常に検証可能なデータを求める文化に向かって

順番がおかしい？　何も云う言葉なし。

文部科学省都道県別環境放射能水準調査結果のデータ（ＣＶＳ）ダウンロード　空間線量率のデータより

http://mextrad2.cloudapp.net/csvdata.aspx

東京電力福島第一原発よりの放射線核種放出による汚染と見られる県の線量率グラフを描いてい表示した。

縦軸は、ナノシーベルト値を常用対数で変換して、比較しやすいように全て同一の目盛に統一して表した。

最大、最小は、当日の毎時の値から検出したもので、過去最大、最小値は、前年度の各観測点における自然値の最大と最小値を比較のために描いたものである。

いくつかの県の変化に共通した図形が見られことについて検討してみようと思う。

とりあえず今回はグラフのみ。

機能していないことを内外に証明している日本の国会（議員）、全員総辞職し、国会は、外交と防衛だけの決議機関とし少人数の連邦議員で運営する。

なぜ東京特区か？　分割方法が無いからである。税金徴収権が地方議会に移れば生産機能は地方に分散化され、東京は消費税収入だけに頼らなければならなくなり自ら特別区になろであろう。

ただし、誰が猫に鈴をつけるか？　法律は現国会のみが変えることのできる唯一の立法機関である。そんなことになるはずがない。

どうなったのだろう、福島県の県民被害者に対する３０年にも及ぶ放射線障害を追跡できる全県民健康調査システム。

福島県の決断　３０年に及ぶ追跡調査「全県民健康調査」 «

有機水銀のイタイイタイ病、薬害エイズ、今回のＢ型肝炎訴訟、全て被害者の初期の記録が無く、因果関係が証明できないとして被害者側に無理難題を負わせ、加害関係責任者が退職したり死亡したりして世代変わりし、誰も責任を負わなくてもよくなってからの結審。残ったのは、生存している被害者のわずかな保証と、後世代の納税者負担だけである。

この教訓からの福島県の決断と思うがその後法的整備は進んでいるのであろうか。単なる行政のパフォーマンスでは困る。

今回の東京電力の災害も、３０年後に加害者不在のまま税金で保証することとなる予感がする。

放射線障害の場合、学問的に(医学的に）健康障害が放射線被ばくによるものか、それ以外の原因によるものかは、研究が進んだとしても疫学的な統計でしか分からないだろう。公的に認められる被曝線量記録だけが確率的な判断の証拠となるデータである。

放射線障害が、毒物や、ビールス、細菌などの障害よりもっと証明が困難なのは、今回のような低被曝量では、障害者の体内に障害の証拠が残らないことであろう。

私のブログで２００８年５月に紹介したドイツの地方都市で始まったこの交通実験、先週突然私のブログでアクセス数が１８件ほどあった。

何か最近これに関したイベントがあったか検索してみたが特に見当たらなかった。

イギリスのＤｆＴ（交通局）では、イギリス始めヨーロッパ大陸でのいくつかの実験の検証レポートが昨年１１月４８ページ（ｐｄｆ）に及ぶレポートが発表されていた。　http://www2.dft.gov.uk/pgr/sustainable/sharedspace/stage1/pdf/stage1.pdf

このレポートでは、Ｓｈａｒｅｄ　Ｓｐａｃｅ　の基本的理解や理念、定義などの紹介から始まっている。

この記事の最も重要内容は、証拠（evidence)に基づいた多角的分析によるレポートであることである。この研究プロジェクトは２０１１年終結し、最終報告を出す様である。

このレポートでの評価の基準は、①　文献の調査、　②　このシステムを利用している人々へのインタビュー、　③　この実験を実行した管理者との議論、　④　現地視察　などに基づいている。

結論の要約：　残念ながら優劣は簡単ではなく、１６項目の分けて述べられている、特に身体の不自由な（視力障害）歩行者にとっては困難を増す場合が無視できないことを指摘している。

このレポーには日本のデータは含まれていない、もちろん日本の交通管理当局者は夢想にもできない、無茶な発想の実験と云うだろうが、東京周辺の路面と同一平面走行の郊外電車沿線では、駅の両側に狭い踏み切りがあり、鉄道、歩行者、自転車、乗用車そして歩行困難な人の電動椅子まで同一平面に混在して通行している。これは意図しない　Shared Space　と云えないだろうか？　

道路交通研究者や管理者は、インフラの完備とともに何れ無くなるこの貴重で完璧な日本式　Shared Space　の交通実態を研究する貴重なチャンスであろう。

こんなマスメディアの見出しのような表題は私の趣味ではないが、あえて使ってみた。

ブレーキとアクセルの踏み違い、不運にも高齢運転者が事故に遭遇すると大きな見出しでこれ見よがしに書くマスメディア。

東電災害、通産省の原子力安全監督責任と原発電力推進政策、ブレーキとアクセルの踏み違いとどこが違うだろうか？

東電災害を糾弾できない日本のマスメディア、電力業界とその傘下の家電グループの産業会の広告料金が大口収入源、これもブレーキとアクセス現象か？

ブレーキとアクセルの踏み違いはどこにでもある難しい問題だ。

初歩的な誤りとして厳罰を科せられるのは、自動車運転者だけである。

東京電力福島第一原子力発電所からの放射能核種の大気放出が始まってから現在までの総積算量は、初期の実測値が無いため推定によるしかないが、新聞報道などでは、３月２３日ごろからの実測値の単純合計量しか報道していない。これではその地域の住民の被曝量とは言えない不適切なものである。安全情報は、科学的分析による合理的な予測がなされたものでなければ意味がない。

非科学的な文科省の放射線量積算データ　原子力安全委員会の資料を参考に修正を試みた «

最近になって、二つの公的機関の推定値が公表された。一つは原子力安全委員会の会議資料であり、もう一つは文部科学省の英文データベースによるものである。ただし、文科省で用いている初期の推定値は原子力委員会のデータを利用しているのでこの二つは全く独立の根拠による推定値ではない。

私、市川の推定値は、今まで何度か公表してきたように、文科省のモニタリングデータを用い対数近似法で算出したものである。

下のグラフは、この三つの推定値を比較したものである。

何れの推定値も科学的には大差ないと云えるが、年間推定値に於ける違いは、放射線量が定常化したと見た時点の違いが原因している。原子力安全委員会の計算値はまだ放射線量の減少期である４月６日の放射線量が一年間続くと仮定したものであり、文科省は４月２２日、市川は６月１６日の放射線量を用いて計算したものである。

なお、原子力安全委員会、文科省が発表している積算量は、屋外８時間、屋内１６時間として平均軽減率0.6を掛けたものであるので、このグラフではそれらの値を1.67倍して、空間放射線量の積算値に換算して表している。

この軽減率は、国の機関では公表するデータでは義務付けられているものかもしれないが、大気中に放出された初期数週間ぐらいは適用できると思われるが、学校の実測値かからも推定されるように、経時的に放射性塵埃などが室内にも吹き溜まり、最大値は屋外と変わらない場所も見つかっていて、室内での平均値を用いることは安全の目安とはとは言えなくなっていることは明らかである。

福島県内の校庭放射線量の推移　分布に二極化傾向が表れた «

この意味で、安全基準を考えるときは、屋外での空間放射線率を用いるのが合理的と思います。

訂正：　2011/6/26 8:55  グラフの最初の日付を４月５日に訂正しました。　

現在の半導体技術では、衝撃センサー（加速度センサー）は安価で安定した部品であり、これを用いて異常な衝撃が車に加わった時アクセルが踏まれていてもそれを解除しブレーキを優先する安全装置を車に装備することは容易であろう。
具体的には、車が縁石に乗り上げたり、ガードレールに接触した衝撃を感知した時、ガソリン供給を自動的に遮断するだけである。最初の過失事故そのものは避けられないが、運転者のパニックによる事故の悲劇的な悪化を避けられる。

さらに、エンジンの再起動が出来ないようにすれば、当て逃げ(ひき逃げ）のかなりの場合が防げるのではないか。当て逃げは犯罪行為であるが、恐怖心から動転して起こしてしまうこともあり、これが物理的に不可能になければ被害者、加害者にとっても助かることにもなる。

現在の車は、ガソリン供給システムなどエンジンコントロールは電子化（コンピュータコントロール）されていて、加速度センサーからの信号によりガソリン供給を止めるブログラムを組み込むことは容易である、もし同時にブレーキが踏みこまれていればブレーキ優先システムとしても働く。

アクセルとブレーキの踏み間違いは、運転者の心身機能の欠陥からだけで起こるのではなく、多くの場合、何か別の異常事態あるいは、緊急事態を避けるために運転者がパニックに陥った結果として誰にでも起こる可能性があるという。

NHK　クローズアップ現代　見過ごされてきた踏み間違い事故

人間工学的に見ると。パニック状態に陥った時、手足を踏ん張るのは自然のようで、アクセスぺダルを踏み込むのではなく横に押す構造の改造車を発売している（車検適応）会社があると聞く。これも一つの安全策であるが、機械的な改造では限度があり、一般化しない限り自分の車だけを運転する人にしか通用しない。
世界的にではあるが、自動車の安全装置の研究や装着は飛行機の場合に比べて遅れている。世界での交通死者は飛行機より圧倒的に自動車事故によるものであるにも関わらずである。自動車事故は、科学的に究明されることなく、安易に運転者の過失として処理されているのが実情で、毎日のように同様の事故の繰り返しを続けていると云えよう。

踏み違えではないが、ドイツ、アメリカ、トヨタ・アメリカでは、ブレーキとアクセルを同時に踏んだ時ブレーキが優先するシステムをコンピュータに組み込んだ車がすでに発売されている。これは、特に左足でブレーキを踏む習慣の人には大きな助けになる。

トヨタに問い合わせたら日本では具体的な発売の計画はないという。トヨタお客様センターの現状 «

気になる日本の交通安全ビジネス、間違った思い込みでは事故は減らない。

<<   作成日時 ： 2011/06/22 12:43  

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2011/06/11  文部科学省「ご意見・お問い合わせの入力ホームに以下のようなメールを出した。

受け取りの返信；　原子力・放射線の安全規制に関すること以下の内容で承りました。

種別
ご質問
氏名
市川
氏名（フリガナ）
イチカワ　トシロウ
メールアドレス
ichikawa21@tg.commufa.jp
件名
MEXTの日本語版と英語バージョンの違い
内容
放射線量測定データベースについてどうして日本語版と英語版とでＷｅｂページの構成が違うのでしょうか？ 英語バージョンではデータベースのタイトルリスト一覧がありそこからリンクしていますが日本語版では全データベースにリンクするページが見当たりません。私の検索が悪いのかもしれませんが、容易に到達できません、教えてください。 文部科学省は、日本の第二公用語を英語と決められているのでしょうか？

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本日６月２０日現在何の応答もありません。質問と判断されなかったのでしょうか？　先ほど再質問を出しました。

この送信記録では改行が全て除かれだらだら文章になってしまっていますが、もう少し分かりやすく書いたつもりです。

最後に付け加えた皮肉じみた語句により警戒され、「触らぬ神に立たれなし」と判断され無視されたのでしょうか？ 再質問ではこの語句を除きました。

東北の高速道で被災者の無料化が始まり料金所に長蛇の列、料金所では被災証明書と運転免許証のチェック。

８年ほど前のこと、オーストラリア・メルボルン空港でレンターカーを借りた時、貸出カウンターの女性から「シティーリンク」をどうすると聞かれた。私の不完全な英語力では聞かれている意味が分からなかった、聞き返しているうちに市内の高速道路は有料で、その料金が課金されている車にするかどうかと云う事が分かった、割増料金は１日７オーストラリアドル（５００円）程度であったと思う。メルボルンには３日ほどしか滞在しない、後は各地を回る予定だったので最初の３日間だけ課金にしたいと云ったらそれはできない。郊外に出る時に車を返却し借り換えする方法はどうかと云われ、時間がもったいないので、車のレンタル期間１週間ほど全部の料金を払うことにした。

もちろん、日本の都市高速の料金所の連想から高速道路利用の都度現金で払うと云ったらそれはできないと云われた。完全に理解したわけでなかったがともかく借りることにした。

後に、借りた車に備えられていたシティーリンクの料金の払い方を見て分かった。高速の入り口には料金所は無く、カメラで進入車の撮影をするシステムであった。もし料金を課金されていない車で通った場合には、数日以内に郵便局で支払いが出来る様に説明されていた。

ヨーロッパ、オーストリアのザルツブルグの新市内で道を間違え、ガソリンスタンドで道を聞いた時、車に高速を利用する許可があるかと聞かれ意味が分からなかった。この会話を横で聞いていた客が私の車を見てくれて利用許可ステッカーがあることを確認し、高速を利用しての道を教えてくれた。

アメリカ、ニューヨークスルーウェイ、アメリカでは殆どの高速道路が無料であるが、このニューヨーク州を西からニューヨーク市に至る長距離道路は有料である。接続する他の高速からスルーウェイに乗り換えるとき専用のゲートで無料通過カードを取らなかった。一区間先の料金所で出る時このことを告げたら私の車のライセンス番号（ナンバ－プレート）の写真を撮って無料で通過させてくれた。

日本、高速の分岐点で間違えて反対方向に入り次のゲートでこのことを告げたが戻るのに２重料金を払わされた。間違える方が悪いか。

ハイテクの国日本で、なぜもっと効率的なゲートシステムが出来ないか。ゲートカメラの映像から自動的に通過車両のライセンス番号を認識する解析システムはそれほど難しいとは思えない、おそらく開発済みであろう。

これは、微に入り細に入った（文書時代の）諸規制のため、料金徴収や、罰金の課金がハイテクの（電子的証拠）に対応していないからと思われる。

わずかな違反者を防ぐために、大多数の不便と、社会の効率を阻害し、多くの人件費を割く社会構造はどうにかならないか。欧米の近距離鉄道の料金収集システムを見ても分かるように、これは国際的状況からみると当たり前ではない。