高額の現金決済は違法とするのが現在の国際常識 ？
テロ、麻薬、脱税、政治権力者の贈収賄、全て現金取引が関与する犯罪である。高額な現金取引自体を犯罪行為とする法律を作れば、これらの犯罪行為はかなり防ぐことができると思われる。このことは、２００８年３月１６日にこのブログ「アメリカの銀行」と題して話題にした。 http://space-glow.spaces.live.com/default.aspx?_c01_BlogPart=blogentry&_c=BlogPart&handle=cns!A841E9CE14183CB0!3952
銀行行政のことは知らないが、日本でも外資系の銀行は現金化や送金の上限がかなり厳しいように見られる。
銀行決済は全てコンピュータ化されている現在、全ての資金移動を自動的に複数の国家監視機関（たとえば、県・国税、国の金融や公安機関）に接続することを法制化し、それぞれの機関で独立に、業務目的に必要な監視プログラムで自働検索を行う。アラームが発生した場合直ちに調査する権限を与える。ここで重要なことは、複数機関で取得したソースデータは共有する、機関の間で情報交換や調査は許すが、ソースデータの変更や破棄は不可能とする。
現在問題になっている鳩山首相や小澤幹事長関連の資金・土地買疑惑の最大の疑問は、”なぜ現金取引か？”と云うことであろう。高額資金、庶民感覚では１００万円以上を現金で決済する必要は感じない。むしろ、脱税や、相続税対策としか思われない。
何十年も前に、選挙が近付いたら新幹線のグリーン車でビールを飲んで眠っている役員風の男の上の棚に段ボール箱があったら、停車間際に置き引きして逃げれば、おそらく警察に届けられることなしに大金が手に入る。と冗談を言ったことを思い出す。
実際の経済活動について、具体的にどんな不都合があるかは分からないが、原則として、大型量販店や、デパートなどの顧客の現金を受け取る企業でも、現金収入はすべて銀行の記録に残すことを義務付ける。実際に現在の優良企業はそうなっていると思うが、大企業グループは、現金化に、会計システムの不備な出入りの下請け零細企業を使って少額ずつの現金を集める方法を利用している疑いを思わせる。
とにかく、現在の世界情勢は危険な非常事態である、高額の現金を持っていること自体を犯罪行為とする法律が必要であるという感覚が少なくとも政治家には不可欠であろう。ニュースメディアもなぜこのことを指摘しないのであろうか。
スピッツ前ニューヨーク州知事は、７百万円ほどの金額を何回かに小分けしてマークされているホテル宛てに送金したことで怪しまれ、複数の機関で秘密裏に調査され、買春が発覚し辞職に追い込まれたという。やればできることである。
車間距離不足運転の脅威
昨年３月２４日、「車間距離の保持 道路交通法改正案について警視庁に送った意見」と題して、事故が起こらなければ車間距離不保持の証拠にならないような法文は、事故防止の予防に何の役にも立たないし、事故が起きた時この条文を適用して罰金を増額する改正が何の意味がるのか。という趣旨の意見を警視庁の「意見要望」聴取システムに送り、その全文をこのブログに公表した[1]。このタイトルの（検索エンジンを除く）参照数は、昨年末で１９５件、現在２０３件となっていて、私のタイトル別参照数ではだんとつに多いことも年初めのブログに書きました。運転経験者はこの脅威を体験している人が多いということだろう。
Albany Lawyer: Blog by an Albany lawyer about law, life in Albany NY, etc. と題したブログを発見した。ここは４０年前に１年半ほど住み、以後１０回以上滞在したことのあるニューヨーク州の州都である。その意味で私にとっては特に興味のあるブログであるが、紹介する記事は特にこのこととは関係なく多くの重要な内容を示唆していると思う。
話を戻そう、この記事のタイトル “Following Too Close (Tailgating)-The traffic law that should be enforced.” この質問に対する答えとして書かれていた弁護士の意見である[2]。
筆者の見解は、車間距離不足は多くの死傷事故の原因であると認識している。多くの統計結果はスピード違反が最も事故比率が高いとみているが、たわごとだ、私は大手の保険会社の法廷弁護士としての３年間の経験を持っているが、車間距離不足は数々の事故を起こしている。
また多くの人が車間距離不足の状態で運転しているが、めったに車間距離不足のチケットをもらっていない。どうしてだろう、もしこのブログを見ている警察官ならば説明できるであろう。私の推測だが、スピード超過は社会的に良く知られ、州政府が多くの経費をかけて速度超過を証明する装置を整えているので、警官は強圧的にチケットを書くことができる。
処罰の大きさからみると、車間距離不足は、反則４点で、$200(２万円)以下の罰金、そして保険の法律では,次回の料率の引き上げ条件にはならない。それに比べ、スピード超過は16mph(25.6km/h)で反則４点、$355(3万５千円）であり、保険料率が以降３年間３０％上がる。
ちなみに日本では、車間距離不足違反は、反則１点、罰金６千円、速度超過20-29km/hで反則３点、１万８千円、車間距離不足は軽微な違反である。
次に、車間距離不足違反はどの程度危険な違反と見られているであろうか？。
① ヤフー・アンサーでの “What traffic violation is most likely to cause deaths in automobile accidents?”では車間距離不足違反が１位、スピード超過は４位であった。（Sacrament police Department)
② 事故予防のトップテン：（Property Casualty Insurers Association of America)では車間距離不足違反５位、ちなみにこの資料では、１位が飲酒運転、６位が運転速度を頻繁に変えることであった。
オーバニーの例では、車間距離不足だけでは警官が違反チケットを発行していない様に書かれているが、アメリカのいくつかのブログを見ると、この違反で検挙された人の意見が数多く議論されているをみると、アメリカ全土では、この違反切符は切られているようだ。私もアイダホ時代、この違反切符を切られた経験がある。
この違反摘発では ”距離とスピード” の二つの要因に関連していて違反の証拠開示が難しいために、チケットをもらった人の不満や文句が多く、摘発した警官の負担が大きい。官僚の習性としては、そのような難しいことを避けるとの組織内の常識から、改正案は、事故になった場合の罰金強化という明確な違反だけになったのだろう。
特に高速道路では、車間距離不足と、走行速度を無意味に変えることが事故の原因になることが常識となっているが、日本の道交法はこれを軽視している。高速道路での追突は致命的な事故であり、車間距離不足は人殺しの確信犯との認識と、追突事故の予防に効力のある交通規制の実行を強化することがが重要であろう。
[1] http://space-glow.spaces.live.com/blog/cns!A841E9CE14183CB0!96412.entry
[2] http://albany-lawyer.blogspot.com/2006/12/following-too-close-tailgating-traffic.html
高齢運転者の免許更新制度のケース・スタディー アメリカの場合
アメリカやカナダでは交通法規は州法であり、ヨーロッパで見られるように実際に施行されている法律の違いによる事故防止の効果をデータ分析から実証することができる。
Elderly licensure laws and motor vehicle fatalities. のアブストラクトを読んで更にその要点を短縮し纏めてみた。
この論文では、高齢者の免許更新に際し、自己申告だけの州と、規制の厳格な州、たとえば、視力テスト、路上テスト、更新期間中の事故回数などの規制の強さのほかに、高齢者の免許保持者数の州による違いなどを考慮して、死亡事故について１９９０年から２０００までの遡及データ分析を、年齢区分６５－７４歳、75－84歳、85歳以上の4000人余りのケースについて、および、対象として２５－６４歳の壮年グループの比較分析を行った。
疫学研究で行う症例対象研究の指標”incident rate tatio [RR]”の結果、ただ一つ云える結果は、自己申告グループの死亡率が確かに低いことが分かった（[RR]0.83,95%信頼区間0.72-0.96)。
「後期高齢者」と「超高齢者？」の違いは見られなかった。結論として、この二者の事故死亡率の低さに、厳しい免許更新制度が役立っているとは見られなかった。
Elderly licensure laws and motor vehicle fatalities. JAMA.2004 Jun 16 ; 291(23):2840-6.
Grabowski DC , Campbell CM , Morrisey MA
Lister Hill Center for Health Policy, School of Public Health, University of Alabama, Birmingham, USA. grabowsk@uab.edu
高齢運転者の免許更新制度のケース・スタディー ヨーロッパの場合
The licensing of older drivers in Europe–a case study. のアブストラクトを読んで更にその要点を纏めてみた。
ヨーロッパでは国によって広範囲の免許更新手順が実行されている。一般には、医学的チェックなしに更新できるのは７０歳以下で、それ以後は３年ごとの医学的検査を必要とする場合が多い。ヨーロッパ７カ国について異なる免許手順についてのケーススタディーで安全性を検討した。
結果は、６５歳以上の免許更新時の手続きや医学審査の厳しさが総合的な交通安全に効果があった実際的な証拠（evidence)は見られない。
最も容易な更新制度のオランダとイギリス連合国は６５歳以上の運転死者の最も少ない国である。更新時に厳しい健康診断を要求すると結果的に高齢者の運転免許人口を減らし、その結果は、高齢者の自立性や、移動性、あるいは総合的な道路交通安全性にも影響する。フランス、オランダ、イギリスは６５歳以上の免許保持人口が最高レベルであるが、オランダ、イギリスは最も交通死者が少ないし、フランスも急激に減少している。
その理由は、交通事故の死者のデータ分析がされているヨーロッパ諸国の結果から、６５歳以上の歩行者は、ドライバーとしてよりも大きな死の危険にさらされていることがはっきりしている。
私がこのブログで繰り返し指摘しているように、高齢者にとって最も容易で安全な交通は自動車運転であり、歩行は最も危険であり、高齢者の運転免許を取り上げれば総合的な交通死者が増加すると云う事実をここでも証明しています。
UK Transport Research Laboratory, UK. kit@kitmitchell.wanadoo.co.uk
恥ずかしい日本のOECD報告 警察庁、国土交通省にに送った意見
恥ずかしい日本のOECD報告書。経済協力開発機構（OECD） IRTAD Annual Report 2009 の主な加盟国の報告を見てみました。http://internationaltransportforum.org/irtad/pdf/09IrtadReportFin.pdfこれは、加盟各国の報告をほぼ同一のフォーマットに纏めて比較しやすくした報告書です。残念ながら字数制限があるので、この報告書の項目 Recent safety measures(2007-2009) 以下の記載についてイギリス、アメリカの報告の見出しのみを取り上げ、簡単な箇条書きを試みました。日本： 道路使用者の行動と法執行： 厳格な駐車規制を強化する。７５歳以上の免許更新時に視力と聴力の検査を義務付ける。 免許規則： ７５歳以上と、聴力弱者の運転する車に特殊なステッカーを表示させる、実行しなければ罰金4,000円を科す。 教育： 歩行者に光反射性の衣服の着用を促進させる。 基本的道路設備： LEDによる信号灯を住宅地に設置する、ストップサインの増強。 主要な研究成果： 無し 参考文献、有効なウエブサイト： 無しイギリス： 道路使用者の行動と法執行： 安全研究の結果に基づいた一部の若者ドライバーの教育、 薬物運転防止の強化のキャンンペーンを始めた。飲酒運転の防止に関する研究。 交通弱者： 子供と両親に対する安全教育、子供の歩行訓練に対する全国ネットワークの実験プロジェクトの開始。 ドライバー・ライダーの振る舞い： １３ タイトルの報告。 道路工学と速度規制： ３ タイトル 統計分析、事故原因、政策の監視： １１ タイトル 運転適性の医学的見解： １ タイトル 参照文献、有効なウェブサイト： ３６ タイトルアメリカ： 道路使用者の行動： 飲酒運転、薬物運転に関して２タイトル、運転中の携帯電話、電子機器の使用制限に関する検討（長距離トラック、バス、スクールバスなどの業務別に分類して）。 安全法規： ４ タイトル、安全研究 ２ タイトルの報告。 交通政策の国際調和： １９９８年の合意による各種国際協調安全方策の実行に関する説明。 基本的道路設備： ５ タイトル 安全教育、訓練： 学童の歩行、自転車通学に関する問題、若者ドライバー対策。 進行中の研究： ４ タイトル 参考文献、有効なウェブサイト： ４ タイトルその他同様に、自由主義先進国の報告を調べてみました、日本を除くすべての国の報告書では、簡単ながらも、各種安全対策の成果や計画・課題について、データや研究の状況が参照できるように報告書のタイトルばかりでなく、各項目の趣旨の要約や、インターネットのURLが記載され、報告の全文が参照できるものも多くありました。[1]それより驚いたのは、上に書いた見出しだけを見ても、日本の報告は、先進国家とは思えない恥ずべき貧弱な内容であるとともに、最悪なのは、老人や、聴力弱者に対する人権差別の規制を、何のためらいもなく平気で書いている感覚です。日本の恥をさらしているばかりでなく、日本が一流の経済先進国である以上、日本で経済活動をしやすくするためにも、外国人が国際免許で安心して運転できるよう交通システムの総合的な国際化を図るべきで、たとえば、交通規制、道路標識の国際化、高速道路に合理的な番号を割り振ったり、交通事故発生時に目撃者の証言義務や、警察官の目撃者確保の義務などの法制化整えることが必要と思います。この報告書のデーターベースで見ると、日本はヨーロッパの最も安全な国々と肩を並べる自動車交通の安全性を実現しましたが[2]、これは不合理な規制違反のリスクを抱えながらも、個々の運転者が現実的な実勢交通秩序を作り上げてきた結果と思います。以上、日本の信用のためにも、安易な報告をしないよう、幹部有識者の熟考をお願いします。[1] 日本の交通安全法規の根拠と国際交通安全分析報告との乖離http://spaceglow.at.webry.info/201001/article_6.html[2] 交通死者リスクの最も小さい国の仲間入りを実現した日本の運転者たちhttp://spaceglow.at.webry.info/201001/article_7.htmle-Gov 受付ID 0000228245. 2010/01/12
日本の交通安全率は世界最上位グループにある
右図はIRTAD2009のデータより描いた三種の事故死比率統計のグラフである。
人口１０万人当たりの交通事故死者数： 医学・疫学上のリスクと比べるのに適した統計量であるが、国際比較指数としては、自動車交通利用率が同じレベルの国の間でしか利用できない。
１０億台ーキロメートル当たりの死者数： 乗車中の事故死亡リスクを示すもので、道路網のリスクと見ることもできる。
登録台数１０万台当たりの死者数： 廃車登録が正確になされていることが条件で、日本は登録維持コストが極端に高いので正確とみられる。
このように統計の違いでその数値内容の意味が違ってくることに注意することが重要である。
このグラフは日本の国情に近いヨーロッパ３ヶ国と、比較のためアメリカについて描いてみたものである。
この事実は、どう解釈されるでしょうか。
私は、これらの国々で運転した経験からの実感として、日本の運転者は、前回のブログ記事で証明したように、無為無策、不合理な規制のみの行政の道路交通管理にもかかわらず、非常な努力で世界で最もリスクの少ないグループの結果を実現していると云いたいと思います。
もし、日本で科学的な証拠に基づいた安全管理が行われれば、世界一安全な成績を実現できることを確信しています。
日本の交通安全法規の根拠と国際安全分析報告との乖離
国際的な道路交通安全のデータと分析レポート OECD IRTAD Annual Report 2009 の主な加盟国の報告を見てみた。
http://internationaltransportforum.org/irtad/pdf/09IrtadReport.pdf
これは、加盟各国の報告をほぼ同一のフォーマットに纏めて比較しやすくした報告書である。分かりやすくするために、項目 Recent safety measures(2007-2009) 以下の記載のみについて比較してみた。
結論から先に書こう。日本の報告だけが、改定罰則規定だけの内容、その上、２０年前ならいざ知らず、間違った思い込みで、高齢者や聴力弱者を差別するような乱暴な規制はどの先進国にも見られない。このような報告を恥ずかしいとも思わないで書いているのは、このフォーラムの趣旨を全く理解していないか、読んでもいない者としか思えない。こんなに程度の低い組織に我々の生活が規制されていると思うと情けなくなる。
以下に、主要な自動車交通先進国についての記載事項の項目を拾って比較してみた。
日本： 道路使用者の行動と法執行： 厳格な駐車規則を強化する。７５歳以上の免許更新時に視力と聴力の検査を義務付ける。
免許規則： ７５歳以上と、聴力弱者の運転する車に特殊なステッカーを表示させる、実行しなければ罰金4,000円を科す。
教育： 歩行者に光反射性の衣服の着用を促進させる。
基本的道路設備： LEDによる信号灯を住宅地に設置する、ストップサインの増強。
主要な研究成果： 記載無
参考文献、有効なウエブサイト： 記載無
備考： もし日本語の報告書は国際的に意味がないとの言い訳があるかもしれないが、ドイツ語、フランス語、スペイン語の文献は堂々と文献として記載されていることを付け加えたい。
イギリス： 道路使用者の行動と法執行： 安全研究の結果に基づいた若者ドライバーの教育、
薬物運転の検挙強化のキャンンペーンを始めた。飲酒運転の防止に関する研究。
交通弱者： 子供と両親に対する安全教育、子供の歩行訓練に対する全国ネットワークの実験プロジェクト。
ドライバー・ライダーの振る舞い： １３ タイトルの報告。
道路工学と速度規制： ３ タイトル
統計分析、事故原因、政策の監視： １１ タイトル
運転適性の医学的見解： １ タイトル
参照文献、有効なウェブサイト： ３６ タイトル
アメリカ： 道路使用者の行動： 飲酒運転、薬物運転に関して２タイトル、携帯電話、電子機器の使用に関する制限に関する検討。
安全法規： ４ タイトル、安全研究 ２ タイトルの報告。
交通政策の国際調和： １９９８年の合意による各種安全方策の実行に関する説明。
基本的道路設備： ５ タイトル
安全教育、訓練： 学童の歩行、自転車通学に関する問題、若者ドライバー対策。
進行中の研究： ４ タイトル
参考文献、有効なウェブサイト： ４ タイトル
ドイツ： 道路使用者の行動：安全技術を使った最も安全な高速道路を実現している。計画の導入の進行と更に推薦すべき事項、７ タイトルの報告。
自動車の安全設備： 横滑り防止機構（ESP)や、車速/車間距離制御機構（ACC)などの車への設置による安全性の向上。
参考文献： ４ タイトル
フランス： 道路使用者の行動と法執行： 飲酒運転対策、スピードカメラの設置
主な研究成果： ２ タイトルの報告。
参考文献・ウェブサイト： ３ タイトル。
スウェーデン： 基本的道路設備： ワイヤータイプの中央分離方式で実験したところ死亡・重傷事故が７５－８０％に減少した。スピード制限の研究。
道路使用者の行動と法執行： スピードカメラの設置。
主要な研究成果： スピード制御システムの検討 ３ タイトル、 その他 ２ タイトルの報告。
参考文献・有効なウェブサイト ３ タイトル
スペイン： 社会制度： スピードカメラの設置、飲酒運転、スピード違反、無免許運転の罰則強化、其の他 ７項目
主な研究成果： ３ タイトルの報告。
参考文献・ウェブサイト ４ タイトル。
カナダ： 道路使用者の行動と法執行： 飲酒・薬物運転、 冬季運転に関する注意等 ３ タイトルの報告。
基本道路設備： ２ タイトル
主要研究成果： 横滑り防止機構（ESC)の必要性
参考文献・ウェブサイト： ２ タイトル
オーストラリア： 道路使用者の行動と法執行： 飲酒、薬物運転の道端での検査。
自動車の安全設備： 横滑り防止機構（ESC)を全ての新車に設置、 歩行者保護装置の標準化、子供の保護シートの法制化。
主要な研究成果： ６ タイトルの報告。
参考文献・ウエブサイト： ２ タイトル。
以上のように日本を除くすべての国の報告書では、簡単ながらも、各種安全対策の成果や計画について、データや研究の状況が参照できるように報告書のタイトルばかりでなく、各項目の趣旨の要約や、インターネットのURLが記載され、報告の全文が参照できるものも多い。
日本にも公益法人などの税金で維持されている交通安全の研究機関があるが、これらの機関は所内報告があるだけで、国際的な検証に耐え、他の機関で参照されているような報告書や、論文を見たことがない。このような公益法人や、補助金で賄われている利益集団は税金の無駄遣いばかりでなく、根拠のない独断で、我々の生活に介入する権利をもっているので始末に負えないというのが実感である。云い過ぎだろうか？
先進各国の現在の主要対象は、合理的な証拠に基づく若者の運転者初心者教育対策と、飲酒、麻薬運転の撲滅であることがうかがわれる。
最初に私の意見を書いてしまったので、この記載は欧米崇拝の偏見に基づいているとの誤解を受けるかもしれないが、IRTAD２００９の報告をご覧になった方のご指摘やご批判をいただきたいと思います。
小澤征爾さん 早いご回復を
小澤さんの食道癌治療のため休むとのテレビ会見を見た残念だ。以前にも健康がすぐれなくキャンセルされた話は聞いたことがある
が、昨年７月、松本の斉藤記念フェスティバルでは武満徹の演奏会で客席におられた元気な姿を見た。後進を元気づけ、若い演奏家も全幅の信頼と憧れを持って教えを受けていたように見えた。
彼は、マサチューセッツ州の西端タングルウッドで、長い間、夏のフェスティバルの音楽監督を務め同時に若い演奏家の指導に当たっていた。私は２００７年夏何年振りかでここを訪れ１日を過ごした。
すぐ北のバモント州マルボーロにもここと同様に、深い森林地帯の中にあって、世界中からの、若い学生の音楽教育を一流の音楽家を招いて行っているカレッジがある。ここでも夏の国際音楽祭が行われ内田光子さんがやはり音楽監督としておられた。これらの事業は多くの寄付により運営されている。
上右の写真は、タングルうウッドの小澤記念館の遠景、下は演奏会が終わった後に客席の後部壁面が開かれた様子で、自然の景色が息をのむように飛び込んできた。 右は小澤記念館の銘板。
下は若い学生の昼のコンサート終了直後のステージ。
小澤さんはボストン時代、ニューヨーク州のサラトガ音楽祭でもよく指揮されていて、何回か聞きにに行ったことがある。チャイコフスキー1812年では公園の本物の大砲と同期させた、それはそれはアメリカ人好みの派手な指揮ぶりが今でも目にう浮かぶ。当時から頭髪ふさふさの３０歳代であった。
どうか元気な姿をまた見せてください。
高齢者の安全交通問題に限定したブログのアクセス分析
自動車交通、特に高齢者の交通にテーマを絞って２００９年に開設した私のブログ、本格的な投稿は４月からで１００タイトルほどになりました。以後年末まで９ヶ月間に検索し参照されたテーマについて纏めてみました。
ウエブリブログ “DriveSafely”： http://spaceglow.at.webry.info/
PV (ページビュー・検索エンジンも含む）Total： 11722
検索数：
トップ、月別、テーマ別ページ合計： 1447
記事ページ合計： 1906
タイトル数： 100
2009年度タイトル別アクセス数のトップ１０
順位 タイトル 参照数（検索エンジン除外数）
1 車間距離の保持 道路交通法改正案について警察庁に送った意見： 195
http://spaceglow.at.webry.info/200904/article_3.html
2 高齢者の自動車事故率は年を追って減少している： 129
http://spaceglow.at.webry.info/200904/article_55.html
3 運転免許更新筆記テストを受けるための練習テスト カリフォルニア州の場合： 126
http://spaceglow.at.webry.info/200905/article_1.html
4 高齢者運転事故について警察庁交通局データより： 75
http://spaceglow.at.webry.info/200904/article_59.html
5 ガードレール２児を串刺しに 道路設置者の責任が最も重大であろう： 62
http://spaceglow.at.webry.info/200909/article_2.html
6 自動車保険会社までが談合して高齢者ビジネスを始めるか？： 53
http://spaceglow.at.webry.info/200907/article_1.html
7 欧米諸国の昼間点灯走行の現状と警察庁交通局の報告： 50
http://spaceglow.at.webry.info/200904/article_53.html
8 右折信号の安全なタイミング： 42
http://spaceglow.at.webry.info/200904/article_48.html
9 警察のスピードレーダーとGPSデータレコーダー： 38
http://spaceglow.at.webry.info/200910/article_4.html
10 アメリカでのトヨタ車リコール 昔の体験が頭に浮かぶ： 37
http://spaceglow.at.webry.info/200910/article_1.html
この結果の考察
一位は 車間距離についての意見でこれは際立って多かった。現在の道交法が車間距離規制に実効性が無く危険であることを多くの人が感じているとみられる。
二位の 高齢者の自動車事故が多いというのは嘘であることを示したもので、１２９はこのタイトルだけのアクセス数でありますが、他に高齢者事故統計をいろいろな面で分析し、決して高齢者の運転事故が多くなく、高齢者運転層を排除するような根拠が無いことを示した各種タイトルのアクセス総数は540件あまりになりました。
三位の カリフォルニアでの高齢者向けのペーパーテストについてこんなにアクセスがあったことには驚きました。何らかの方法で本当に運転に支障のある運転者を見つけることの必要性は、多くの人が感じていることが分かりました。
この例は、免許更新時に課せられるペーパーテストの問題をインターネットを使って自宅でランダムに練習し得点を見るものですが、人権を阻害することなく自覚を促す方法は困難で、医学的見地からのスクリーニング方法が望まれています。
無名の個人のブログにこれだけの参照（検索エンジンを除く）をいただいたことは、これを多いと見るかどうか意見の違いがあるものの、私には、現実にそぐわない規制などを感じ、所謂エビデンスに基づいた交通施策に関心がある人たちが多いことに心強く思いました。
この上位１０位の記事を集めたPDFウェブを作りました。ご覧いただければ幸いです。
http://drivingsafely.hp.infoseek.co.jp/access2009.pdf
この文章は e-Gov 国家公安委員会・警察庁へ送信しました ID0000227043 1/6/2010
警察庁への年賀状２０１０
謹賀新年
今年こそは高齢者の安全交通の確保に、根拠のない思い込みを廃し、検証可能な科学的な証拠に基づく実効ある交通行政を望みます。
日本のIATSS、ヨーロッパOECD,アメリカNHTSA等、国際的などのデータベースを分析しても、あるいは、国際的に流通している各国政府系の研究機関の研究報告や大学の研究論文を見ても、高齢者層の自動車運転が他の年齢層に比べて社会の交通災害に重大な関与をしている証拠は見られません、高齢運転者層が他の交通利用者に与える傷害は統計的には最も少ないとの分析結果もあるほどです。この現実を承服できないと感じている人は、高齢者の運転実態を知らないで、壮年の運転者と同じ条件の非現実的な思い込で考えているからです。退職した高齢者は年間走行距離が少なく、道路条件を選び、悪天候は避け、昼間運転に限る等の余裕があり、スピードも控えめ、特に欧米では飲酒運転が極端に少ないこと等の特徴が安全を保持しているのです。
統計の結果は、高齢者の最も安全な交通方法は自動車運転であり、一般道路の歩行や自転車交通は最も死傷率が大きい交通方法であることを示しています。推奨されている公共交通機関そのものは安全ですがこれを利用するためには歩行を伴うので総合的には安全とはいえません。その上、高齢者の医学的な機能障害の始まりとして歩行困難を伴うこともはっきりしています。
質の良い生活には交通は欠かせないもので、年齢だけで道路から追い出そうとする政策は高齢者の独立性と尊厳を損なうものであり、先進国の社会政策としてありえないことであることに十分留意してください。
高齢人口が２０％にもなったということを交通障害ととらえることは間違いです。社会資本はわれわれ皆のものであり、何十年もかけて構築してきたものです。高齢者に適応しない交通法規や信号様式、道路標識などのインフラを改善することこそ先進国がなすべきことと思います。
最後に、交通安全に特化した私のブログ http://spaceglow.at.webry.info/ を見ていただければ幸いです。
この文章は e-Gov 国家公安委員会・警察庁へ送りました ID0000226947 1/5/2010
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 