常に検証可能なデータを求める文化に向かって

ほころび始めた梅のつぼみ

けなげに咲き続けるばら

これらの技術はすでに開発済みで、価格も数十万円程度。営業差に装着を義務付けるのは容易である。

高速道路で最も多い死亡事故は追突である。

事故や渋滞中の停止車に追突の場合、必ずしも運転者の責任とは言えず不可抗力の場合も含まれるが、追突事故が圧倒的に多い。

下の映像は、私が使用している車（2013年型ボルボV4セーフティー装備装着）から見た現状。追い越し車線を１１０km/hで走行中のドライブレコーダーの映像から。

前方右側車線上の黒っぽい小さな車は、私の車と3秒の車間時間設定で自動追随している前方車の映像、約92メートルの車間距離を保って走行している場合の映像である。

左側の写真、後続のトラックの車間距離は路面マークから見て20メートルもないことがわかる。

右側の2台のトラックに挟まれた乗用車、前方のトラックが何らかの原因で減速し、後ろのトラックに追突されたら生還の望みはないでしょう。走行車線の走行速度は８０km/h程度と推定される状況の場合である。

乗用車の運転者、制限速度を守り、遅めの速度で走行車線を走る律儀で安全運転を守る人であろう。しかしこの状況は客観的に見れば自殺行為に見える。私は、速度違反で摘発される恐れがあっても、あえて追い越し車線を走り、このような走行はしない。しかし、このような状況は高速道路を走って見れば稀ではない。

警察庁や道路交通省の安全走行のモデルは自殺行為と言えないだろうか？

輸入ディーラー、2013年型のこの安全装備車の形式承認を得るのに苦労したとの話。国土交通省曰く「ブレーキは運転者の責任、機械に任せるなどもっての外」として説得するのに苦労したとの話。真偽のほどを確認する資料はないが。

私は、2013年3月、セーフティーパッケージ（宣伝期間中無料）のオプションをつけてこの車の購入予約をしました。歩行者エアバグは有料であったが運転者の責任として装備しました。

当時、日本車の低価格車にはこのような総合安全装備車はなく、やむなく車買い替え時期にこの車を選択しました。

私はこの時まで日本でいわゆる外車に乗ったことはなく、外車にあこがれを持っていたわけではありません。

欧米に旅行した時は、空港でレンターカーを借り出し、帰るとき返却することが多く、出来るだけ生産国の車に乗るのを原則と思っていました。アメリカ車をはじめイギリス、ドイツなど。残念ながら、ボルボはスウェーデンでも乗ったことはありませんでした。

トランプが言っているように「日本は輸入関税はないが国交省の形式承認などの独特な規制が輸入障壁になっている」、これは1980年代（日米貿易戦争）まではその通りだったと思います。現在は、新し種類の装備車は国産の製造目途がついたところで市販より数年早く規制を外す方針になった様にに思います。

今回の発表も、国際機関の名前を借りて、国交省の責任回避の形で規制解除を行うメッセージのように見えます。

ワシントン州の連邦地裁、トランプ大統領令：”特定の国籍を指定しての入獄禁止令”の差し止め判決のニュースから思い起こすこと。

私が初めてアメリカに入国してからちょうど50年目、最初は日米交換研究者システムでアメリカ政府の科学研究財団費支給の給料で3年、日本の大学からの出張扱いでした。

アメリカ入国のビザ手続きは、アメリカ領事館での面接の結果で日本の公用旅券が支給され。アメリカ入国には、領事館指定の日本の病院で健康調査や予防注射証明、肺結核の診断結果とＸ線写真の携帯を義務付けられ、アメリカに到着しての入国では、医師の資格を持つ管理官の判断で入国の可否が決まるというものでした。

1970年以降日本ので大学勤務中、定年まで30年間余り平均して２年間隔で夏休みを利用して出張していました。アメリカ滞在中給料の支給を受けるため、アメリカ領事館でビジネス旅券を更新していました。

この間、日本の信用や国際的地位が上がり、制限なしに多数回アメリカに入国するビザになりました。アメリカ滞在中、研究や観光で何回もカナダに行きましたが車で行った場合場合、普通再入国は国境ゲートでパスポートを見せるだけで再入国できました。

アメリカの入国管理で思い出すのは、1980年初期だったと記憶していますが、1970年後半から続いた日本赤軍の各地での国際テロ事件の影響と思ったが、カナダから車でアメリカニューヨーク州に再入国するとき、私のパスポートを取り上げたまま車ごと事務所に誘導され、管理官が中に入りしばらくして入国を許された事がありました。

日本から直接アメリカに行く場合入国管理は簡単ですが、私の思い過ごしかもしれないが、2回、南米チリからの帰りの経験では、入国審査はマイアミで済んでいましたが、ニューヨーク・クケネディー空港での税関では、冗談まがいのたわいないことを話しかけながら私の評価をしていた様な気がします。

今回の事件、大統領が国籍指定で入国拒否令を発したから問題になったのですが、個々の人物に対する入国審査の決定権は一次的には入国審査官の判断にあるようにおもいます。

そのほか、有効なクレジットカードがなければ普通ホテルの予約やレンターカーも借りられない。一般に金融の信用情報を利用して社会の体制の維持や安全を図っているように理解しているが、私の思い違いでしょうか？

下のグラフは政府統計表2015年の「昼夜別・年齢層別・状態別死傷者数（平成27年中）p.15」の表より描いたものである。

これは交通事故死傷者の数であるが、道路の実質的な利用量（暴露量）に比例すると仮定して分析される場合があり、それに従って考えて見る。

自動車事故：点線グラフと右スケール、昼夜ともに40～44歳層をピークに年齢とともに減少していく、これは職業的な運転の要素が多いと思われる。65～69歳を境に昼間の自動車事故も高齢に従い減少していく。これは主に自動車利用が個人の生活のための外出になって減った結果であろう。

歩行や自転車利用は５５歳以上で増加し65歳に最高になる。この間昼間の自動車利用はあまり変わらない。70歳以上では自動車の利用が急激に減少するが歩行・自転車による移動は変わらない。これは自立的な生活や医院など健康を維持のために外出が必要であるが、自動車の利用が困難になった結果を示している。80歳超えると人口の減少もあるが体力の衰えによる外出の困難さのためと思われる。

歩行や自転車で特に顕著なのは、幼児・低学年期の歩行事故、高学年から20歳までの自転車事故、そして65歳以上の高齢期事故である。いずれも自動車交通が利用できない年齢層に特徴的状況である。

自動車事故との関連について、これを見る一指標として下ののグラフを示す。

現行の交通状況では、歩行や自転車がいかに危険に満ちた交通手段であるかがわかる。

交通事故を減らす最も効果のある方策は、いかにして交通を歩行や自転車に頼らなくてもできるようにするかである。例えば、歩行や自転車による通学をやめスクールバスの利用、高齢者には「できるだけ長く運転できる」よう信号方式など道路安全設備や、安全な車の情報を正しく提供する。運転のできなくなった高齢者には、地域社会で携帯電話による呼び出しができる運転者のボランティアを募り、実費での移動を可能にする方策など。これらは欧米先進国では従来から実施されていたり、行政などが検討に入っている論文を見ることができる。

再度強調しよう：　自動車事故の第一当事者を悪者にして厳罰を課したり、高齢者から運転免許を取り上げるような恐怖による説得により自動車利用を困難にする社会政策では、現在以上に交通事故を減らす根拠は見られない。

車を運転していない方に：　あなたの生活が成り立っているのは、あなたのために食料をはじめあらゆる生活物資の輸送をリスクを負って肩代わりしている多の運転者で成り立っていることに気付いてほしい。

使用した資料：平成27年における交通事故の発生状況:  e-Stat統計表一覧

http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?lid=000001150496

3月から施行される道路交通法では、75歳以上の高齢者に限り、事故にならなくても信号無視などの交通違反をしたと疑われた場合、運転免許を継続するには医師の診断を義務付ける法律が発効する。矢印の出ない小さな交差点での右折時など微妙な時点で警官に違反を指摘された場合反論は難しい。

私は身を守るために車の前後にドライブレコーダーを設置した。もちろん私に責任ある事故の場合も記録されるのは当然である。

ただ、現行の市販されているドライブレコーダーに証拠能力を認められるかは不明である。特に西日本の60ヘルツ電源地帯のLED信号灯の場合、標準のカメラ毎秒30枚撮影と同期して映らない時間帯がある。外国製では50ヘルツに切り替える機種もあるが、いずれにしても信号灯との同期は証拠能力として難しい。

現在の車に義務付けられているOBDII（車両信号）コネクターから運転中の速度や加速度、アクセルペダルの踏み込み状態などのデータを出力している。これを記録する飛行機のブラックボックスのような記録装置、裁判で証拠能力のあるドライブレコーダーの発売が望まれる。OBDIIデータの一例。

私は、面倒だがOBDII信号データをアンドロイド・タブレットで運転中常時記録している。ただドライブレコーダーと同期できるまでには至っていない。

もう一つ、私事ですが、以前乗っていた自分の車の運転に支障のない車体の傷は気にしていなく修理もしなでいましたが、高齢者と見られるようになってからは、些細な車の傷も周囲から危険な証拠のように嫌がられるので傷を付けないように注意を払っています。

下のグラフは先進国の交通手段別事故死者の、高齢者層数の非高齢者運転者数に対する比率を描いたものである。　政府統計の総合窓口　平成27年における30日以内交通事故死者の状況　のデータより。

日本はこの5か国中人口の高齢化率が高いというものの、高齢者層の死者率が大きい。

特に目立つのは、高齢者の歩行者、自転車乗用中の事故死者である。しかし、他のデータベースから日本の自動車事故率は、イギリスなどと並んで世界で一番少ない分類であることがわかっていて、日本の運転者が悪いのではない。

この事実を説明できるのは、日本では高齢者の歩行や自転車による生活者（特に女性）が多いことである。このことについての正確な暴露量（道路を利用している交通量）のデータは見当たらないが確かであろう。

このグラフから、高齢者の運転免許条件の緩やかな国ほど自動車の高齢者事故死率が少ないことも見て取れる（フランスは生涯免許）。歩行では生活ができないアメリカでは、どの交通状態でも高齢者の事故死者は高齢者の人口比率に比べほぼ変わらない。

日本の交通事故死者を減らす最も重要で効果のあることは、高齢者が一般道路を歩行や自転車で交通しなくてもよいようにすることである。それには安全な装備の整った自動車の利用を勧める事である。

高齢者の運転を排除するような風潮は、返って交通事故死者を増加させることになる。

類型別事故数には大きな開きがあって。同一スケールのグラフでは不適当なので事故率が最も少ないといわれる５５～５９歳の事故数を基準にした指数表示にしてグラフを描いてみた。

用いたデータベースは前の記事と同じ、政府統計の窓口、平成27年における交通事故の発生状況　より。

これで見る限り70歳以上の高齢運転者は、他の交通者に与える危害は少ない。単独自損事故については他の年齢層より多いと言えるが、歩行者や車相互に被害を与える危険運転者との証拠はない。

これが2015年の警察庁のデータベースの値であり、実勢の状況である。

下のグラフは、日本の年齢層別運転者の責任が重い事故の発生数の現状を、下記の資料　「平成27年における交通事故の発生状況」のExcelファイルp.17およびp.18表から描いたものである。

メディアが高齢者事故のキャンペーンをするとき用いるのが上の棒グラフである。しかしこれは社会の交通災害を議論する資料ではなく、高齢運転者の運転特性を示すものである。言い換えれば、このデータはすべての年齢層の人口分布が同一で同率の運転免許を持ち道路上を運転した場合である。こんなことは将来も起こりえないことは誰にでも分かるはずである。

黒の正方形マークが2015年の年間事故件数の年齢層別分布である。これが実勢社会の事故災害の規模を表すもので、これが議論すべき基本資料であると思う。

以上、これは警察庁のデータベースの実勢値そのままである。

これは日本人には実感としてわかりにくいことと思うが、アメリカは各州が国家であり、殆どの生活に直結する法律は州法であり州政府である。

ワシントンDCはアメリカの国際社会との窓口であり連邦政府の国際機関である。DCに住む連邦政府の政治家や官僚はアメリカの民衆から離れてしまっているとの感覚を認識させたトランプ大統領。

これも我々と違う感覚、ニューヨーク市はアメリカを代表する都市ではなく、アメリカにある国際実験都市である。

今から50年前、アメリカの中西部の田舎の州立大学町、アイダホ州のモスコー市に住んでそこの人たちと話していて感じたことである。今でもアイダホ州は共和党の強いぶれない国である。

後に、ニューヨーク州の州都オーバニーに住んで、巨大州の役所群を集めたキャンパスの近く、州政府の官僚たちの生活習性も見たつもりである。われわれにはニューヨーク市とニューヨーク州と同一に見ている混同に気が付かついていない。

このブログを書くとき表題に迷った。　それは、「連邦政府の政治プロや官僚の国ワシントンDCをアメリカ国民に取り戻す」　を先に用いるか？　「トランプ大統領の就任演説から」にするかである。われわれ日本人にはアメリカの都市、ワシントンDCやニューヨーク市の特殊性が理解できないと思い、表題のような順位の見出しにした。

私の実感は間違いであるかもしれない。アメリカで職業を持ち、生活してきた人たちのご意見を聞きたい。