ＩＲＴＡＤの２０１０報告[1]、日本の部を見た、やっと国辱ものの人権違反条項、「75歳以上の高齢者が運転する車が老人ステッカーを張らなければ4000円の罰金を取る」 と云う以前のバージョンに書かれていた項目が無くなっていた。[2]
日本の我々にはこの法規条項は破棄したという広報はされたのでしょうか？それとも依然として存続しているのだろうか。
今回の報告には、75歳以上の免許更新には認知機能の診断を義務付けると書いている。これは悪いことではなく国際的にも違和感はないが、民主主義の先進国では、高齢者の人権を損なうことなくいかに実行するかのノ―ハウを知りたいと思っているのではないだろうか。権力に浸かっている警察庁でも、これを例え予備テストであろうと、医療資格のない自動車学校で有料で強制的に行うという無茶は書けなかったのであろうか省かれていた。わずかながら以前に比べれば国際的感覚が出来てきたと見るべきか。
高齢者皆保険の日本では、当然病気の診断ならば医療保険が適用されるはずで、医療関係の法規を整備してから行うべきで、高齢者全員に医学的無資格者が料金を取って行うテストスを義務付けるのは明らかに法治国家では許されないことである。
再度云うが、日本の自動車交通は世界的に最も安全なグループであり、高齢運転者もこの範疇にある。超法規の緊急性を有する状態ではない。
[1] http://www.internationaltransportforum.org/irtad/pdf/10IrtadReport.pdf
日本の交通死者の国際比較 日本の運転者は世界で最も安全運転のグループ
OECDの交通フォーラム”IRTA Press Release 2010”のデータ[1]より加盟国33カ国の交通安全評価を試みた。
交通安全分析では、一つの指標だけでは実情を正しく表しているとは言えない。その中で、良く使われるのは人口10万人当たりの事故死者の割合である。もう一つの代表的な要素を表す変数として10億車台数・走行キロメートル当たりの死者数が使われる（標準的な日本語表記を教えてください）。最近OECD加盟国33カ国中23ヶ国の発表がされたのでこの二つのパラメーターでの日本の国際順位を比べてみた。
日本は第5位、一番死者率の低いイギリスより１２％ほど高率であるが、世界で最も少ない北西ヨーロッパの水準と統計誤差以内で変わらないと思われる。
この場合には13位で、道路交通先進国のうちでは下位に属する。ここに表されている数値は必ずしも直接算出された値ばかりではなく、推定値もあるようで正確性は欠けると思われる。日本も数年前から公表するようになった。この指標は、自動車の台数・移動距離当たりの死者率で、主として道路の安全性を表すと見られる。信号や、道路標識、道路構造のインフラが主となる要因で、日本、デンマーク、イスラエルの場合、人口当たりの死者率に比べ際立って大きいのは何か原因があると見られる。日本の場合、運転に必要な情報でなく、あいまいな道路標識や高速道路に道路番号が無いなど、長距離運転に役に立たない煩わしい注意標識が多すぎることが一因であろう。
上図は、この二つの幾何平均を総合安全順位として表してみた。日本は順位9位となった。世界で最も安全な国はスウェーデンとイギリスであり日本はこの両国より１４％ほど交通死者率が大きいことになる。
結論として、日本の運転者は世界で最も安全運転をしているグループにあるが、信号標識や道路インフラは中位に位置し、道路管理当局である警察庁や国土交通省の行政に欠陥があると云えるがどうだろう。
ちなみに、最も安全なスェーデン、イギリスは世界で運転免許の制約が最も緩やかで、生涯免許証制の国であることに注目したい。
[1] http://www.internationaltransportforum.org/Press/PDFs/2010-09-15IRTAD.pdf
2010 in review
WordPress.comのチームより、私のブログの2010年中の参照状況報告が来ました。
２０１０年9月29日 にWindows Live Spaces より移行を完了しましたので、以後3カ月間のアクセス統計であると思われます。
WordPress から送られてきた状況報告のメールを下記に添付します。
The stats helper monkeys at WordPress.com mulled over how this blog did in 2010, and here’s a high level summary of its overall blog health:
The Blog-Health-o-Meter™ reads This blog is doing awesome!.
Crunchy numbers
A Boeing 747-400 passenger jet can hold 416 passengers. This blog was viewed about 2,300 times in 2010. That’s about 6 full 747s.
In 2010, there were 86 new posts, growing the total archive of this blog to 564 posts. There were 44 pictures uploaded, taking up a total of 16mb. That’s about 4 pictures per month.
The busiest day of the year was October 20th with 80 views. The most popular post that day was 終末期医療と死亡選択遺書について.
Where did they come from?
The top referring sites in 2010 were spaceglow.web.infoseek.co.jp, 4travel.jp, cid-a841e9ce14183cb0.profile.live.com, search.goo.ne.jp, and spaceglow.at.webry.info.
Some visitors came searching, mostly for “両踏み制御”, 高齢者 事故率, カルデナリン 副作用, 新運転免許証, and ノーベル賞 旅費.
Attractions in 2010
These are the posts and pages that got the most views in 2010.
終末期医療と死亡選択遺書について October 2006
日本の世代別生産年齢層のGDPと社会貢献度 August 2010
2 comments
小澤征爾 タングルウッド・小澤ホール ＮＨＫ－最後のタングルウッドーを見て September 2007
自動車交通統計のあれこれ 国際比較 April 2008
2 comments
終末期事前医療指示書 国立長寿医療センターの例 May 2007
Some of your most popular posts were written before 2010. Your writing has staying power! Consider writing about those topics again.
前の記事昨年31日に書いた参照数トップ10と順位が少し異なるが本質は変わらないと思います。
評価をいただいたように、2006年に書いた記事が昨年末の3ヶ月間の参照数でトップに位置しているのは嬉しいのですが、昨年の記事では１タイトルのみであり反省なければならないと思っています。
ブログタイトルの参照数トップ１０
今年の9月末 Windows Live Spaces よりこのブログに移行してきてからの三ヶ月間のアクセス統計情報を見てみました。
私の予想に反し、上位の参照タイトルが多岐にわたっていたことについて、参照していただいた皆さまに改めて感銘を受けました。
これを励みに、出来るだけ広い範囲で証拠のある話に心がけながら綴っていきたいと思います。
残念なのはコメントをいただけないことですが、どんなことでもお気軽にいただけるのをお待ちしています。
良いお年をお迎えください。
市川 敏朗
車検場でも踏み間違い ＮＨＫニュースより
踏み間違い 「自動車のブレーキとアクセルの踏み間違い」 今までは高齢運転者の事故の原因のようにされてきた。これが車検場での整備士の踏み間違いによる事故が相次いでいるとのレポート。車検を実施している独立法人施設の中でのことで、人身にでもならなければ事故記録は公開されることは無かったと思われる、この取材までは知られていなかったことである。さらに、この西川記者（ＮＨＫ科学文化部）によりやっとこの種の事故は公道でも幅広い年齢層で起きていることが19日のクローズアップ現代で報告されたようです。
警察庁傘下の事故調査は、過失を起こした運転者を犯罪者として送検するのが目的であり、過失事故そのものの原因調査の目的にはなっていない。日本には交通警察と独立した事故防止の基礎となる科学的データの収集や研究機関がない。これが、事故原因は全て運転者の犯罪として処理され、自動車の構造的欠陥や、道路インフラの不合理の責任が問われない風土を作ってしまっていると思われる。
残念ながら、この番組も、今年年初からのアメリカでのトヨタ車の急加速問題が起こったのが取材を始める契機であったようだ。
ＮＨＫでは、もうすでに着手されているかもしれないが、高齢者運転に関しても科学的な取材レポートで規制当局により信じ込まされている”迷信”を正してほしい。
警察庁からもらった初めての回答
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2010/12/28 21:26 12月2日警察庁信号ＢＯＸに出した意見 「右折信号フェイズを、対向車線の直進開始前に変更することによる交差点事故の防止策」(末尾に全文添)に対し返事が返ってきた。先ず、今までe-Govなどに意見を送っても、受け取ったかどうかを含め全く無応答であった。それに比べ今回の回答メールは予期していなかった。政府機関も変わりつつあることを実感し、希望が持てるように感じた。 回答全文： 考えてみれば、このウェブの担当者としては、現行の交通方式を是とし説明するだけの役目で、法規の是非に言及する立場にない、この回答が限界かと思われて同情しました。 以下 投稿全文 |
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2010/12/02 00:20 警察庁信号機ＢＯＸに意見を送りました。 ● 右折優先フェイズでは、対向車が停止中であるから右折車が側面衝突される危険はない。 ● 片側一車線の場合、右折車があると後続車をブロックする、現行では右折車が一台の場合は、右折車が道路中央に進み後続車を通す利点があるが、右折車が連なれば変わらない。 現行の方式が危険な理由： 以上 |
両踏み制御
9月末にこのサイトに移ってから私のこのブログで最も多く検索されたキーワードは”両踏み制御”であった。 意外に思い調べてみたらこの言葉はトヨタの特許出願時に付けた名前のようだ。以下にウェブで見つけたトヨタの発表の経過を時系列でメモしてみた。
[Ⅰ] ペダル両踏抑制装置： 出願人 / 発明者 トヨタ自動車株式会社
出願公開日時点（2007年05月31日）。
http://patent.astamuse.com/ja/published/JP/No/2007131100
目的
・・・・本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者が車両停止のためにブレーキペダルを踏込んだ際、誤ってアクセルペダルを同時に踏み込むことを抑制することにある。
効果
本発明のペダル両踏抑制装置によれば、運転者が車両停止のためにブレーキペダルを踏込んだ際、誤ってアクセルペダルを同時に踏み込むことを抑制することができる。
[Ⅱ] トヨタ・リコール進捗記者会見報告： 両踏み制御
テクノオン 2010/02/24 17:26 高野 敦＝日経ものづくり
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20100224/180579/?ST=print
記者会見に臨んだ，トヨタ自動車代表取締役社長の豊田章男氏（右）と，代表取締役副社長の佐々木眞一氏
2010年2月17日に開かれた，トヨタ自動車の品質問題に関する記者会見の質疑応答の内容を報告する
（米ABC News）まず社長に伺いたいと思いますけれども・・・・・
・・・・・・それから2番目に，将来のモデルに対しては，すべて両踏み制御システム（ブレーキ・オーバーライド・システム）を搭載するというふうにおっしゃいましたけれども，これまでのモデルにはそれがどうして搭載されていないのでしょうか。
豊田氏の回答
・・・・・・それから今まで，これからのクルマはブレーキ・オーバーライド・システム（を搭載する予定）でありますが，既販車については現在検討中でございます。
[Ⅲ] トヨタお客様センターの現状
18/03/2010
https://spaceglow.wordpress.com/2010/03/18/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%81%8A%E5%AE%A2%E6%A7%98%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%81%AE%E7%8F%BE%E7%8A%B6/
私の質問に対するQ&A
>Ｑ１．ブレーキとアクセルを同時に踏んでもブレーキが優先される電子制御プログラムを搭載している車種をお教えください。
>Ａ１．ＢＯＳとは目的が違うが、モーターの加熱防止でハイブリッド車に採用しています。
>Ｑ２．現在無い場合、いつごろまで買い替え時期を待てばよいのでしょうか。
>Ａ２．時期については精査中です。
>Ｑ３．とりあえず今新車を購入したとして、近いうちに制御プラグラムの書き換えが可能な車種をお教えください。
>A 3. 新型車に搭載する予定のため、国内で制御プラグラムの書き換えは、 実施する予定はありません。
① これで分かることは、トヨタは、フェイルセーフの目的で2007年にガソリンエンジンのブレーキオーバーライドシステムの技術を完成しておきながら、アメリカのメディアで問題が持ち上がるまで放置していた。
② ＡＢＣ記者のこれまでの車にはなぜ装備しなかったかの質問にに対し社長の回答はなく、これからの車には装備する（2011年モデル）予定である、既販車については現在検討中。(これはアメリカのメディアですでに公表した内容である)。
③ 日本の顧客に対しては、今後発売の車に対して装着の時期未定、既発売車に対しては計画なし。
このウェブで何度も書いているように、日本では事故は運転者の過失犯罪として立検する警察の事故責任調査で終わり、国土交通省も消費者の側には立たず、実質的な事故原因調査機関が無いので製造メーカーは無関心、常に車の安全システムは日本車の場合でも外国で実装し販売してから何年か遅れ、余力ができてから国土交通省の後押しで国内でも採用される過去の経過を見てきた。今回もアメリカで持ち上がるまで、すでに２００７年に技術開発が完成しながら、トヨタ社長をはじめ広報部門ではその事実も知らないかのような回答ぶりに見える。おそらく、国内各社談合して製造体制が整ったところで一斉にＢＯＳシステム装着車の発売になるのではないだろうか。
先進各国では組織されている警察権力から独立した事故調査機関が我が国に無いことが国益まで損なっている例ではなかろうか。大げさかな !!
フェイルセーフ (フェールセーフ) fail-safe
フェイルセーフ(フェールセーフ)はなんらかの装置・システムにおいて、誤操作・誤動作による障害が発生した場合、常に安全側に制御すること。またはそうなるような設計手法で信頼性設計のひとつ。これは装置やシステムは必ず故障する、あるいはユーザは必ず誤操作をするということを前提にしたものである。出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
航空機・機器などが)故障 [暴走]時に自動的に安全側に作動する；….に安全装置をつける(→ fail-safe ). ジーニアス英和大辞典
辞書を使って物事を判断するのには反対であるが、この二つの辞書（ウィキペディアは辞書かは疑問であるが）の記載内容を比べてみた。
日本語には、人為的な誤操作によるフェイルセーフに相当する概念は含まれていなように思われる。誤操作による事故は全て個人の犯罪とする日本の事故調査は、航空機事故の場合国際的に整合性がなく非難されたことがある。
交通事故（鉄道・自動車）の場合、ＪＲ尼崎事故の例に見るように、運転手個人とその管理責任として裁かれ、また、現在進行中なのはＡＴＣなどのフェイルセイフ装置の欠落した鉄道システムの欠陥としてではなく、その必要性の判断の有無に関する最高責任者を裁く裁判のように見える。
自動車事故の場合、裁判を起こす力もない個人は、犯罪者として警察により安易に処理されているのが実情であろう。このように責任は使用の者せいとする認識が、トヨタのアメリカでの対応が遅れ訴訟問題を拡大させた主要原因と思われる。
製造者責任は法律的には存在するが、免責のためと思われること細かい使用者注意事項が書かれており、人が関与する事故では製造者が訴訟を起こされる余地は殆どないように思われる。
人権を守る先進社会としてわれわれには、過失による事故は ”同情すべき災難である” という社会通念があってもよいのでは。
尖閣ビデオ流出事件 多くの犠牲者を強いられた海上保安庁 本当の責任はどこに
あの素人ビデオのような映像に２４名もの犠牲者を出した海上保安庁は最大の犠牲者だと思う。
映像技術が発達した現在、あんな証拠情報として不完全な映像を国家秘密に指定した政治権力者こそ最大の責任を負うべきと思う。あのビデオに録音されていた音声時刻表現、太平洋戦争の海軍映画かと思った。
おそらく、海上保安庁は紛争制圧行動に当たっては、現在のエレクトロ技術の最先端を行く機器で記録を取っていると思う。少なくとも思いつくだけでも、証拠能力として検証可能な情報として撮影画像と同期したＧＰＳの受信情報やそれをもとに解析された、位置、ＵＴＣ時刻、カメラの方位等や、船体の情報、位置、速度、加速度（衝撃記録）、レーダー記録などとともに記録されているはずで、それらの記録が加工されずに流出したのであれば、機密漏洩であろう。
組織の研修教材として撮影したと思われる様なビデオを、事件から数週間も後に突然無知な政治権力者によって国家機密にされ、結果として犠牲者を出したと見るのが常識と思う。
あんな映像がもとで日本の政治が右往左往するニュースが世界に発信されることの方が国辱ものと云えよう。選ばれた国会議員は映像を見せられたことで満足し機密資料に当たるかどうかの議論もうやむやになった感がある。あれが全国会議員に公開されたのであればおそらく、常識ある何人かが機密指定に異論を発したと思う。公表者はＣＮＮにビデオを提供したが取り上げられなかったと云う、ＣＮＮは事実を公表していないようだがビデオ自体の証拠能力を疑ったのでは無かろうか？
国家公務員には何でもかでも守秘義務があると云うならば、保安行動にメディアの記者の同行を許してはどうか。
政治主導とは、唐突に専門的業務に口出しすることではないと思う。
こんな意見もあってはよいのでは！
電気自動車のシニアー減税を
このブログでは、高齢者の交通手段として最も安全なのは車運転であること、また高齢運転者は他の年齢の運転者層に比べて特に他の交通者に危害を及ぼしていない証拠を科学的な統計データや信頼できる分析結果を例に挙げて書いてきた。
今回発売になったニッサンの電気自動車は一回の充電で２００ｋｍ余りの走行距離と云うが、殆どの高齢者ではこれで十分だろう。また、おそらくブレーキとアクセルを同時に踏んだ場合、電気モーターの電源を切断するシステムが付いていると思われる。安心してブレーキを左足で踏む「両踏み」運転で、ブレーキとアクセルの踏み違いを防ぐことが出来よう。より安全車と云えるだろう。
自動車先進国では、高齢者に限らず、運動機能や、視力の弱った運転者に向けた信号システムや、安全補助装置を着けた車の研究が進められている現状を知ってか知らずか、日本の交通管理は旧態然として高齢運転者を不適格者として排除する方向で行われている。
高齢者に限らず、ブレーキとアクセルを同時に踏んだ場合ブレーキが優先するシステムはパニックに陥った場合の事故防止に大きな効果のあることは明らかである。
今年２月アメリカでトヨタの車の安全性が問題になった時、トヨタのお客様センターに日本でも（Brake Override System, Brake-to-idle failsafe)装着車がいつ発売されるかを問い合わせた。数週間あとに回答が来たが、センターの係員は上記の本来の意味が分からないようで、社内の技術部門に問いあわせたとして技術用語らしいもっいぶった意味不明の回答とともに、安全のためでなくアクセル・ブレーキを同時にに踏まれると電気モーターが焼けるのを防ぐための類似の装置を着けていると云う説明が来ました。要するに車の構造欠陥を指摘されるのを防ぐための装置であるとのことでした。更に、トヨタはアメリカで安全のため（ＢＯS)システムを既発売の車にも書き換えると（コンピュータうログラム）と公表した証拠の文章を送って再質問したところ。アメリカ本社に問い合わせたところとの断わり付きで本来の意味を把握した返事が来た、しかし日本で発売する車では具体的な計画は無いとのことでした。
日本では、事故は運転者の犯罪行為として処理されるからメーカーとしては訴訟を起こされる心配はなく、日本で発売する車では安全装置として装着する必要は考えていないとも取られる返事でした。
最も高齢化が進んだ日本で、高齢者や身体不自由者に対する運転補助装置を装備した電気自動車を免税処置とすることで電気自動車の普及と、その実験済みの技術的ノーハウは先進国への輸出が期待できる知的財産になろう。
高齢歩行者の減少を図ることは、ヨーロッパの実例で見るように日本の交通死者数を劇的に減少させることも確かである。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 