常に検証可能なデータを求める文化に向かって

国際社会から、日本国の姿見えず。

橋下さん　先ず憲法改正をしなくても出来る実質首相公選のキャンペーンを始めては、それとも首相公選制を絡めて憲法改正を目論む構想か？　その本丸は？

小沢裁判では、裁判官の法技術家としての限界がにじみ出た苦悩の判決文と見た。われわれの社会の指導者層はこれを読みとってほしい。

観光バスの道路事故、道路管理者は、道路建設時点で構造上の規制事項に抵触していなかった。その後に危険が認識され規制が改正されていたとしても危険回避の責任は問われない、それが人身事故増大の原因になろうがなるまいが管理上の責任は生じない。

こんな思考停止状態の法治国家でいいのだろうか。

裁判官・弁護士は法技術者であり正義の守り神ではない。

政治家や行政の管理者は、現行法以上の知性と正義に基づく判断能力を期待され付託された人材であるはずだ。

需要家の間で電力料金を売買するもう一つのスマートグリッド　電力会社の介入しない商業電力売買システム «

に書いたように、電力の発売・配電業務は市場自由競争であるべきはずである。家庭電力であれば地域で共同購入をし、たとえば、地域の気象条件にあわせて電力の使用時間帯を調整したり、業種間で事業者の需要時間帯に応じた料金を売り買いが出来れば、きめ細かに実情に合った電力料金が商業的に自ずと決まってくる。

電力会社が、需要者の実態を無視して統一時間帯料金を決めるのが当然と云った固定概念を社会から排除すべきでしょう。これは自動車製造業が談合してエンジンの排気量に応じて価格を決めるようなものである。

更に夜間料金は、短時間の電力需要の変動に追従出来ない原子力発電によるもので、原子力発電の止まった現在、夜間電力の大幅な値引きは新たな赤字原因となろう。このことを見ても小回りの利かない広域独占の大電力会社が小口料金を決めることの不合理が分かる。料金は需要に任せるべきであろう。

今朝のアサズバの取材によるとバス事故の現場、ガードレールの切れ目から防音壁に突っ込んだとある。昨日書いたように防音壁の内側にガードレールが切れ目なく張られていたら、今回の事故の死傷者はどうであったか。道路管理者の責任を検証する科学的なシュミレーションの必要を痛感する。

バスや列車のような乗用車量では設計上、車台下部の質量が大きく上部は軽く作られ、ガードれール等で下部を拘束すれば転倒することが無くガードレールに沿って進むはずである。ガードレールに切れ目があったことが多数の死傷者事故の原因であったことがほぼ間違い無いと見られる。

高速道路のガードレールの強度や高さは、今回のようにガードレールにほぼ沿って（小さい角度で）接触した場合、車が道路から外れないよう保護する基本設計になっているはずであろう。まさか運転者を視的に誘導するためだけのものではないと思われる。

このような事故が起こると決まって零細企業の家宅捜査は行われるが、道路公団などの家宅捜査を行って構造設計上の記録など設置の根拠となる設計図などの証拠保全を行ったと云うニュースを見たことが無い。

ニュース写真だけを見ての憶測にすぎないが、もしこの状況で防音壁だけが無かったら、ガードレールの切れ目からバスは立体交差をしている陸橋構造の欄干に乗り上げ下部の道路に転落し、バスの乗客だけでなく悪くすればもっと多くの死傷者が巻き込まれたかもしれない。

何時も思うのは、交通インフラを総合的に監督する責任省庁はあるのだろうか。交通事故調査委員会は同様の事故が再度起こらないよう原因調査をする目的であり末端の過失責任を掘り起こす組織ではないと思うがこの種の事故には関与しないのだろうか。

何時も道路交通事故のニュースでは、運転手の居眠り、不注意あるいは運行会社の無理な労働強制、弱い立場の関係者を有罪にして終わり。こんなことが当たり前のように繰り返されるメディアの扱い。

新聞の写真で見る限りではバスはガードレールに接触し、ガードレールに沿って滑りながら進みガードレールの切れ目から防音フェンスに突っ込み左側の座席を切り裂いたように見える。死者はこの席の人たちの様だ。

詳しいことは分からないが、もしガードレールが防音フェンスの内側にフェンスと平行に切れ目なく張られていればバスはガードレールを滑ってフェンスの切れ目に突っ込むことは無かったのではなかろうか。また防音フェンスの構造を、車が突っ込んでもフェンスの方が壊れるよう柔軟な構造であったらどうなったであろうか。いろいろ死傷者が拡大した原因が考えられる。

前にも書いたことがるが、ガードレールにしても、切れ目に突っ込んだ車が串刺しになり死亡者が出ても、メディアは悲惨な事故を記事にするだけで、ガードレールの構造を問題にした記事を見たことが無い。

日本の道路設計者や管理者は欧米の自動車交通先進国の道路を単独運転したことがあるだろうかと疑問に思う。たとえば、ガードレールの切れ端をきりっぱなしにしておくのではなく、地面から徐々に高くして車が乗り上げる構造にするとか、広さに余裕が無い時は、切れ目に大きく見やすい標識を立てるなどして突っ込むのを防ぐ構造にしたり、信号灯や道路標識のポールは車がぶつかった場合、標識のポールの方が倒れるよう、不必要に強固なものにしないなど、いたるところで死傷を軽減する工夫を見ることができる。

狭い日本やむを得ないとの反論が出ると思うが、道路脇ばかりか道路の中にまで立っているコンクリート製の頑丈な電柱や信号灯、注意書きの柱、単独事故での死亡原因の統計を取ったらおそらくこれらとの衝突との場合が最も多いであろう。物理的に考えれば、車の中での死亡は衝撃力によるもので、この大きさは、電柱やコンクリートの壁などの頑丈な障害物にぶつかって急激に車が止められた場合で、我々の体はこの時の慣性力に耐えられない、１００％の死傷事故となる。

最も大切な道路設計の基本思想（フィロゾフィー）は、たとえ運転を誤って事故になっても、死傷者が出来るだけ出ないよう保護する構造でなければならない。絶対に事故を起こさない運転はあり得ない、これは航空機事故の科学的調査研究で明らかになっていることである。

しかし、現状は事故を起こすのは犯罪行為で運転者の自業自得の感があり、事故の責任を追及し厳罰にしたり、規制を強化することだけで事故を皆無に出来ると考える。このような”神話”はどこから来たのだろうか。

何度も書くが、道路の交通事故で道路管理者が道路構造上の責任を問われ有罪になったニュースを見たことがない。道路管理はそんなに非の打ちどころが無いように行われているのだろうか。

電力需要事業者が組織し、インターネットを使って個々の需要者の使用電力をリアルタイムで収集し、コンピュータシステムを開発して、加入組織全体の時系列電力需要を把握し、その時間帯需要量に応じて料金を算出し、料金予測を需要家に流す。個々の需要家は、その使用形態に応じ、どんなに高価でも連続して安定な電力を必要とする事業者は時間帯によっては高価な料金でも買うが、不安定で断続的でも安い電力を望む需要かは、その程度に応じ高価な時間帯の電力を売り、低額な時間帯の電力を買うことができる。言い換えれば加入組織内でお互いの需要供給に応じ料金を売買するシステムの提案である。

このようなシステムを構築する技術的な障壁は無く、今すぐにでも高額な投資なしに構築出来る思われる。

送電網も、高価な高速道と無料の地方道のように、需要家の要求する電力の質（安定度）により、小口配電事業者の自由競争で維持・管理費から配電経費（固定料金）も自ずと決まってくるであろう。現在の日本の供給電力の質と安定性は世界で抜群と思われるが、これは独占電力会社の勝手な過剰投資の結果とも言える。

電力会社は、電力供給と電力卸業として会社同士で大口料金を売買し、需要家は一種の電力の自由商業活動を通して実質的に需要形態に応じた料金を負担することとなる。

このようなスマートグリッドは、技術的には、現在考えられている送電網システム全体の発送電分散方式のいわゆるスマートグリッド方式より容易で実現し易いと思われる。

金融機関の電子的資金移動が発達した現代の先進国、資金移動が明確に記録として残る社会。それによって国際的な規模の犯罪組織の活動を監視し、阻止する努力が行われているのが国際常識。高額の現金を無届で持って国境を越えて移動すれば、それだけで犯罪行為だ。

より安全な金融機関を使わず、危険や不便なことを冒してまで強いて高額の現金を保管したり、支払いに使う目的は何か？　単なる現金崇拝とは言えないだろう。

１００万円以上の現金授受そのものを犯罪行為としたらどうだろう。そうすればかなりの割合で消費税も取れる。

記録に残らない現金を活動の糧としている国会議員が多いと見られることを思えば、こんな法律が国会で通る見込みが無いが、

今日、欧米を旅行して、いわゆる高級ホテルと云われるフロントで宿泊料を現金で払うだけでも異常に思われ、悪くすれば疑われるのが常識だと感じるがどうだろう。公共の場所やホテルへの高額な現金の持ち込みや保管を禁止する条令だけでも作っては。

橋下さんはどうお考えでしょう。

法を作るべき国会議員は法律の社会的意義を熟知しているはずであり。法律の技術的運用で「無罪」勝ち取り「お墨付き」にする平民では無い。

小沢氏自身が言っているように、「天下国家を高いところから論ずる」　特別に選ばれた有識者である。

今朝の朝ずばで学童の通学中の交通事故が年間で３０００人ほどもあることを報道していた。しかし、主要幹線の渋滞による迂回車両で混雑する歩道スペースのない狭い通学路の映像取材はあっても解決方法に結びつく取材やレポートは無い。

ここで、学童の通学に　”通学バス”　を使うことの発想が全く出てこないことが不思議でならない。

悪く考えると、バス通学で事故が起こった場合、行政や監督官庁の責任問題に発展するが、歩行（自転車）ならば責任は道路管理者ではなく、全て運転当事者のドライバーに掛かってくる。事故に遭遇した不運なドライバーを悪者にして処理するだけであって、事故防止にはなっていない。実情は、保護者のボランティア―活動によって安全が守られている唯一の現状ではないだろうか。

交通事故で、道路管理者の責任が追及された事件を見た記憶が無い。これは社会組織として不合理ではないだろうか。

幼稚園の多くがバスで通園させていることを見れば、学童のバス通学が不可能と云う理由は無い。田舎では公的管理の「保育園」も通園の交通責任を負わないので、やむなく保護者が車で送り迎えしているのが実情である。

ヨーロッパの都市部での通学事情は知らないが、アメリカやカナダでは公立学校ではスクールバス通学が常識であり、私立学校では保護者が車で送り迎えしている。イギリスの子供の交通事故統計では、居住地域での遊戯中や自転車事故などが最も多い結果を見たことがる。

日本の実情を見ると、地方の交通の実情はアメリカの都市近郊の居住地域の交通事情と変わらない。無理して徒歩通学に固執するよりも子供の安全を守るために、行政は”責任をとることを前提”としてバス通学の方向に転換すべきではないだろうか。

政府は２２日放射能高汚染地域の年間放射線量予測地図を発表した。

これによると５年後以降でも年間２０ミリシーベルト以下に下がらない地域は飯館村の”計画的避難区域”の殆ど全域に及ぶ。

この地域の人々は政府の避難指定が遅れ、１ヶ月以内に避難と云うことで、すでに２０ミリシーベルトを超えた被曝量の人も多いと思われる。

「計画的避難区域」　とは何だったか　何時発令されたのか　調べてみた «

５年後以降の年間被曝量が２０ミリシーベルト以下の地域は住居可能だとだと云っても、それは被曝経歴のない人に適用すべき基準であり、高レベルの被曝をすでに受けてしまった、子供や、若年者には適用できないはずで。帰還者には無条件には適用できない。

文部省が公表した限られたデータだけであるが、３月にブログに書いた私の計算予測を下記に示します。

計画的避難区域　何時になったら住めるようになるだろう　文科省発表のデータで分析してみた «

計画的避難区域　現在の空間放射線率が十分の一に減衰するまでの年数は？ «

政府発表では、気休めの注釈として、除染をしない場合とことわっているが、これまでに発表されている除染値は、学校の校舎内や運動場のような限られた場所で洗い流した直後の値であり恒久的なものではない、洗い流したからと云ってその地域から放射性物質が取り除かれたわけでなく移動しただけである。

地図で見ると険しい山岳地帯の谷底の飯館村、これからの季節、山の落ち葉が腐り放射性物質も水に流され安くなり、谷や地下水となって流れ、放射性物質の濃縮される場所が出てくることも予想さる。事実、原因は分からないが昨年８月以降放射線量の減衰していない（増加）傾向の地域が見られるようだ。生活環境全体の除染は事実上不可能と考えるのが常識ではないだろうか。

政府は今回の様なお知らせでなく、計算の根拠となったデータや、予測に当たって根拠とした論文など、検証可能な根拠とともに公表すべきである。

政府の発表だからと鵜呑みにし信用できると云った神話はすでに失われている。マスメディアはこの発表内容の根拠について取材すべきであろう。