スピード制限標識 日本、ニューヨーク州、マサチューセッツ州の場合
日本：
これは望遠レンズでの映像ではありません。運転席からソニーのサイバーショットで撮ったものです。こんな急カーブ５０km/hで突っ込んだら回り切れません。事故になるのは必至です。ここはよく通る道ですが、対向車がなく同乗者もない場合は３０～３５km/h、対向車のある場合には２０km/h程度で無ければ通れません。私だけでなく、先行車がある場合それに追随して速度を計って見てもほぼ同様です。
この非常識な速度標識、運転者が盲信すれば「交通事故誘導標識」となります。
こんな標識を立てた道路管理者の責任感が信じられません。
アメリカの例：
以下に、私が昔何度か通ったことある美しい山岳道路。もう一つは、人口密度が高いロングアイランドの住宅地の学校付近の普通道路の速度標識をグーグルストリートビューの映像から選び転載しました。対向一車線の郊外道路では、無標識の場合８８km/h(55MPH・マイル/時）が原則です。
したがって、速度制限標識は、標準速度で通過できない場所の手前にだけ表示されています。
下の画像は先にある急カーブの方向とそこを回る適正速度３２km/h(20MPH）が表示されています。これはもちろん、どんな気候条件でも安全を保障するものではなく、運転者から見えない先のカーブの度合を具体的な数値で知らせ、安全な通過速度を判断できる様にする標識です。
下の映像は。曲がる方向矢印が反対に見えるが、運転席から見えるゆるいカーブではなくその先の見えにくいカーブの方向と通過速度４８km/h(30MPH)を示しています。
州によって表示方法は変わり、下では速度標識とカーブ標識が別になっています。
下の場合には極端に遅い制限速度２４km/h(15MPH)、運転席から見ると不審に思うが、先の丘の頂点を過ぎたところに隠れたヘアピンカーブがあります。
これはヘアピンカーブに到達したときのもので、画面左下の地図でここがヘアピンであることが分かります。
公立学校の通学はすべてスクールバスを利用しますが、下の2枚の画像はスクールバスの安全運行を前もって知らせるものです。
上の画像は小型のスクールバスで、横に見えるストップサインは子供の乗降中開き、この間中すべての車は停止して待つ義務がります。イラストは運転免許試験のマニュアルから取ったものです。
下の画像では、学校のある週日、午前7時から午後6時まで速度が制限されるという標識で、標識の他に路面にも書かれています。この映像では道路の右側遠く中央に小さく見える煉瓦建ての建物が中学です。ここから制限速度は40km/hになります。
学校の前に差し掛かると横断歩道には一旦停止のサインがありました。
最初に例に挙げた山岳道路、ボストンからオーバニーのアパートメントまで３５０ｋｍほどを雪交じりの雨の夜間、この道を通って帰ったことがありましたが、この様な道路標識に助けられそれほど苦労することなく無事運転できました。
日本や、イギリス、スウェーデンなど世界で自動車事故の少ない国に比べれば、アメリカは車の事故死傷率は大きい。しかし、この様な道路標識が役立たないというのではなく、アメリカでは生活の必要上、運転距離や時間が長いことが原因していると見るべきでしょう。歩行者の死傷は日本よりずっと少ないのです。
日本の道路管理者に言いたいのは、自分で運転して外国でのいろいろな道路管理を体験できなくても、疑似体験として、運転者の立場でこのようなストリートビューを見るだけも全くあなた方がやっていることが非常識で無責任であることが分かるはずと思います。にもかかわらず、日本の運転者の事故率が世界一低いのは、運転の助けにならない道路標識を無視してストレスを感じながら自己判断で運転している成果と云えるでしょう。また最近のカーナビの普及は、安全に役に立たない道路標識を補うためともいえるでしょう。
笹井芳樹 博士の死を悼む 組織の体質やメディアの「いじめ」の影をぬぐいきれない悲報である
科学的な研究者は、長い教育と共同研究での訓練により育つものであり、研究活動は研究者間での知識を共有する作業で成り立っている。研究者間では、証拠に基づく議論はしても相互に信頼関係があって初めて成り立つものである。
また、今までに知られ、確立された知識や理論の記述は教科書であり研究論文ではない。研究論文は、教科書にないこと、あるいは教科書の誤りを、証拠を示しながらこれを理解できる能力と実績を持つ研究者仲間での評価を受けるための表現手段ともいえる。
言い換えれば、科学論文は研究者が論理的な誤りを皆に検証してもらうために発表するものと極言することができる。たとえ、文章が他の論文の文章と類似していたとしても、あるいは記載された映像に加工が加わっていたとしても、それは同じ研究で競争的立場にある人たちを説得するためのものであり、「だました」「だまされた」の関係ではない。納得できない研究者は検証実験をするであろう、したがって、誤った結論や記載の論文は科学の現場から消えていくのみである。今までは、科学の世界では、メディアが、汚職事件のように「悪意」だとか、「捏造」だといったペーパー上での状況証拠を掘り起こし糾弾することはなかった。
現在の電子化された論文発表方法になってから、コンピュータプログラムによるコンビニの防犯カメラの顔分析のように、論文の文章や、映像の欠陥も自動的に検出することができ、ロボットが論文全体の理解とは無関係に欠陥をリストする。今回の事件は、これがソーシャルメディアに流れ、これを商業メディアが騒ぎ立て、関係の組織体制は個人の犯罪に見せかけようとする構図に見えるがどうだろう。
科学は、商業メディアのように「なるほど」と思わせる表現や、「工夫を凝らした口先だけ」でできているものではない。この無知が今回の悲劇を生んだのではないだろうか。
科学的教育や訓練も受けたことがなく、まして研究論文も書いたことがない者は何も言うなと言っているのではない。ただ、特にメディア、犯人捜しのような興味本位の取材やテレビ局の不適切なコメンテーターの起用は、人権侵害や「いじめ」になることの責任の重さを知ってほしいということである。
「ＳＴＡＰ細胞必ず再現して」…小保方氏に遺書
読売新聞 8月5日(火)22時1分配信
「あなたの責任ではない。ＳＴＡＰ細胞を必ず再現してください」と励ます趣旨の遺書を残していたことが５日、兵庫県警への取材でわかった。
日本では半世紀以上続く定期的な車検制度。自動車整備工場における機械的な部品の点検交換が義務付けられている。
これは自動車保有者には経済的負担の多い義務の一つであるである。言葉の上では、安全のために「なるほど」といえる制度であるが、統計的に見た場合車の整備不良が原因の人身事故はどれほどなのだろうか。
日本のデータベースを探したが見つからなかったが、イギリス政府運輸局のデータが見つかった。
日本のような厳密な車検制度のないイギリス、自動車専用道路の路肩にしばしば見る故障車、私が運転して経験したイギリスの風景である。
下の円グラフは、自動車人身事故原因のうち、運転者の人為的要因を除いた、車両および道路状態に原因する割合を描いたものである。
Reported Road Casualties Great Britain: 2012, Published : September 2013
車両整備義務違反： ブレーキの不具合、舵取り装置やサスペンションの不具合、前照灯や各種表示ライト、ミラー等の整備不良。
タイヤ管理義務違反： 違法タイヤ、摩耗または圧力不足。
道路管理義務違反： 路面の欠陥、
天候による道路状態の悪化：
死亡事故についてみると、道路管理の欠陥によるものが、車両の欠陥に原因するものの2倍もあり、これは天候等不測の要因を除けば一番大きい。
死傷事故総計では、車両整備不良が原因する事故は９％と、道路欠陥に原因する場合の３分の１である。
このことから、交通死傷者を減らすには、安全な道路管理義務の方が車検整備より大切であることが分かる。
しかし現状は、重大なバスなどの人身事故においてでも、道路管理者の責任を問われたことはなく、運転手や、運行管理会社の責任とされ、それ以上の事故分析はされていない。
イギリスでは、日本に比べ古い車の利用者が多く、厳格な車検制度がないことも合わせて故障車が多いことに繋がっていると見られるが、にもかかわらずこの様に主要な死傷事故原因となっていない。
日本について考えてみると、この種のデータベースが見つからないので根拠はないが、車検制度の厳密な日本、しかも日本車の耐久安全性、新しい車志向の社会では、イギリスより格段に車の整備不良による事故率は小さいと思われる。
日本では、自動車事故で道路管理者が管理の欠陥で起訴され有罪になったニュースは見たことがない。不適切な道路サインや危険な電柱、切断面の危険なガードレールなどいつまでたっても放置されている。これでも自動車交通で世界で最上位の安全率を達成した日本の運転者。
最も効果のある交通安全策は、科学的根拠に基づく総合的なインフラの構築と管理であろう。
このデータから、日本の車検制度、言葉の上では良い制度のように感じられるが、実質は車の保有者の金銭的負担に比べ交通安全にはあまり効果がないことが分かる。それより高速道路のゲートでタイヤの撮影をし画像分析で危険なタイヤを警告をする方が効果的であろう。タイヤの不良による事故は、車両不整備事故と同程度以上である。
新車では、10年以上のメンテナンスフリーの耐久性を誇る日本の自動車メーカー、旧態然とした車検制度に異議を唱えないのは、各社系列の車検整備工場を持つ営業上の理由からであろうか。
1960年代アメリカで日本の車検制度を話したら、それは「悪い制度だ」という。不必要に修理工場が儲けるだけだと。当時の車は、今の車と比べられないほどメンテナンスが必要な時代であったにもかかわらずである。
ブレーキ・ステアリング・エンジン制御まで電子化された現在、トヨタがアメリカで起こしたエンジン暴走事故等、車検工程はそれに対応しているのであろうか？
都市域での歩行者の安全と健康な居住環境
Road Safety Annual Report 2014 OECD
http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/14IrtadReport.pdf
歩行者事故の目立つ4か国、韓国、日本、ポーランド、イスラエル。
JTRC研究報告書「歩行者安全性、2012年の都市空間および健康」からの九つの主要メッセージ:
1. 徒歩は交通の基本形です。人間の力だけで、お金がかからず、公害もなく、化石燃料の消費もない。収入の多い少ないにかかわらずすべての人に平等にアクセス可能です。まだ、歩くことは健康上によく、活気のない人に気力を提示します。
2. 都市の活力は、多くの目的のため歩き回る元気な人々により緊密にリンクされます。歩くことは、買い物や・サービスへのアクセスのためばかりでなく、散歩や居心地は都会生活の基本であり、住むのに魅力的な、持続可能な都市に寄与します。
3. しかしながら、徒歩は無視された交通機関で、歩行はすべての旅行の最初および終わりにあるにもかかわらず、めったに政府統計の中で問題にされず、公共の立案および政策の進展の中でもしばしば無視されます。
4. 特に歩行者に役立つ政策に関心を持つ公共機関はまれです。それは、交通を主に歩行に頼る人々は、社会的に弱い立場にあります。
5. 歩行と公共交通機関は持続可能な都市の交通の相互依存の要素です。都市は、歩行者にやさしいインフラストラクチャーおよび、良く設計された空間を備え、人々の親密な関係のあるネットワークによって促進されます。
6. 歩行者は死傷事故における最も弱い道路使用者の一人です。それは特に高齢者や年少の人々のために時々は不都合であり、今日の都市および町を特徴づける交通条件について総合的に対処するための高度な挑戦です。
7. 歩行者は、通りを横断する時の自動車との衝突や、公共の空間での転倒事故では厳しい外傷を受けます。しかし、その結果の重大さは過小評価されていることが知られています。高齢者は、転倒と自動車衝突の両方からの重傷および死の高い危険を負っています。
8. 自動車の走行速度を低下させることは、衝突、特にその被害を受ける歩行者の頻度および重大さを減少します。速度を落とすことはさらにより滑らかな交通の流れに寄与し、都市の住みやすさおよび持続性を増強します。
9. モータリゼーションは都市域の広域への分散現象を起こしました。また、自動車使用を優先するために都市構造が発展しました。その結果都市は生活の社会的親密さへの多くの否定的現象をもたらしました。産業化された国々では、自動車交通の優先性を変更管理することが今必要な課題です。また、後進国や中進国において、はるかに高いレベルのモータリゼーションが急激に進んでいます。
日本でも緊急に対応を迫られている問題ではないでしょうか。
Road Safety Annual Report 2014 OECD
OECD加盟関係国の道路交通事故死者の比較地図が発表されていた。日本は人口十万人当たり4.1人で第二番目にランクされている。
Figure 1. Road fatalities per 100 000 population in 2012 in IRTAD member and observer countries
Source: IRTAD.
しかし、65歳以上の高齢者に限ると、日本の交通事故死全体に対する割合はとびぬけて大きい。
Figure 2. Road fatalities in the age group 65+ in selected IRTAD countries/regions
(% of all fatalities)
![clip_image002[6]](https://spaceglow.blog/wp-content/uploads/2014/07/clip_image0026.jpg "clip_image002[6]")
Source: IRTAD.
これは、他の諸国に比べ、日本は高齢化率が大きいのが原因しているのであろうか？
このレポートでは、65歳以上の高齢化率を以下のように報告している。
２３％、 日本
１８％、 ヨーロッパ
１４％、 アメリカ、カナダ、オーストラリア
高齢化率をアメリカ等の水準に換算して、高齢者の事故死の比率を見てみると、2011年度でヨーロッパ、アメリカ等の約２２％に対して、日本では３７％になる。日本の高齢者交通事故死者は、高齢人口が多いだけが原因ではないことが分かる。
このレポートの日本の部では、日本政府の交通事故撲滅の目標として世界一の安全を目指しているが、歩行者を除くと交通事故の死亡率はすでに世界一小さいことになる。
以上がこの報告書に記載されている主な事項である。
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日本の高齢事故死者の約６５％が歩行者であることから、日本では高齢者が歩行に頼る交通を利用している（公共交通機関を利用しても歩行は必ず伴う）ことが大きな原因であろう。
その証拠の一つとして、日本の75歳以上の運転免許保持率が、OECDの他の諸国に比べて少ないこともその一因であろう。
日本の交通安全対策は、高齢者の交通移動性を妨げないで、いかにして高齢者の道路歩行（自転車）を減らすかにかかっているといえよう。
日本の車交通行政は、高齢運転者の運転の欠陥ばかりに注目をするのではなく、高齢者が「できるだけ長く安全に運転が続けられるよう」援助することであり、これが高齢者支援の社会的コストの最も少なくなる方策でもあろう。
前方と、四方サイドに装備したミリ波レーダーと、前方カメラによる画像分析ソフトによる警報装置を装備した車。オートドライブの機能も持つ。
以上モーターファン別冊・ボルボカタログより。
私は、昨年5月に配車されて以来６０００ｋｍほど走りました。
アラートコントロール、居眠りや疲労、体調が悪くなって異常な走行状態になったときの警報装置、これは高齢者には必須であろう。
アダブティブ・クルーズ・コントロールは常にセットしている。一般道路では車間時間２秒、高速道路では３秒にセットしている。これにより追突の危険は避けられ、アクセルやブレーキから足を離し自由な姿勢で運転できる。
最大の欠陥は交差点信号をキャッチしないことである。理由は不明だが残念である。
日本では、事故を誘発する装備、ロード・サイン・インフォメーション
日本の速度標識は走行安全速度標識ではなく、速度違反検挙のための道路管理標識であることがこの車を運転してみてわかった。
こんな急カーブ、５０km/hで通り抜け可能と思いますか？ 対向車が来る場合２０km/hがせいぜいでしょう。とても車を運転したことがある人の着想とは思えない。冗談なのか、事故を期待してなのか！常識では考えられない。
速度標識を守って事故になったとき警察は保障してくれるだろうか？ 道路管理者が管理責任を問われたことがないからであろう無責任な標識。書いていて腹が立ってきた。
欧米では速度標識は安全運転のためのものであり、急カーブ、夜間や登坂の頂点手前で先の道路の様子がわからない時、先方の危険情報を推奨速度として数値で示すものであり、運転者は天候条件や道路の滑りやすさに応じて判断し、安全運転の助けになる速度標識である。
これを見ても、道路行政が道路利用者のものでなく、交通警察の違反検挙の都合で決められていることが分かる。
高齢者の安全交通に求められる課題
今後研究を進めるべき課題
FR1。高齢の道路使用者についての研究は、運転に関連する出版物が大部分ですが、もっと多くの研究が、歩行者、サイクリストおよびバス・ユーザに対して必要です。
FR2。一般の道路使用者の交通を妨げずに、高齢の歩行者およびサイクリストの安全性を保障することができる道路施設への変更の研究が必要です。
FR3。現在行われている方法論は、視聴感覚あるいは認知力低下に直面する高齢ドライバーの危険性を単にテストすることのみです。高齢者に必要なのは、安全運転に有効な定期的・系統的なテストの開発です。
FR4。
「注意深いように」「非常に注意して」「危険：運転をしないように」フランスでは薬物治療薬の包装に絵文字で示されました。追跡調査により長期的な有効性を評価する必要があるものの、このシステムが他の国々でも採用を考慮されるようになるでしょう。
FR5。高齢者のアルコールの精神作用は成人より敏感です、高齢ドライバーに当てはまるべき血液アルコール度の研究が必要です。
FR6。私たちの仕事IFSTTARは、自動車交通から、高齢者の持続可能な交通形式へのモーダル・シフトが、より安全な交通の助けにる証拠を示しました。高齢者の、より独立した、より社会的な、そしてより健康な生活は、地方自治体のヘルス・サービスへの負担が減少することになります。
特に公共交通機関サービスへのアクセシビリティの実際的な方式に関して、また、地域での、サイクリング、ウォーキング、道路環境、などの高齢者に対する適合性の研究が、高齢者の安寧のレベルにとって必要です。
IFSTTAR: The French institute of science and technology for transport
一口10万円以上の政治献金は銀行振り込みかクレジットカードで 現金の献金は犯罪行為に
朝日新聞の取材で明らかになっているいくつかの電力会社が、首相や有力大臣、地方の首長に貢いだ現金。受け取った元首相・大臣、知事は否定したり記憶にないとの回答。お札に印はないと頬かむり。右は朝日新聞7月28日2014年朝刊。
こんなことが出来るのも高額な現金の取引が犯罪行為になっていないからである。
なぜ現金取引自体を犯罪行為にしないのか、高額現金の所持が自由な日本、現金犯罪はオレオレ詐欺だけではない、麻薬やテロ資金の国際的マネーロンダリングの温床になっていないだろうか。4億円もの現金で不動産を買った政治家があった。
一流ホテルや大型小売店、航空。鉄道業界、個人を対象にした商取引では高額な現金が集まるだろうが、正常な経理処理では銀行に記録が残り正当性は証明できる。
私の知る限り、日本以外の経済先進国ではでは、ホテルや航空券、レンターカーの予約にはクレジットカード番号による信用確認が必要である。言い換えればクレジットカードがなければ個人旅行は非常に困難であるということである。これもテロなどの犯罪防止に役立っている。
ニューヨーク州の元知事が、個人送金の限度額以下に何回にも分けて銀行送金して怪しまれ、ワシントンDCのコールガール組織に送金したことが判明、複数の監視機関に報告され辞任に追い込まれた事件があった。日本では、銀行が高齢の無職の老人に何百万・何千万円を超える現金を渡してもどこにも報告する義務はないようだ。
現在の情報化社会、脱税をはじめ犯罪の意図がなければ、危険を冒して現金運をぶ必要はない。新幹線で鞄を抱えたり、ホテルで現金を枕に寝る闇献金担当者の思い出話。犯罪漫画のシーンを見ているようだ。
高額現金の所持や移動を禁止する法律
「法律は国会議員が作るもの、そんな法律が成立すると思いますか？」 40年ほど前に法学部の教授に一笑されたことを思い出す。
ソーシャルメディアを利用して民意の圧力を結集し、表題のような法律を作らせては？
フランスでは、運転に注意が必要な医薬品のパッケージに上のような絵文字の表示が採用されました。
この表示の有効性を評価するためには追跡調査が必要ですが、このシステムは他のヨーロッパ諸国でも検討されるでしょう。
Safer Mobility for Elderly Road Users FR4 p20.
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/sameru_final_report.pdf
Background to SaMERU
Safer Mobility for Elderly Road Users
高齢者のためのより安全な交通
交通の安全は主要な社会問題です。
2009年には、高齢者は、交通事故死者の20%に相当しました。高齢者の人々の安全性および交通移動性の改善は先進国の重大な問題になりました。
私たちがより長く生きていることにより、晩年の交通移動性の望みは増加しています。例えば、65歳以上の人々が経済活動に貢献している場合、自動車で仕事場へのアクセスを必要とします。彼らは、しばしば家族と友達のために介護者の役割を引き受けたり、育児に関する補助的支援をするように依頼されるかもしれません。
高齢の道路使用者は、経済社会の構成員の中で、すべての年齢集団中で最も急激に増加しています、OECD加盟国の人々の25%以上が2050年までに65歳以上になります。85歳以上の人々の数が2010年に人口の4%から2050年にはほぼ10%まで増加すると予想されます。運転距離あたりの事故確率は、85歳以上の人々は、20歳未満の危険より少ないが、2番目に高いリスクグループです。フランスでは、65歳以上の人々は、すべての歩行中死者の51%を占めますが、人口構成比は15%未満です。イタリアでは、交通事死傷者は80-84歳集団において最も高く、重傷者は70-74歳集団において最も高いのです。
高齢の道路使用者が事故に関係する場合、身体の虚弱性により重大な致命傷の危険はより高くなります。
高齢の人々には、認知その他の老化の問題により運転が困難になる場合に自動車の輸送の代替モードの使用が交通移動の支援になることはわかっています。
より長く生きることは、国家の医療費および介護の圧力を増加させることを含んでいます。将来の高齢者支援策のデザインは、交通移動性および家庭での社会的相互関係を求める必要に注目されるでしょう。
私たちが加齢とともに、私たちの主要な移動手段としての自動車の継続的な依存については、安全と可動性の問題と加齢との戦いです。交通移動性の縮小は、孤立や、孤独(低下)、より低い生活の質に結びつき、身体的およびメンタル・ヘルス減退の不安を増加させる場合があります。
高齢の道路使用者の安全性および可動性は、薬物治療およびアルコール摂取と同様に、感覚、身体的、認識および認識能力を含むいくつかの加齢に関連した変化によって影響されます。
社会学的要因はさらに影響(例えば収入、居住環境)します。地方自治体と政府は、安全性と交通を支援する統合的アプローチを深めるというこれらの本質的な行政に直面しなければなりません。これらの実行には、教育、広報およびトレーニング・プログラム、より安全な道インフラストラクチャーの開発、自動車の設計および新技術、公共交通機関オプション、および、より安全な慣習の促進を含んでいます。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 