朝日新聞 http://www.asahi.com/national/update/1014/NGY201310130032.html
自動車専用道路の規制速度は道路管理者の責任回避のためにあるのではなく、走行速度の実態の統計的な分析に基づき決められるものであろう。
自動車専用道路を交通システムとして考えるとき、本当にその速度では危険な個所があればそれは運転者ではなく道路管理者の責任である。特別な事情がない限り一定の速度で走り続けるのが安全走行の基本である。
60km/h規制の自動車専用道路の非常識、それをどんな根拠で70km/hに上げるのであろうか。欧米の道路を運転したことのある人なっらば、市街地以外の道路では、一般道路でも90km/h(55MPH) ～96km/h (60MPH)が常識である。
規制当局は、大多数の運転者の判断で決まる実勢速度を信用せず。速度規制値を上げれば自分の生命を考えず、限りなく暴走を続けどこまでも実勢速度が上がるとの”迷信”を根拠に規制値を低めにしているといいたいのだろうか。
道路は利用者のものであり、実態を無視した警察権力によって独占されるものではないことは自明である。
規制速度を守り車間距離不足のトラックに追突され「俺は交通規則を順守していた、何も悪くない」と言いながら”死んでいく身”にはなりたくない。
安倍晋三総統閣下に忠誠を誓うNHK会長 ２０世紀前半の狂気の世界を美化する理由は
過激な表題で恥ずかしいが、これが１９３０年代に生まれた老人のたわごとで終わればよいが。
世界を敵に回してまで危機をあおり、憲法から戦争放棄条項を取り除く民意を盛り上がらせたいのか。
その動機は？ 大手ゼネコンや電力業界からの巨額の政治資金の獲得が難しくなり、軍事産業産業を巨大化し秘密保護法を隠れ蓑に安定した政治資金の調達元に目をつけたということか。
最近目立つ本意がわからない政府の要人の発言。単に知性の欠如した無邪気な毒舌なのか、それとも総統に忠誠の証のつもりだろうか。
誰でも知っているように、世界には”豚を食べない” ”牛を食べない” また、 菜食主義にも段階があり 卵や乳製品も料理の仕方では良い悪いの区別があるようだ。
私の知人でほんのいたずら心で、菜食主義を守っているインド人に野菜ラーメンを食べさせ後でスープは鶏がらなど動物を煮込んで濾したものだと告げたとき相手のショックを見て自分の軽率さと無知を反省したとの話を聞いたことがる。
自分と違った文化の存在を否定する無知、それこそ非人道的な驕りではなかろうか。
公共の交通機関の利用ははたして安全か ＥＵのレポートから
各種交通機関の安全性についての総合的な統計レポートを見つけた。
この報告では、実際の交通における複数の現実の利用モードにおける考察もしている。
TRANSPORT SAFETY PERFORMANCE
IN THE EU A STATISTICAL OVERVIEW
European Transport Safety Council 2003
http://www.etsc.eu/oldsite/stats.htm
の12ページの表である。リスク評価についてはETSC Report ”Exposuere data for travel risuk ssesment”(1999).
この表から歩行(km)のリスクと等しい各交通手段での移動可能な距離を試算してみたのが下表である。
現実の交通では、公共交通機関だけの単独利用で移動目的を果たすのは不可能で上の表は仮想的なものである。
しかし、しばしば行政ではこのようなデータの利用が見られる。
想定される交通モードによる比較
ここでは、自動車運転による交通と、公共の交通機関の利用による移動の現実の交通に近いモデルを想定して比較した見た。
個人の運転による自動車での移動については、目的施設までの乗車前後の歩行距離を１００ｍとしたリスクを基準として他の交通機関のリスクを計算した見た。
目的を達成するまでの総移動距離、5km, 10km, 20km に対し、公共交通機関を利用した場合、乗車前後の歩行または自転車利用の距離が200m, 500m,1km, 2km, 5km であった場合についてそれぞれのリスクを表にしてみた。
これを見ると、バスや鉄道を利用する場合、乗車前後の接続歩行距離が全移動距離の10～15%以下の場合には自動車運転より安全である事が分かる。
自宅から駅までの距離や、先方の駅から目的の施設までの歩行距離が全移動距離の15%を超える場合には、自動車運転による交通の方がリスクが小さいことが分かる。
例えば、高齢者が自宅から5km程離れた買い物に出かける場合を想定してみよう、自宅からバス停までと先方の停車場から商業施設までの歩行距離の合計が500m以下であればバス利用の方が安全と云えるが、こんな環境で生活している人はどれだけあるだろうか？
20kmの距離を電車で通勤している人の自宅から駅までの距離が２ｋｍ以下の居住環境にあり、駅まで徒歩で利用出来る人はどれだけあるだろう。通勤に駅まで自転車や軽自動2輪を併用している人は明らかに自動車通勤よりリスクが大きい。
ただし、この統計には自動車運転者が、他の車や歩行者に傷害を与える事故の可能性のリスクが入っていない欠点がある。
この統計はＥＵ地域の平均的な状況でのもので、特に交通の激しい危険な場所でのものではないことにも注意が必要である。
交通安全に最も効果のある改善は
歩行者や自転車に安全な道路インフラの構築だけが最大の課題であろう。「公共交通の利用を」、「交通弱者保護」と監督官庁や警察が御題目を唱えるだけでは何も変わらない。
日本の場合
一般に市街地でのバスや鉄道の駅は複雑な交通の錯そうした環境にあり、ＥＵの統計とは必ずしも一致しない。それらの場所での統計の公表が望まれる。
Each year hundreds of thousands of drivers could be making the wrong decision about their ability to drive
While no similar study has been completed in this country, if the picture in the UK is similar to that in the US and Australia then of the estimated 500,000 motorists turning 70 this year, up to 170,000 might eventually stop driving too early and some 50,000 continue driving with poor levels of ability.
Royal Automobile Club Foundation
http://www.racfoundation.org/media-centre/older-drivers-wrong-choices-driving-abilities
日本では,
何の根拠も指導体制もなく 「高齢者は運転免許を返上する勇気を」 と広報する自治体。先進世界の常識で云えば１９９０年代以前のレベルと云える。
自動車学校所有の車で、箱庭のような仮想道路をのろのろ運転する、現実とはかけ離れた環境で何が分かるのであろう。指導員の主観の評価にはどんな法的意味があるのだろうか？
高齢者には、乗り慣れた自分の車を用い生活圏内の道路で日常の環境のなかで運転評価をすべきである。
高齢者=アルツハイマー患者ではないが、たとえ経度アルツハイマーと診断された患者でも、日常走りなれた道路での自由運転であれば通常の運転者と変わりないことが多いのが確認されている。その場合でも、試験官が横で課題を与える”課題運転”の場合は自由運転の場合の３倍以上の確率で運転ミスを起こすとの報告がある。また、半年毎に頻繁に運転適性を見るとなればドライブレコーダーの常時記録は有効であろう。
アルツハイマー病患者は運転ミスを犯しがち http://www.inetmie.or.jp/~kasamie/AlzUnten1104MT.shtml
現在ドライブレコーダーの開発が進み、運転中の加速度変化や運転方向のふらつき、画像による道路追随の記録など連続記録が出来るレコーダーは数万円で買えるまでになっている。 各種センサーとコンピュータ分析により「居眠り警報」装置まで装着されている市販車の時代。
有料で義務付けている高齢者運転評価、検査機関には医療におけるカルテのように客観的な運転記録の保管を義務付けると同時に、当然運転記録のデータは受講者に提供されるべきである。
運転者は、これにより運転状況を経年的に比較することが出来、また第３者の評価を受け高齢者自身が納得して自分の運転の欠陥や、”運転をやめる”判断が出来る。
高齢者が ”誤った判断で” まだ正常に運転できるにも関わらず、より危険な歩行や自転車交通移行し、死傷することから行政は守る義務がある。
国ごとの閲覧状況２０１３年度 私のブログの場合
１月４日 ２０１４ 新年にあたって
有難うございました。
高齢運転者は社会に危害を与える存在ではない 政府統計の総合窓口のデータを分析して
下のグラフは、この文書のＰ２１.の年齢区分の表から１０歳毎に調整して描いたものである。
これをみると、７０歳以上の高齢者が遭遇した責任の重い（第一当事者）事故件数が一番少ないことが分かる。これは高齢者の免許保有者が少ないことが大きく作用しているが、これで分かることは、実勢の交通状態での高齢者運転者が社会に危害を与える存在でないことがはっきりしている。 警察庁運転免許統計によると、２０１１年で７０歳以上の高齢者の全年齢免許保有者に対する保有率は4.2%、今後この比率は増加すると考えられ、社会の重要な問題とする意見をよく見る。このグラフでも７０歳以上の事故数が増加していることが見て取れる。これははたして本当だろうか。
下のグラフはそれぞれの年齢区分での免許保有者１０万人当たりの事故件数の年次変化で、 資料[1]の ｐ２２表のデータをグラフにしたものであり、各年齢層とも本質的なパターンに変わりはなく、共通して減少している。これを見ると確かに７５歳以上の高齢運転者は壮年の運転者層より責任事故（第一１当事者）が多いように見られ、変形Ｖ字型の典型のように言われている。 しかし、事故件数で見ると、７０歳代では３０歳代と変わらず、７５歳以上でも２０歳代より少ない。高齢者運転が際立って危険であると云う結論にはならない。
Ⅲ 人口当たりの死傷事故統計 運転するしないにかかわらない人口当たりの交通事故による死傷件数の年齢層分布についてみると、各年齢層１０万人当たりで見た場合、下図のように、２０代以上では年齢とともに減少している。これを見ると死亡数だけは高齢に行くに従い増加している。
縦軸を対数で表したのは事故件数全体と死亡事故数との関係を同時に見たかったためである。 この場合は歩行者や自転車など道路交通全体の事故件数であって、このグラフは道路交通の場面で高齢者の死亡確率だけが年齢とともに増大していることが見られる。 歩行中の高齢者の交通死亡件数が歩行中の全死亡事故の半分近くあると云う統計結果もあり、また高齢者は同一規模の衝突事故での死亡確率が２倍以上あることも統計的に知られている。 Ⅳ 歩行や自転車は最も危険な移動手段 下図は全事故死傷者に対する歩行および自転車利用の死傷事故割合を示したもので
自動車による交通が利用出来ない１５歳以下と、運転免許保有者の割合が少ない７５歳以上が際立って歩行・自転車の事故の割合が多いことが分かる。これは、交通を歩行や自転車に頼っていることにに原因している。 このことから、学齢期の登校に、歩行や自転車による交通を減らすことが交通安全の達成に最も効果のあることであり、高齢者では、運転による加害事故の確率は高齢者層も他の年齢層と変わりなく、交通手段を歩行または自転車に切り替えることによる事故死の危険性が大きいとと見るべきである。 Ⅴ 参考 下図は２０１１年度の年齢別運転免許保有者数のグラフで、この分布は今後高齢者側に移動していくといられる。従って高齢者の事故数の増加は運転者数の増加による自然増であると云える。
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| [1] 政府統計の総合窓口 平成２４年交通事故発生状況 |
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?lid=000001108012
[2] 内閣府・統計局ホームページ 年齢５歳階級別人口
また起きた ６９００万円もの現金犯罪 メディアはなぜ現金取引の犯罪性を指摘しないのか？
なぜ無職のご婦人に１千万円以上の現金が必要か？ 不審に思うのが常識、銀行は個人の尊厳を尊重し手渡したと云うのだろうか？ それとも報告する監督機関もなく義務もない、法令にも違反していない、私どもには落ち度はないとの言いわけは目に見えている。
警察も３０万円ぐらいが限度のＡＴＭの犯罪は問題にしても、何千万円の現金移動には手がつけられない。これは明らかに法律の欠陥である。
反社会行為を目的としない限り高額の現金取引の必要のない現在の金融システム。高額の現金移動そのものを犯罪とする法律を作れば防げることである。
現金をばらまく必要のある政治家の集団、国会で自発的に「高額現金取引禁止法」が立案される可能性は無いだろう。
犯罪に絡む高額現金事件続発を報道するだけ、メディアはなぜこの根本原因を指摘しないのか？ それとも出来ないのだろうか。
個人の自由や尊厳に鈍感な政治権力組織だが、高額の現金取り引きの自由だけは死守しなければと云うことか。
① 高速道路上でやむを得ず単独停車した場合の死亡事故件数の年次グラフ、これは統計学で云う”極くまれな事象の統計”で、年間数件の年次グラフを見て数件の差だけで単純に増加しているとの結論にはなりません。統計的検定を必要とします。
② 基本的に高速道路では先行の車は既定の速度で走行していることを前提に走行するものです。特に夜間などはこれを信じて走行するしかありません。日本のように車間距離不足走行を容認している現実では、追突は命の脅威であるにもかかわらず運が悪いとあきらめるしかありません。
道路管理者には、予測可能な工事渋滞や、年末年始の渋滞で事故を防ぐ責任があり、渋滞列の最後尾より数百メートル手前に管理車を配置し警告信号を表示する義務を負わせるべきと思います。高速警察隊も速度違反を摘発するだけが仕事ではありません。NHKはこのことこそ協調すべきでしょう。
③ 高齢者の高速道路での事故を年間事故件数のグラフで示し、あたかも高齢運転が危険であるような解説をしていましたがこれは間違いです。高齢者の高速道利用者数を分母にした事故率グラフでなければこのことは言えません。データが見当たりませんがおそらく、高速を利用している高齢者の増加率の方が大きいでしょう。 現在増加中の高齢者の殆どは高速利用経験者であり、事故率は１０年前より下がってきているはずです。
この番組の趣旨は、年末年始、高速道路の利用者が多くなる時期を前にして、運転者の注意を喚起しようと意図したものと思います。それ自体は支持できます。単純にそれだけの報告だったら季節記事として問題にしません。
ここで問題にしたいのは、レポーターの思い込みに都合のよい断片的な資料や、大学教授のインタビューだけを出し、上記 ①～③の間違った解釈をあたかも科学的分析かのように番組を組み立てていることです。
キャンペーン記事を意図するなら、レポーターは世界の道路交通先進国に数ある質の高い交通事故に関する論文を参照し、迷信を捨て、科学的な常識を養い、正しい記事を発信すべきと思います。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 