日本の交通安全政策に対する合理性のある指針の一例。
始めて見る、高齢者運転を支持する日本の公的機関（警察庁、運輸省(当時)、建設省（当時）から認可を受けた公益法人）から公表された研究発表記録から。
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＞運転技量診断
免許返納を意図した診断よりも、安全運転のための必要な支援内容を掴む意図
＞被害警鐘技術
高齢者の身体的特徴に合わせた最適な被害軽減
＞補助金・助成金による安全技術の高齢者への普及促進
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この発表者は、高齢者から運転免許を取り上げることはかえって歩行者を増やし、日本の社会全体の人身交通事故を増加させることになる科学的事実を背景にしたものと思われる。
資料
交通事故総合分析センター第17回研究発表会テーマ論文
高齢運転者の車両単独事故 －代表的事例と今後の指針ー
下のグラフは75歳以上（熟年高齢者）の利用車種別の道路交通暴露量と運転者の単独事故の死亡・重傷率の構成率を示したものである。暴露量とは実際に道路を走行した総台数と走行距離を掛けた量で、走行台キロメーターが最も有効であるがその車種別データベースはない。
したがってここでは追突された事故の頻度から推定した疑似暴露量が用いられている。1)
これで見ると3種の車種区分の暴露量構成率と重大事故の構成率の傾向が反対になっていることが分かる。
この関係を見やすくために、死亡・重傷構成率を交通暴露構成率で割った比の構成率を見てみたのが下の円グラフである。
上記の普通乗用車と軽乗用車の比率は、主に車での移動を生活のために使っている熟年高齢者の実情に近いと見られ、これらの人々の半数以上が利用していると推定される軽乗用車は、普通乗用車より1.6倍死亡・重傷の危険が大きいと判断される。
農村地帯で高齢農業者が利用しているピックアップ貨物車についてはおそらく乗用車より３～4の危険率であるとみられる。
これは、運転者の単独事故だけの場合であり、車相互の事故の事故の場合には軽量車両の受ける衝撃力はより大きいことが推定される。
ここでも、高齢者の重大事故を高齢者の運転欠陥だけとするキャンペーンが、いかに短絡的間違いだということがわかる一例でもある。
高齢運転者も交通弱者として認識すべきである。
1)高齢運転者の車両単独事故 竹本 宗、交通事故総合分析センター第17回研究発表会テーマ論文。p13、注17より。 http://www.itarda.or.jp/ws/pdf/h26/17_03korei.pdf
ワードプレスの私のブログ（spaceglow.wordpress.com）の投稿への日閲覧数の変遷。
2014年12月1日、特定機密法に関し私が書いたこのタイトルのブログ、今朝だけで14回の表示をいただいた。
理由はわからないが、安倍・麻生政権への警告と思いたい。
無名なわたくしのささやかな記事、今日までのこのタイトル全閲覧数５６回の表示の中では最多。
出来ればコメントいただきたい。
「権力に対する戦いは忘却に対する記憶の戦いだ」 ミラン・クンデラ、 世界で最も古くからある話 まさに日本の現状を表していると言えないだろうか
交通事故総合分析センター 平成25年 第１６回 交通事故・調査分析研究発表 石井 義純。の論文から。1)
年齢層別乗用車種の利用状況
各年齢層共普通乗用車の利用が多いが、わずかではあるが７５歳以上では減少し軽乗用車と軽トラック（農村地帯）の利用比率が高い。軽乗用車の利用は若い層に多く主に女性であると思われるが検証するデータはない。
全死傷事故に対する死者の割合（死亡事故になりやすさ）は普通乗用車が最も少なく、軽乗用車、軽貨物、軽トラックと高くなる。軽車両は、上のグラフで見るように利用割合が普通乗用車に比べ1/3以下であるにもかかわらず、下のグラフで見る死者割合が変わらないことから、軽乗用車事故は死亡になる確率が高いことが推測される。軽乗用車は危険な乗り物と考えられる。
ただ、現在市販されている軽自動車は、１９９８年以前に比べ安全にはなっているが（下のグラフ）、依然として乗用車に比べ重大事故になりやすいことは間違いないようだ。
経済的負担が少ない軽乗用車、高齢者や家事のために車を利用し、低速で近隣を移動するためだけだけだから安全だと思っている人が多いと思うが、高齢者の事故統計では住宅地域の道路を低速運転中の方多いとの報告がある。
1) 研究発表会論文集 > 第１６回 交通事故・調査分析研究発表会
交通事故総合分析センター 平成25年 第１６回 交通事故・調査分析研究発表 石井 義純。の結果から。1)
下のグラフは、年齢層別の一当事故者数を各層の運転免許保有者数10万人当たりに換算したもので、２００８年以降75歳以上は４5歳以下の事故数と変わらない。同様の傾向は６５～７４歳でも２０１２年には最も事故の少ない年齢層４５～６４歳層と変わらなくなっている。
これを、死傷者数に対する死亡者数の割合で見ると、下のグラフのように、高齢になるほど高い。これは、OECDの加盟国の分析で知られているように、高齢者の身体の脆弱さが原因といえよう。
７５歳以上では近年増加傾向とあるが、７５歳以上の区分では加齢による高齢者の平均年齢が高くなっているとも考えられるがそのデータが示されていないので分からない。
下のグラフは、警察庁や地方の公安委員会などがセンセーショナルに報告し、メディアが飛びついて書く「高齢交通事故の激増」の見出しにするデータである。
しかし、上のグラフは歩行者も含めたすべての道路交通者の事故死者のものであり高齢運転者の関与した事故ではない。
下の二つのグラフは交通手段別に見た６４歳以下と６５歳以上の人口１０万に当たりの交通事故死者のグラフである。特徴的な違いは、高齢者の交通事故死者は歩行中によるものである。
これらの結果から、高齢者の交通事故死者を減らすには、歩行者や自転車利用を減らすことである。
警察庁や地方の公安委員会がキャンペーンしている高齢者の運転免許返納奨励は、
「まだ正常に運転できている高齢者から運転免許証の更新を難しくしたり取り上げる」こととなり、結果として歩行者を増やすことになりかえって事故死者を増やすことになるのは明らかである。
高齢歩行者と死傷事故に遭遇するのは大多数を占める６４歳以下の運転者である。運転者は加害者とされ、刑事責任ばかりでなく、経済的にも職業的にも大きな損失を被ることになり、それは社会的被疑者といえよう。
この悪循環を回避する唯一の方法は、高齢者ができるだけ長く運転できるよう、道路のインフラや、車の安全保護装備、運転を補助するレーダーなどの電子装置、これらの装備を備えた福祉車両のための補助金など。
世界に先駆けてこれらの事業に成功すれば日本車の評価はますます高まろう。
1) 研究発表会論文集 > 第１６回 交通事故・調査分析研究発表会
安倍・麻生政権に沈黙を守る自民党議員たち。
これが、現在世界各地で起こっている生命や生活を武力で破壊され、自分の国に住めない住民の悲劇の原因であることを考えたことがあるだろうか？
極端すぎる決めつけとは思うが、我々の国を守るために、
経団連様、
武器輸出はどれほどの経済価値があるだろうか。
2014年度の日本の自動車輸出額と比べてみた。将来、もしドイツと同じ規模の武器輸出額を得たとしても自動車の１％以下。自動車産業はいかに大切かが分かる。
こんな比較は経済界では非常識というものでしょうか。
出典・参照：世銀（World Bank）
グローバルノート – 国際統計・国別統計専門サイト
世界の武器輸出入ランキングを表にしてみた
世界の武器輸出額ランキング表の輸出額とそれぞれの国の武器輸入額をグラフにしてみた。
日本は第20位の輸入国となっている。
出典・参照：世銀（World Bank）
グローバルノート – 国際統計・国別統計専門サイト
第二次世界大戦 日本・ドイツの敗因 それは自前の先端ハイテク武器で戦い その武器産業基地を防衛できなくて破壊された結果といえよう 日本を武器輸出国にすることは日本の防衛危機を招くことになろう
安保関連法案と並び日本を危機に向かわせる日本の現指導層。
経団連：日本を壊滅の危機に追い込んだ歴史を再び呼び起こすことに。
経団連、「武器輸出を国家戦略として推進すべき」提言を公表
http://www.huffingtonpost.jp/2015/09/10/arms-export_n_8119896.html
朝鮮戦争以降、現在に至る世界各地での戦乱は、武器産業国から提供・購入した政権による武器の見本市のような戦いであり、武器を売ることは防衛とは反対であり、攻撃による被害者は貧しい現地市民であることを深刻に考えよう。
そして、日本の地理的環境は、瞬時にして容易に武器産業基地を攻撃されやすいことも、アメリカやロシヤとは違う。
自分の意思で、連日ヨーロッパを目指す何十万の亡命者、祖国に住めない中堅層の人たちの悲劇。
わが国でも、
自分たちの権力組織に従順なものを「国民」と言い、批判するものを「テロ集団」と呼ぶ。
われわれの国に貢献し、社会的経験を積んだ人々の論理的議論や哲学を理解できず、権力を背景に、嘲笑し排斥するするがごとき現政権。
この知的指導者としての常識のない低俗な人たちを笑っては居れない社会にはしたくない。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 