による事故原因を探し出し処分するのを仕事と考えている警察庁、それを当然とし、他人事のように思い、運転事故に遭遇した当事者に同情心の見れれない社会。これは、日本の組織・社会認識に共通している欠陥と思う。これを正すのも消費者庁の重要な仕事であろう。
現在の自動車先進国では、死亡につながる自動車事故は、年間10万当たり数人と云ったレベルである。今回の構造的欠陥は、注意をしたのに守らなかった、誤った使い方をしたでは言い訳にはならない。注意に気付かなかったり、誤った使用をする可能性が利用者の100万分の1程度以下ならば、使用者に責任があるといえようが、誰もがよくやるフロアマットをはずして洗ったり、別のフロアマットを上に敷く、このような行動は自動車利用者の百万人に一人以下であるとはとても思えない。まして何も技術的困難も費用もかからないペダルの設置方法を、最初の欠陥が見出されたとき改良するのを躊躇した理由が説明できない。
ヒューマンエラーを犯罪視する日本の社会の思いい込は、先進民主主義社会の常識では通用しないことの認識が求められる事件であろう。
オール電化30年目 不透明な電気料金
ちょうど自宅を新築してから30年を超えた。居住部分の床面積170平方メートル、当時としては大きい家といえるが、高齢の両親と、子供4人の8人家族であったので、一人当たりにすれば決して贅沢な広さではない。
新築を機に、住居内では裸火を使わないこととし、調理器具や暖房装置を当時はそんな言葉はなかったが「オール電化」にした。調理器具は、大家族の調理ができるような本格的なものは日本製にはなかったので、ドイツ製の器具を用いた、冷暖房は、高齢の両親がいたこともあって、年間を通じて住居の中どこでも24時間同じ温度になるよう集中エアーコンディショナー方式にした。幸い地下水位が豊富で汲み上げ規制もない地域なので、効率の良い水冷式ヒートポンプ方式にした。
当然電気料金は当時の家庭としては常識外れのものとなった。電力会社の複雑な料金算定方式では設置前には詳細は分からず、請求書が来て初めて分かった。電力kW当たりの料金は一応分かっていたが、家庭用の場合、使用量が多くなると、ある段階で料金が高くなることや、年間を通して必要な基本料金・季節料金、原子力発電設備負担金（名前は確かでないが）など複雑であった。これは現在でも電力料金が改定になったとき、標準家庭で何円高くなる(安くなる）と云ったあいまいな表現しかできないことでもわかる。
特に、調理器具の場合、外国製は220ボルトで4個のヒーターとオーブン、機器の合計電力は８ｋVA程度あった。日本は家庭内の場合3線式200ボルトでこの電力量は最大20％程度少なくなるはずである、実際に家庭でこのヒーターを全開にして同時に使うことはあり得ないが、有無を言わさず基本料金はこの名目最大電力で契約させられた。
両親は24時間家にいたので、エアーコンディショナーを24時間働かせるために、家全体を断熱構造にした、今日では当たり前だが、当時木造家屋用の個人住宅に使う断熱材や2重ガラス窓のサッシは標準的ではなく、建築雑誌で広告を見て、建材会社からカタログや工事方法を取り寄せ工務店に工事を依頼し設備した。
エアーコンディショナーのトータル使用時間を記録する積算タイマーを設置していたので30年間のデータを見てみた。総運転時間：30年間で38,828時間、日に直すと1618日となった。全期間の平均作動時間は14%となるが、基本料金はフル稼働の場合と変わりないのでエアコンを使わない季節には、ｋW当たりの電力料金に換算すると非常に高価になる。
住宅環境は、半農、住宅地といえるが、主要道路と、生活道路で３方囲まれているので、騒音や道路の塵埃が多く窓は常時全部閉じることを想定して設計した。
中部電力がオール電化を特別な電力料金割引と合わせて宣伝し始めたので、電力会社に自宅でもその適用ができないか問い合わせた。結果は電力会社が認可した企業グループの設備でなければ適用できないという返事。実際フルにに使うことのない電気調理器の基本料金の不合理を指摘したら、日本の標準家庭で飾り物的になっているオーブンの所要電力分を割り引いてくれた。東京電力の逓減率を調べて指摘したためだった、中部電力には算定基準がなかったための妥協策の様に見た。
グループ企業の設備でなければ割引できないような電力料金、公正取引法に抵触しないのだろうか。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 
