常に検証可能なデータを求める文化に向かって

トヨタお客様センター回答　そのⅢ

”  ①　トヨタは日本ではアクセルとブレーキを一緒に踏んだ時ブレーキを優先する（BOS）電子制御の車は発売していない。
　②　トヨタは、日本ではそのようなBOS装備車の発売の時期はまだ決めていない。
　③　トヨタは、これからも日本で発売した車の制御プラグラムをBOSに書き換えるサービスはしない。”
と理解すべき回答が来た。
以下にそのメールのQ&Aの主要部分を転載する。
>プリウスに限らず、トヨタのハイブリッド車には（新旧含め）全てブレーキ
>とアクセルを同時に踏んだとき、モーターの加熱を防ぐためにブレーキを
>優先するＢＯＳと類似の働きをする機能が採用されています。
>ただし、ＢＯＳと目的が異なり（モーターの加熱を防ぐため）、細かな
>制御が違います。細かな制御の内容は開示しておりません。
>したがって、ＢＯＳはグローバルに（ハイブリッド車を含め）全車に搭載
>していくこととしました。

>Ｑ１．ブレーキとアクセルを同時に踏んでもブレーキが優先される電子制御
>　　　プログラムを搭載している車種をお教えください。
>Ａ１．ＢＯＳとは目的が違うが、モーターの加熱防止でハイブリッド車に
>　　　採用しています。　
>Ｑ２．現在無い場合、いつごろまで買い替え時期を待てばよいのでしょうか。
>Ａ２．時期については精査中です。　　
>Ｑ３．とりあえず今新車を購入したとして、近いうちに制御プラグラムの
>　　書き換えが可能な車種をお教えください。
>A 3.　新型車に搭載する予定のため、国内で制御プラグラムの書き換えは、
>        実施する予定はありません。
やはり最初の文節は私の質問とは直接関係のないものであり、これを読むと、運転者の安全より車の構造欠陥を指摘されるのを忌避する対策を重視していることが分かる。
Q1　の回答は”BOS装備車はありません”が本当と思うが言い訳がましい感がある。
Q2,　Q3　回答はお客様センターとして答えられるトヨタの現状の回答と思う。

質問は３月１６日９時に出した。返事は次の日８：５２分に来た。

今回の質問はセンターとしては回答せざるを得ない質問文にしたからであろう。
以下にこれを見て私の感想を書いてみよう。トヨタは日本の顧客には安全無視の車を今後も売り続ける。
アメリカで昨年１１月にBOSを書き換えるサービスと該当する車種を発表しているのに、日本ではその意思も計画もない。世界の顧客の対策が終わって余裕ができたら考えるというのだろう。
これは、日本では車が暴走しても運転者の過失として事故処理され、メーカーが訴えられることはない。国交省にレポートしても無視される。特に高齢者には、警察は「ブレーキとアクセルの踏み違え」と決めつけて処理し、マスメディアは警察の発表をうのみにし、目立つタイトルでニュースにしそれ以外の検証はしない。
現在ニュースになっているアメリカのABCニュースのやらせの疑いのある事件は、BOSを装備しているアメリカでの話であり、日本仕様の車では常に起こる危険がある事実を日本のメディアは報道していない。トヨタの社長が総理や国交省にあいさつに行ったから日本政府からトヨタが訴えられることは無いとの確信からであろう。
日本の国際企業の日本の消費者無視の悪癖はいまだに続いている証拠と見た。

トヨタに出したこの件の最初の質問は本年２月１２日、出以下のような文面でした。

タイトル：　Brake Override System or Brake-to-idle Failsafe

質問要望：　アメリカでは昨年１１月末にECUプログラムに組み込むとの発表があったがどの車種が変更可能でしょうか。

　　　　　　また、この機能を装備した車種を御知らせください。

以上の質問に対し回答は４週間後以下のようなものが来た。

＞◆Brake Override Systemとは、
＞アクセルとブレーキが同時に踏まれた際に、ブレーキが優先される機能。
＞ここに来て、これまであった両踏み制御導入によるデメリットが技術発展
＞により解消されてきたため、お客様のニーズに応えられるレベルになった
＞ことを受け、新規生産車へ安全装備のひとつとして設定することとしました。
＞北米の２０１１年モデルイヤーより、順次、全世界・全車種に搭載して
＞いく予定です。
＞◆Brake Override SystemとBrake-to-idleは同じか？
＞Brake-to-idleを社内関係部署に確認しましたが、どういった機能か
＞確証が取れませんでした。よって、同じかどうかが回答できません。
＞例えば、Brake-to-idleが上り坂で車が後ろに下がらないようにする
＞いわゆるヒルスタートアシストの様な機能でございましたら、既に商品化
＞しており、またBrake Override Systemとは、全く別の機能です。

最初２行のの回答はよいとしてそれ以降内容の乏しい返事を尤もらしい云いまわしで答えたものとしか思えない。

あまりひどいので、アメリカでトヨタが発表した記事を付けて再質問したところ。

>市川様からお問合せいただきました
>Brake Override SystemとBrake-to-idleは同じ機能かとの問い合わせの件、
>現地担当者と確認を取りましたので回答申し上げます。

>Brake Override SystemとBrake-to-idleは、同じ機能です。

またまた、アメリカで確認を取ったともったいぶっての答え。そのうえ、いい加減な返事をした以前の回答を指摘されても謝りもしない忘れたような返事。

これでは政府の窓口の役人の回答と変わらない。物を売るお客様サービスの窓口とは思えない、巨大企業の奢りと見た。

追記　３月１９日：　2月、トヨタ社長のアメリカ下院での証言についてCNNの解説に「日本の文化は、質問に答える前に長々と話が続き最後に答えが得られる場合がある」、これは見方を変えればトヨタ社長に対する好意的なコメントともとれる。上記の問答を見てこれを思い出した。

“European Commission Road Safety”

[1] Elderly drivers： http://ec.europa.eu/transport/road_safety/users/eldery-drivers/index_en.htm

     Older Drivers:    http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/old/index.htm

[2] Assessing the fitness to drive:  http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/old/what_can_be_done_about_it/assessing_the_fitness_to_drive.htm

[3] Education/training: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/old/what_can_be_done_about_it/infrastructural_measures.htm

今までにいろいろの研究論文や報告書を示して、高齢者運転が社会に危害を与えていないことを書いてきたが、この基本理念が間違っていなかった記事を見つけた。

[1] では、高齢者は他の交通者に対するリスクは高くないが、自分自身に対する事故当たりの死亡や重傷率はそれぞれ若い世代の５倍、２倍と高い、それは身体的虚弱さのためである。高齢者は医学的な弱点を運転体験で知り、道路の状況や天気のよい昼間運転を選ぶなどして運転障害のリスクを補っている。

項目、Older Drivers はこの報告者の集約である。これをみると多くの要素に配慮した包括的な思慮に基づいたレポートであることが分かる。

[2] では、運転免許制度について言及している。いろいろな免許更新制度に関し、証拠(エビデンス）に基づいた明確な優劣は確認されていない。その証拠として免許制度の違いと道路交通事故率の関係が挙げられている。

それは、免許更新制度の厳格なフィンランドと高齢者を含め終身免許制度のスウェーデンについての事故比較である。

その結果は、フィンランドはスウェーデンに比べて衝突事故の減少が見られない。反対に、フィンランドは事故死者が多い、これはフィンランドでは高齢者が運転免許を更新出来なかったために歩行者が増加したためである。このことはオーストラリアでも同様な結果が出ている、オーストラリアではビクトリア州だけが年齢での免許システムに差別がなく、他の州は高齢者にテストプログラムを課している。

ちなみにIRTAD2009のデータからスウェーデンとフィンランドの事故率を比べてみる、OECD加盟国30カ国中の最も安全な国からの順位で見ると人口十万人当たりの死者数では、スェーデンが４位、フィンランドが11位,  10億台数・ｋｍでは　スウェーデンが２位、フィンランドが９位、登録台数十万台当たりの死者は　スウェーデンが２位、フィンランドが10位である。

このように、現在では免許更新で運転不適格者を判別する確かな方策は確定していない。

なお、ヨーロッパで終身免許の国は、ベルギー、フランス、ドイツ、スウェーデンである。これらの国の十万人当たりの死者順位は　23, 11, 8, 4位である。ちなみに日本は6位である。その他の免許更新が必要な国でも医学的なデータの自己申告や登録要求であり、日本のように自動車学校のような医学的な公的教育を受けていない組織での審査や訓練強要する違法性の高い制度は見られない。

先進国では、免許更新の条件は医学的な運転適応性の検証が基本である。ただし、一部の国やアメリカの州では簡単なペーパーテストを課す例はある。

これを見ると、日本の運転者は世界のトップクラスを実現しているのに比べ、免許政策は後進国の様相を呈しているように思う。

更に”Education/training”[3] の項目を開くと、交差点のデザインや信号・照明そして高速道路への出入り口などの道路インフラがどのように高齢ドライバーに不適合なのかを細かく議論している。ここでも道路環境整備の改善と不備の責任に目を向けず、高齢者の運転欠陥を思い知らせることだけを安全教育指導と思い込んでいる日本の道路行政関係者との認識の乖離が見られる。

きょうは厚い雲が垂れ下がり一日中雨であった。買い物に出かけたが、すれ違う車で点灯しているものは一部の運送会社のトラック以外殆ど無かった。私にはどうしても異様な感じにしか思えない。現在殆どの自動車交通先進国では昼間点灯が行われている、特にウインド・ワイパーと点灯スイッチが連動しているので雨の場合はほぼ１００％点灯している。

２０年以上も前から昼間点灯（DRL)を実行しているカナダや北欧諸国ではその効果が分析されている。以下に関連データを表にしてみよう。

ちょっと異質な比較表と思われるが、事故について見るとこんな疑問が浮かぶ。

昼間点灯による事故の減少率を見るとそれほど効果は無いと評価する人があるだろう。しかし後期高齢者の関与している当事者事故の割合は３～６％（死亡事故はこの一部）であるにもかかわらず、警察庁はさも高齢者が道路交通の障害の様にキャンペーンをしている、昼間点灯義務を法制化した方が死亡事故の防止に効果があるがいまだに無関心である。

省エネ時代に、昼間点灯は反していると云う人もいるかもしれないが、その損失エネルギーは車の消費エネルギーの１％程度である。

死亡事故の減少率だけを見た場合、メディア的な表現をすれば、１カ月５００ｋｍ運転する人が、昼間点灯のエネルギー分に相当する往復５kmの買い物を月に１回だけ減らすのと、後期高齢者の生活を奪って、全員の運転免許を取り上げるのとどちらにするかと云った話になる。

こんな奇怪な警察庁の判断はどこから来るのであろうか。

[1] 安全運転に必要な技能等に関する調査研究（Ⅲ）　2009/03.　　　http://www.jsdc.or.jp/search/pdf/all/h20_3.pdf

欧米諸国の昼間点灯走行の現状と警察庁交通局の報告　2007/02/26.   http://space-glow.spaces.live.com/blog/cns!A841E9CE14183CB0!2401.entry

昼間点灯走行で費やされるエネルギーと放出されるCO2　2007/02/26.  http://space-glow.spaces.live.com/blog/cns!A841E9CE14183CB0!2405.entry

３月１日　以下の文でe-Gov 意見・要望に送信した。表題は最初に考えたものより和らげることにした。　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿高齢者の人権と安全な交通政策のお願い
科学警察研究所交通科学部の資料[1]：p.34 図表3-5-1-2（東京：男性）により年齢層別5年間の責任が重い(1当)事故・違反経験別の統計を分析してみました。
結果は、後期高齢者（75－84歳）の“責任が重い事故”遭遇率の年齢層別運転者層に対する割合は5％と他の年齢層と変わりません。また総運転者数（24歳以下を除く）に対しては0.16%となりました。この値は他の年齢層（低年齢層より順次減少1.37-0.6％）に比べて非常に小さいものです。これは75歳以上の運転者人口が2002-2006年当時、総運転者数の３％と少ないためですが、65-74歳の運転者数がそのまま10年後にシフトしたとしても同様に最も事故遭遇率の低い年齢層であると予測できることに変わりありません。 また高齢者層は最も交通法規違反の繰り返し回数の少ない優良運転者であることも分かります。
事故率の低い原因は、高齢者は在職年齢層に比べ生活のためだけの運転で道路利用率が低いことが最も大きな原因です。しかし、これが交通社会の実情であり、高齢者層が社会に与える現実の交通災害関与率と言えます。
もし75歳以上の運転免許を全員没収しても、全体の事故率の減少は0.2%程度にしかなりません。その代わり、歩行者や自転車人口が増え、交通全体の事故率が増加することは、警察庁の統計でも、欧米先進国の結果でも明らかになっています。高齢者にとって体力の負担が少なく安全で有効な交通手段は自動車運転であることは証明されています。
日本の自動車交通社会の安全性は、世界先進国の最先端を行くまでに成熟していることはOECDの統計が示しています。IRTAD(国際交通安全データ分析グループ）のReport2009[2]に日本当局が送った記事Recent safety measures(p.127-128）には「75歳以上が運転する車には高齢者標識を付けなければ４千円の罰金を科す」と恥も無く書かれています。一般の自動車交通が今始まったばかりの開発途上国の状況のような政策です。加盟各国の論調に比べ明らかに劣ります。このような規制官庁の知的水準を恥ずかしく思います。誤った根拠で強制する人権無視の政策は先進国のすることではありません。
OECD加盟国のIRTAD参加メンバーを見ると、警察が交通行政を一手に独占しているのは日本だけと思いますが間違っているでしょうか？ 違法を監視する業務である警察だけが交通安全にかかわる唯一の行政組織であることが国民生活との乖離を生じている原因のように思います。
先進各国では、高齢者や身体機能不自由者のための電子運転補助装置や、信号等の交通インフラの研究と実験が始まっています。特に日本やアメリカの信号交差点方式の国では右折(左折）時の直進車からの保護サイクルの設定が必要で、アメリカの北東部諸州では、直進停止中から最初のサイクルで左折車を一定時間通し（保護左折方式）以後直進を開始させます。日本のように、直進の終わり直後に右折車を通す方式では走り抜けようとする高速の直進車と右折車の衝突の危険が多く、特に決断と動作に時間のかかる高齢者には危険です。この理由で高齢者を排除するのではなく信号方式を合理的に管理することで改善されることです。
このe-Govの意見・要望送付システムは文字数2000字と制限され表やグラフも送れません、データを併記して意見を送ることができないので以下に私の意見・要望の根拠を示すPDFファイルのURLと参照資料のURLを記入します。
http://drivingsafely.hp.infoseek.co.jp/OlderDrivers.pdf
http://drivingsafely.hp.infoseek.co.jp/AccidentRate3.pdf
[1]  http://www.jsdc.or.jp/search/pdf/all/h20_3.pdf
[2]  http://www.internationaltransportforum.org/irtad/pdf/09IrtadReportFin.pdf
なおこの意見・要望書はe-Govシステムで　警察庁、国土交通省、厚生労働省、内閣府交通消費者行政課に送りました。 またこの文書は私のブログで公開します。  http://spaceglow.at.webry.info/　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿受付ID:　237242 内閣府、厚生労働省、国土交通省、　受付ID：　237235  警察庁、　３月１日　２０１０年

週明けに以下のような文章で意見を送りたいと思っています。もしご覧に立った方でご指摘やコメントをいただければ参考にさせていただきたいと思います。

　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

「高齢者の人権と安全を損なう交通政策

科学警察研究所交通科学部の資料「安全運転に必要な技能等に関する調査研究（Ⅲ）」のデータベース[1]：p.34 図表3-5-1-2により年齢層別5年間の責任が重い(1当)事故・違反経験別の統計を分析してみました。

結果は、後期高齢者（75－84歳）の“責任が重い事故”遭遇率の年齢層別運転者層に対する割合は5％と他の年齢層と変わりません。また総運転者数（24歳以下を除く）に対しては0.16%となりました。この値は他の年齢層（低年齢層より順次減少1.37-0.6％）に比べて非常に小さいものです。これは75歳以上の運転者人口が2002-2006年当時、総運転者数の３％と少ないためですが、65-74歳の運転者数がそのまま10年後にシフトしたとしても同様に最も事故遭遇率の低い年齢層であると予測できることに変わりありません。 また高齢者層は最も交通法規違反の繰り返し回数の少ない優良運転者であることも分かります。

事故率の低い原因は、高齢者は在職年齢層に比べ生活のためだけの運転で道路利用率が低いことが最も大きな原因です。しかし、これが交通社会の実情であり、高齢者層が社会に与える現実の交通災害関与率と言えます。

もし75歳以上の運転免許を全員没収しても、全体の事故率の減少は0.2%程度にしかなりません。その代わり、歩行者や自転車人口が増え、交通全体の事故率が増加することは、警察庁の統計でも、欧米先進国の結果でも明らかになっています。高齢者にとって体力の負担が少なく安全で有効な交通手段は自動車運転であることは証明されています。

日本の自動車交通社会の安全性は、世界先進国の最先端を行くまでに成熟していることはOECDの統計が示しています。IRTAD(国際交通安全データ分析グループ）のReport2009[2]に日本当局が送った記事Recent safety measures(p.127-128）には「75歳以上が運転する車には高齢者標識を付けなければ４千円の罰金を科す」と恥も無く書かれています。一般の自動車交通が今始まったばかりの開発途上国の状況のような政策です。加盟各国の論調に比べ明らかに劣ります。このような規制官庁の知的水準を恥ずかしく思います。誤った根拠で強制する人権無視の政策は先進国のすることではありません。

OECD加盟国のIRTAD参加メンバーを見ると、警察が交通行政を一手に独占しているのは日本だけと思いますが間違っているでしょうか？ 違法を監視する業務である警察だけが交通安全にかかわる唯一の行政組織であることが国民生活との乖離を生じている原因のように思います。

先進各国では、高齢者や身体機能不自由者のための電子運転補助装置や、信号等の交通インフラの研究と実験が始まっています。特に日本やアメリカの信号交差点方式の国では右折(左折）時の直進車からの保護サイクルの設定が必要で、アメリカの北東部諸州では、直進停止中から最初のサイクルで左折車を一定時間通し（保護左折方式）以後直進を開始させます。日本のように、直進の終わり直後に右折車を通す方式では走り抜けようとする高速の直進車と右折車の衝突の危険が多く、特に決断と動作に時間のかかる高齢者には危険です。この理由で高齢者を排除するのではなく信号方式を合理的に管理することである程度改善されることです。

このe-Govの意見・要望送付システムは文字数2000字と制限され表やグラフも送れません、根拠を示すデータを併記して意見を送ることができないので以下に私の意見・要望の根拠を示すPDFファイルのURLと参照資料のURLを記入します。

http://drivingsafely.hp.infoseek.co.jp/OlderDrivers.pdf

http://drivingsafely.hp.infoseek.co.jp/AccidentRate3.pdf

[1]  http://www.jsdc.or.jp/search/pdf/all/h20_3.pdf

[2]  http://www.internationaltransportforum.org/irtad/pdf/09IrtadReportFin.pdf

なおこの意見・要望書はe-Govシステムで　警察庁、国土交通省、厚生労働省、内閣府交通消費者行政課に送りました。

またこのことを私のブログで公開します。  http://spaceglow.at.webry.info/  」

　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

トヨタ社長の公聴会のライブニュースは見そびれたが、以後のニュースを見ていてのただの印象だが、表題のような思いが浮かんだ。

今日のCNN.comで見たコメントに、日本文化は答えをする前に回りくどい話をする。テレビ局はこれが深い文化の溝であると指摘しているのを見た。

その典型が日本の国会答弁であるが、これは時間つぶしの意味があるのだろう。３時間の証言でどれだけの時間の割合が内容のある回答に使われたのだろうか。上院委員会では豊田社長の召喚はしないとのこと、このようなところにも原因があるのだろうか？

前に書いた（１月２９日）、トニー・ブレアのイラク戦争参加に関する公聴会で合計６時間、たとえ繰り返しが多かったにしても一人きりで間髪をいれず回答していた状況が浮かぶ。

先ほどのニュースで前原大臣の発表で、国土交通省に利用者からの「意図しない急発進」レポートが過去3年間に135件あり、その内38件がトヨタ関係とあった。

このブログで2月から書き始めたトヨタの一連の表題で示したように、アメリカのNHTSAでは利用者からの報告を審査し整理番号を付けてトヨタ関係だけでも２千件余りの事故内容を記録したレポートをインターネットに発表しているのに、日本では大臣が命令し初めて件数だけの発表になったようだ。しかもレポートをどのように扱っているかも公表されていない。

常に云われていることだが、ここでも、日本の官公庁、公益法人などは、グループの組織の利益を守る組織であり、消費者の被害は無視する体質の証拠と見える。日本人は、こんな体質に諦め、どうせ無駄だとレポートしないのだろう。

このような甘や油断が今まででも世界で活躍していた商社などの消滅した原因ではなかろうか。

２００９年３月公表された自動車安全運転センターのデータ表から年齢別運転者層の交通社会全体に及ぼす見地からの統計分析を行った。

次の第一当事者経験回数別運転者数表は「安全に必要な技能等に関する調査研究（Ⅲ）」の3-5-1-2表（東京・男性）[1]から移したオリジナルデータである。

これから明らかに分かることは、後期高齢者（75-84歳）の”責任が重い事故遭遇率”はすべての年齢層の平均と変わりない（表の最右列）。総運転者数４0０万人余りの中で年齢層別当事者率は0.16%である。高齢者運転が社会に危害を与えていると云う証拠(エビデンス）は無いばかりか若年者層の約十分の一程度である。

この事実を承服できないと云う人は多いと思うが、これは高齢者が、就労世代の人に比べ運転頻度や運転距離等が極度に少ないことを考慮していない実態と異なる条件で漠然と見ているからである。

同様に表3-5-2-2を用い、違反回数も含め、各年齢層毎に運転者数１０万人当たりに換算した運転歴状況を見てみた。以下のグラフは人数軸を常用対数に圧縮して表したものである。

このグラフから明確に分かることは、当事者事故の経験回数増にともなう運転者数の減少率は各年齢層で変わらないのに比べ、違反を検挙された度数歴は年齢層による変化に規則性が見られ、高齢者層ほど減少率が大きい、最高齢者層の違反回数の減少率は若年層の２倍ほど大きい（対数減少率-0.5 対 –1.1)。すなわち高齢者は再違反率が非常に少ないということが分かる。

以上から導かれる結論は

●　社会統計としてみる限り、高齢運転者の責任事故率は、他の年齢層と変わりなく、道路交通法規違反の繰り返しは高齢になるほど少ない。

●　データで見る限り、高齢者は身体的なハンディキャップを補うだけの注意力と経験、自制力、法規順守により安全を実現している。

●　仮に後期高齢者全員の運転免許を取り上げても、日本全体の責任が重い交通事故の減少率は現在の0.2%以上は期待できない。

●　政府組織の機関や公益法人は、証拠による科学的な統計分析により社会の全体の安全を図るべきで、稀に起こる固有の現象に執着し一般化すべきではない。

●　高齢者に、間違った根拠で行われている運転教習を義務付ける不合理な法規は高齢者の人権侵害と社会的損失にしかならない。

安全運転センターの報告書では除外しているが、高齢者の道路歩行や、自転車交通は最も危険な交通手段であることは各種統計で確認されていることで、高齢者の運転免許更新のハードルを高くし高齢者を自動車運転から締め出すことは、社会全体としての交通事故が増加することはヨーロッパで証明されている[2]。

とはいえ、高齢化社会に向け高齢者の安全で有効な交通を援助するための運転指導と助言は必要なことである。それは高齢者の自発的参加により効果を期待できるもので[3]、現在行われているような自動車学校などの時代遅れのシュミレーターで仮想的な条件のもとに測定し１０分の１秒程度の反応の遅れを高齢者に実感させることが実際の道路環境で安全に寄与するだろうか。これを実証する研究論文があれば教えてほしい。

[1] 安全運転に必要な技能等に関する調査研究(Ⅲ） 平成21年3月、自動車安全研究センター：　http://www.jsdc.or.jp/search/pdf/all/h20_3.pdf

[2] 高齢運転者の免許更新制度のケース・スタディー　ヨーロッパの場合：　http://space-glow.spaces.live.com/blog/cns!A841E9CE14183CB0!169093.entry

[3] 高齢運転者の免許更新制度のケース・スタディー　アメリカの場合：　http://space-glow.spaces.live.com/blog/cns!A841E9CE14183CB0!169101.entry

自動車安全センターの報告書[1]で分析に使用している違反種別データを見ると、１２種の違反分類の中に不思議なことに車間距離不良の項目はない。道路交通法の違反項目にはあるこのデータがないということは違反を摘発してないということだろうか。[5]での懸念が当たっているのだろう。この違反は、自動車先進国では安全に対して大きな脅威と位置付けられている[2]。私のブログでも[4][5]の参照数は２００件をはるかに超す一番のタイトルである。高速道運転経験者なら最も脅威を実感している問題である。

検挙しやすい違反狩りに偏ったデータに基づいた交通安全の研究では限界があり、この報告書の分析でも、統計的検定で確認ができない安全と無関係な違反が見られる。

問題は、世界交通フォーラム加盟組織の[6]リスト中で、警察関係が主体となって関与しているのは２９カ国中日本だけである。違反を取り締まる組織と、それを評価する研究組織が同一グループに属していては、違反記録に関する問題提起が欠落していて、研究の客観性が疑問視される。

[1] 安全運転に必要な技能等に関する調査研究（Ⅱ）2009/03 http://www.jsdc.or.jp/pdf/all/h19_3.pdf

[2] 車間距離不足の脅威　2010/01/22  http://space-glow.spaces.live.com/blog/cns!A841E9CE14183CB0!169102.entry

[3] 高齢者の交通安全に限定したブログのアクセス分析　2010/01/06 http://space-glow.spaces.live.com/blog/cns!A841E9CE14183CB0!168366.entry

[4] 車間距離の保持道路交通法改正案について警察庁に送った意見　20009/03/24 http://space-glow.spaces.live.com/blog/cns!A841E9CE14183CB0!96412.entry

[5] 車間距離の保持　道路交通法の法文　2009/03/23 http://space-glow.spaces.live.com/blog/cns!A841E9CE14183CB0!96411.entry

[6] IRTAD Annual Report 2009 p.237 http://www.internationaltransportforum.org/irtad/pdf/09IrtadReportFin.pdf

２月１２日,トヨタの「ご質問・ご要望」に以下の文章で質問を出した。

”　車種の詳細：　プリウス

   タイトル：　　Brake Override System or Brake-to-idle Failsafe

   質問・要望：   上の二つは同じ機能でしょうか？

　内容；　　　　アメリカでは昨年１１月にECUプログラムに組み込むとの発表がありましたが、

　　　　　　　　日本ではどの車種が変更可能でしょうか。

                       またこの機能を装備した車種をお知らせください。

　購入の意向：　検討中　”

同日　メールを受け付けたとの確認メールが送られてきた。

しかし２月１8日現在何の応答もない。

このような顧客無視の体制の会社になったらアメリカのビッグ３と同じように凋落しかない。幸い日本では、官公署など都合の悪い質問や要望には取り合わないのが当たり前、問題にはならないと思っているのか？

昨日トヨタ社長が記者会見で日本車にもこの装置を適用するとようやく発表したが具体的な約束はないように見えた。

２月１１日のこのブログでニュースメディアがこの問題を指摘し報道しないのは問題であることを書いた[1][2]。この”意図しない急発進”はアメリカでは１０年来云われ、アメリカ交通安全局には使用者からレポートされ、受付番号を付けて公表されていた問題である。ドイツ車はすでに標準装備と聞く。

こんな重大な問題対策をトヨタはアメリカで遅まきながら発表したことを日本の顧客には知らせない、ニュースメディアもこの事実を報道しない、国交通省もレポートを発表しない、これは憶測だが警察は事故に遭遇した被害者が何を言っても「アクセルとブレーキの踏み間違い」と決めつけて個人の過失でおわり。と云った状況が頭にうかぶ。

失礼だが、トヨタの現経営陣は「甘えたお坊ちゃま体質」になってしまったか？[2]

[1] [2] トヨタ問題　メディアの不合理な報道

http://space-glow.spaces.live.com/blog/cns!A841E9CE14183CB0!172256.entry

http://space-glow.spaces.live.com/blog/cns!A841E9CE14183CB0!172227.entry

[2]   ワシントンDCの大雪とトヨタ

http://space-glow.spaces.live.com/blog/cns!A841E9CE14183CB0!172252.entry