30年以上前に書かれた本 日本の現在のメディア感覚との違い
これは、1985年出版、1998年日本語訳・出版の本と昨日の新聞記事の見出し。
年齢で区分した人権差別に気が付かないメディアの記事の見出しの一例、高齢者に限らず金融資産の移動には公的な記録と監視機関を置くべきで、国際的テロや麻薬資金の追跡には不可欠である。現在の日本国内でもUSドル資金の銀行間移動には厳しい手続きを経験したことがある。
高齢者の交通事故：左の文章、この本からの一節。
30年以上前にすでに認識されていた事実、高齢者にとって道路歩行の危険性。警察庁はデータを持ちながらこの事実には触れない。高齢者から運転免許を取り上げることだけに熱心である。これではかえって日本の交通死者を増やすだけである。これは、私がいままでこのブログで根拠を示しながら書いてきたことである。
私が通院している大学病院、片側2車線双方向道路に面しているが横断歩道はない。病院前にバス停があっても交差点にある歩道まで遠回りをしなければ道路交通違反になる。
1990年代には既にヨーロッパでは、研究の結果高齢者の運転免許条件を厳しくすることで社会の総合交通安全が増すことはなく、かえって歩行者の増加による危険性は知られていた。
現在の日本、年齢による根拠のない差別は人権違反になるとの認識がどうしてないのだろう。人はみな高齢になる、だから差別には当たらないと云うのだろうか？
梅の花芯をついばむ目白
高齢者運転事故のニュース、その頻度に頼る認識の陥りやすい落とし穴。間違ったことでも繰り返し目に入れば”迷信”が醸成される。
政府統計の窓口：「平成27年における交通事故の発生状況」と 「平成27における30日以内交通事故死者の状況」のデータを用いて分析してみた。
a)高齢者ほど交通事故死者数が多い。
ｂ）高齢者ほど交通事故負傷者数は減少する。
ｃ）高齢になるほど身体的虚弱性のため、同一程度の事故でも死亡につながりやすい。
この結果の示すところは、a) の死亡数で見ると高齢者の交通事故が多い様に見えるが、ｂ）負傷者数でみると高齢にいくほど少なくなっている。一般に、交通事故負傷者数は道路利用量（暴露量）に比例する一つの推定量としてみることができ、高齢者になるにしてがって道路を交通する機会が減少することを示している。このことから、a）の死亡グラフが高齢者の事故率の増加を示すものと見るのは誤りであることがわかる。事故件数の減少にもかかわらず死亡件数が増加するのは、高齢者ほど身体的虚弱性のために身体に受ける衝撃（加速度）に弱いとみるべきである。この効果は、高齢者の交通事故に対する脆弱性として知られている。
c) は人身事故における年齢層別致死率（脆弱率）を示したもので、75歳以上急激に上昇していることがわかる。これが75歳以上高齢者の交通事故が急増しているという誤った迷信につながっている原因と思われる。
この事実は、ヨーロッパの交通事故分析の研究では周知のことで、高齢運転者が社会の脅威になるほど重大な存在ではないとされているが、日本の警察庁や地方公安委員会、メディアまでがどうして誤った迷信に取りつかれているのだろう。
下のグラフは、主要な交通手段、自動車利用、自転車利用、歩行について人身事故が起こった場合の致死率を推定して描いたものである。ここで用いた警察庁のデータベースでは、年齢層別の状態別死亡者数のデータが見当たらないので、総人口当たりの状態死亡数を用いて推定した。正確さには欠けるものの、高齢者の歩行中の致死率が年齢とともに急激に上昇している事実だけは間違いのない結果であろう。
高齢者にとって、自動車利用が最も安全な交通手段であり、歩行は年齢とともに急激に致死率の高くなる危険な交通手段であることがわかる。
乱暴な言い方をすれば、75歳以上の高齢者の運転を禁止し歩行に追いやれば、結果としてその数の10倍近い確率で歩行中死亡事故件数を増やすことになる。
警察庁、地方公安局、メディアなどこの事実に無関心な理由がわからない。
今までに書いてきたように、他の自動車交通先進国に比べて日本の高齢歩行者事故死者が際立って多いのは、日本では高齢歩行者が多いことがその最大理由であろう。
警察庁の「高齢者の自動車利用による事故の増加」 どこにも証拠の見つからない不思議な真実
下のグラフは、平成27年における交通事故の発生状況 警察庁交通局 平成28年30日 のpdfファイルの4ページの表である。
この表の数値の母体となる人口構成の推移をグラフにしたものが下の図である。第一期と二期のベイビー・ブーマーの二つの山の年次推移がよくわかる。
交通局のグラフ、20-29歳の推移線（緑）は人口構成図の左の四角で囲んだ部分で、これは人口の年次推移の減少を表してみるべきであろう。右の方形の部分では逆に高齢人口の増加を示している。
最初に挙げた交通局のグラフ「年齢層別負傷者の推移」は、負傷者の推移ではなく年齢層の母体となる世代人口の推移を示しているものといえる。
そのためか、警察庁は、各層の人口10万人当たりの負傷率の推移表を示しているが、今度はすべての年齢層が同一人口とした仮想的な統計量となり社会の実情に合わない。いずれにしても統計的な分析の決定的な誤りは、母体となる年齢層の世代が年次が進む毎に入れ替わり5年後には全く異なった世代の人と入れ替わっていて比較の要件を満たさないことである。
同じ世代構成の年齢層について年次推移を追えばこの問題はほぼ解消する。その方法として、同一年齢層母体（5年区分）について、5年後および10年後の追跡をしてみた。それが下のグラフである。
これで見ると、どの年齢層でもほぼ同様に負傷者数が減少していることがわかる。これをわかりやすくするために、2005年を基準にする指数で各層の負傷グラフを描いてみた。
高齢にいくに従い負傷者指数が下がっていくのは、死亡による人口減や健康障害等による交通移動の減少の原因が主とみられる。これが日本の社会全体の自動車交通事故による負傷の減少をしめす現実の情報である。
警察庁の分析「若者の事故は年を追う毎に急劇に減少しているが高齢者層は減少しない、むしろ増加の傾向にある」は事故件数ではなく人口変動のことを云っているのではないだろうか？
警察庁の根本的な間違いは、”高齢者の自動車利用における社会に与える交通災害が他の年齢層に比べ大きいという証拠はどこにも見れれない”ということである。
警察庁の間違ったキャンペーン。これは組織の権力強化のための故意なのか、妄想なのかわからないが！
我が家の西隣 天王川の水辺
極寒に咲く力
まだ正常に運転できる高齢運転者を非難することは返って日本の交通事故を増やす結果に
同一の構成のグループについて、車の運転中の事故率と、歩行・自転車交通中の事故率を直接比較するデータベースは見つからない。
一つの方法として、年齢層別人口10万人当たりの歩行・自転車利用中の負傷率と、運転中第一当事者に分類された運転者の免許保持者10万人当たりの事故件数を比べてみた。1)
85歳以上の最高齢者層を除き、すべての年齢層で歩行・自転車の傷害率が高いことがわかる。もう一つ意外な事実として、車事故において、交通目的でない路上人物（遊戯中、工事中、その他路上占有者）との事故件数が多いことである。
車運転の事故率は30歳代から一律にに上昇しているのに対し、高齢者の歩行・自転車事故は65歳代から急上昇している。高齢者の交通危険性の上昇は、歩行・自転車利用中に顕著に表れ、自動車運転では他の年齢層の統計的傾向と変わりない。80歳までの年齢層において自動車運転中の方が安全であることを示している。
高齢者は運転経験のない人の割合が多く、それが歩行・自転車利用中に車との事故に遭遇する割合が多いという意見も出ると思うが、自転車乗用中事故の遭遇率は運転免許の有無にほとんど関係がないという研究がある。2)
85歳以上で逆転しているの、は体力的に歩行・自転車の移動が困難になっているためと思われる。
いずれにしても、この結果は、まだ普通に運転できる運転者の運転をやめさせることは。ただでさえ日本は欧米の自動車先進国より目立って多い歩行・自転車利用の交通事故をさらに増加させることになる一つの証拠であろう。
警察庁も道路交通省あるいはメディアも、道路安全設備の責任の所在を認識し、高齢者に優しい道路行政を考えるべきである。そして高齢者により安全な車の利用を勧めることである。
高齢運転者を危険視する”迷信”を正しい統計を根拠に是正することこそ交通安全に寄与する方法である。
1) 平成27における交通事故の発生状況。e-Stat, 政府統計の窓口 http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/GL08020103.do?toGL08020103&listID=000001150496&disp=Other&requestSender=search
2) 運転免許保有の有無別自転車事故の析 https://www.itarda.or.jp/ws/pdf/h24/15_04bike-menkyo.pdf
2020年に於ける年齢層別運転免許保有者数の試算
警察庁運転免許統計：平成27年末の運転免許保有者数の表より、5年区分年齢層の年次追跡推移（2010年と2015年）から、2020年時点における日本の運転免許保有数を試算してみた。
結果は下のグラフのように、2010年と2015年のグラフで。第一次・二次ベイビーブーマー世代を含む5年区分年齢層の加齢移動がはっきり見える。2020年には第一次ブーマーの年齢層が70－74歳区分になり人口増加にともない運転免許保有者が増加が見られるがピークは崩れ始めている。
黒い点線グラフの免許保持率の推移を右スケールで見ると、2015年に対する保有率は65歳以上で死亡・健康障害などの理由で減少していることが分かる。
この年齢層別免許保有率に、先のブログ記事に書いた年齢層別事故率を掛けて2020年の事故数を試算してみたのが下のグラフである。
70-74歳層までは事故件数はほとんど変わらず、75歳以上では急激に減っている。
これを事故件数の増減率で見ると70歳以上で増加しているように見えるが、これは45歳～60歳までと同様ベイビーブーマーの世代の人口移動によるもので事故率そのものが上がったわけではない。
社会全体の自動車事故件数は、70歳以下の事故件数の２３％程度でしかない。これは高齢者人口率と変わりない。
年齢層別事故件数の年次増加率だけで高齢者を除外しようとする警察庁やメディアの認識が間違いであることがわかる。
原付以上運転者（第1当事者）の人対車両および車両相互の主な事故類型別・年齢層別交通事故件数（平成27年中）表のp24,25から描いたグラフである。
年齢層別事故数は70歳をさかいに急激に減少していることがわかる。
これが現実の交通災害の実勢を表しているものである。
高齢者の運転者数が少ないから当り前、と云う声が聞こえてきそうであるが、その効果も含めたものが交通災害の実勢値であり、社会全体の交通災害として問題にすべき数値である。
納得できない人のために、上の表を、運転免許保有者十万人当たりの事故数で描き直したグラフが下図である。
確かに高齢者の事故率が大きいことがわかる。しかし、これは、すべての年齢層が同じ運転者数になった場合の仮想的な社会の危険率である。日本がいくら高齢化が進んだとしても80歳以上まで皆が同じ割合で自動車運転をすることがあるだろうか？
70歳以上での事故率の増加がみられるが、その大きな要因は出会い頭であろうか。高齢者は住宅地など信号等安全標識の無い、見通しの悪い複雑な道路を短距離運転する場合が多くなり、このような交通形態では高齢者に限らず事故の確率が大きくなることは統計上知られている事実である。１）
高齢者の運転特性を把握し、高齢者自身の安全のためや、高齢者本人、家族、友人、コミュニティーの心配や運転ができなくなった人に対する保護などの基礎資料としては下のグラフは重要である。しかし、社会全体の交通災害は、高齢歩行者や自転車乗車中の事故死者が自動車利用より格段に大きいことの方に関心を集中すべきである。2)
政府統計の窓口、平成27年における交通事故の発生状況
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/GL08020103.do?toGL08020103&listID=000001150496&disp=Other&requestSender=search
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 