高齢者の主な交通手段別事故死者の国際比較
状態別死者数の欧米諸国との比較、p.14.
日本は世界一高齢化の進んだ国とは云え日本の高齢者交通事故死者の割合は、自転車と歩行で人口比に比べ大きく開いている。ヨーロッパの国々でも同様の傾向がみられるが日本ほど極端ではない、ドイツでは自転車事故死者が突出しているが事情は分からない。
日本は最も高齢化の進んだ国であり、高齢者人口が30％程度（2015年）である。高齢化が２０％以上、道路状況の似通ったのイギリスと比較すると日本の高齢者の置かれた交通状況の厳しさがわかる。
日本でまずやらなければならないのは、あるいはできることは、高齢者が自転車や歩行で生活しなければならない状況を変えることである。高齢者に安全な自動車利用が出来るよう援助することである。
高齢者運転が罪悪のように宣伝して高齢者から運転免許を取り上げることではない。フランスは生涯運転免許の国であるが上のグラフで見る限り高齢者自動車事故死者の高齢者比がもっよも少ない国である。このことはヨーロッパの運転免許管理組織が行っている各種分析でも知られている。
アメリカは、上記5か国中自動車事故死は一番多いが、特徴は、高齢者でも自動車交通が必要で運転者が多く、歩行や自転車での移動が不可能な交通形態である。しかし高齢者の乗用車乗車中の事故率は非高齢者層と変わらない。注目すべき事実である。
上のグラフで、日本の事故死が多いと勘違いしてはならない、この図は高齢者と非高齢者グループとの事故死者数の比であって強いて言い換えれば高齢者の被害率である。事故の多さではない。
高齢者がまだ安全に運転できる間に、あやまった判断で運転をやめることの無いよう社会が見守ることが社会全体の交通事故死者を減らす最も効果のある事実である。 ヨーロッパの研究成果から。（IRTAD;OECD)
政府統計の窓口、平成27年における交通事故の発生状況 p17,p18
上記のグラフは警察庁のデータベースから描いたものである。
黒色マーカーは年間事故の発生件数の年齢層別分布であり、これを見れば一目瞭然、高齢運転者の事故件数が年齢とともに急激に減少していることがわかる。例えば、75歳以上の事故件数で見ても決して多くないことがわかる。言い換えれば高齢者の運転事故による日本の社会に与える危害は少ないということである。
赤色の棒グラフは、警察庁や、それを鵜呑みにしたメディアが利用する免許保持者10万人当たりの年齢層別の事故率で、高齢者ほど高い。しかし、これは高齢者の運転欠陥を示す一例ではあっても、日本の社会全体の交通災害の程度を論じるデータではない。将来の高齢運転者の増加に対する警告というのかもしれないが？これは、すべての年齢層が均一の運転免許を持った時の仮想グラフである、こんなことが起こるだろうか？ 警察庁や地方公安委員会、メディアまでが、社会的に見て根拠のない高齢者差別に夢中になるのは、科学的判断力の欠如か、何か他に目的があるのかは分からあないが。
前に書いたように、交通安全対策で最も大切なことは、高齢者の歩行者や自転車利用者をいかにして減らせるかの交通政策である。
内閣府の白書から メディアはなぜこの事実をキャンペーンしないか？
平成27年交通安全白書（概要） > 第1章 道路交通事故の動向
http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/h27kou_haku/gaiyo/genkyo/h1b1s1.html
これは私の書いたグラフではない。
高齢者交通事故死者率の最も高いのは歩行中と自転車乗車中である。65歳以上の場合、歩行中の死者数は自動車乗車中の1.8倍、歩行と自転車利用中の死者数は自動車乗車中の2.3倍にもなる。
自動車の場合、運転中と同乗中を分けていないので運転中の事故とは限らない。高齢になるほど運転中に比べ同乗の割合が多くなると思われるがデータはない。
マスメディアの使命、日本の現在の交通災害の最大問題は高齢者の歩行・自転車利用の危険を知らせることであり、いかにしてそれを減らす提案をすることであり、高齢運転者を悪者にする問題ではない。
NHKニュースの間違い 高齢運転者自身の死亡事故2倍
警察庁公表の事故統計、データそのものは疑いたくない。その利用の仕方が間違っていると言わざるを得ない。それを鵜吞みにするNHK。
今、世界の自動車先進国の統計や医学論文で常識化されている事実は、高齢者の交通事故に遭遇した時の死亡脆弱率です。これは、同規模の交通事故に対する高齢者の死亡率をその脆弱性のため他の年齢層の死亡率と比較する統計値です。これは運転中に限らず同乗中や、タクシー、公共交通機関利用中でも同様です。自動車利用ではなく、歩行中や自転車乗用中では高齢者の脆弱率はもっと大きいと思われるが統計は見当たらない。
高齢者の年齢区分にもよるが、この死亡脆弱率は3倍から8倍以上の結果が公表されています。
この世界の常識からみれば、NHKが流用した警察庁のデータの高齢運転者の死亡事故がその他の年齢層の2倍という値は、高齢運転者の免許保持者に対する事故率（死亡数ではない）はむしろ少ない安全運転層だということになる。
特に最近の日本の情勢では、高齢者は軽自動車や農村地帯では軽トラックの利用が多く、この車種は死亡重症の危険性が高いことは実証されているはずです。また複雑な道路の住宅地や短距離運転の運転者の事故率が一般の運転者に比べ多いことも統計的に証明されている事実です。これも高齢者の死亡事故の数値を多くしています。
以上の根拠から、高齢者運転が社会に脅威を与える存在ではないことは世界で常識化されていて、信頼されている研究機関や論文では一致している事実です。
メディアは目立つインパクトのある事例だけを報道するのではなく、科学的に正しい基礎知識を持った上で合理的キャンペーンを行うべきで、目立った極端な事例だけを取り上げて間違った”迷信”を植えつけるべきではないのが使命と考えなす。
警察丁が選ぶ有識者。それぞれの組織の管理職経験者であっても、どれだけ科学的な訓練を受けた公正な判断のできる人たちでしょうか？
高齢者の交通事故死を少なくすることを考えるなら、道路歩行や自転車の利用者の死亡事故が車に比べて格段に大きいことを問題にすべきであり、高齢者から運転免許を取り上げ歩行者に移行させれば、日本全体の道路上での事故死亡者がますます増加することは自明の事実であり。OECD加盟先進国中、日本や韓国の歩行者死亡率が飛びぬけて多い事実からも推定できる。さらに、この死亡事故に関与する運転者はあなた方一般の運転者であり高齢運転者ではないことも統計が示している。
情けないNHKのニュースに腹が収まらない時点で描いている、論理的に乱暴な部分もあるかもしれないが。
滑った時の立て直し 運転免マニュアルより
早朝、凍った道を運転した。定年退職をした今、この地方ではめったに降雪時に運転する必要はない。
ちょうど今から50年前、アメリカのアイダホ州で私の初めての運転免許を取るための勉強を思い出した。記念のためにとっておいた運転マニュアルの、道路で滑ってコントロールを失った時の立て直し方法を見た。
滑った場合、どんなに怖くてもブレーキを踏んではならない。道路と平行になるよう最後まで舵取り（ハンドル）操作をあきらめないことである。この図は右側通行の場合である。
カーブに差し掛かる前に速度を落とせ、決してカーブで速度を落とす操作をしてはならない。もし滑ったら決してブレーキを掛けたりアクセルペダルを急激に踏んだりしてはならない。
マニュアルの表紙
雪に耐える
血液の抗凝固薬 イグザレルトの気になる出血性副作用
経口抗凝固薬Xarelto（バイエル薬品｝リバーロキサバン（rivaroxaban): 発作性心房細動を発症してからワルファリンを服用していたが調節が難しくなったのでこの経口薬に変えた。私の場合、心房細動は、この2年間数か月に1回ほどの頻度でしか起こっていない。しかも数分から1時間ほどで正常に戻るのでそれほど重症ではないように思う。
報告副作用一覧 http://www.info.pmda.go.jp/
上のグラフは、このデータベースから描いたものである。
なんとなくこの薬の出血性の副作用の方が気にかかる。バイエルの適正使用ガイドに、もいろいろ重大副作用の可能性について医師の注意すべき事項を書いているが、どちらかといえば定性的な注意であり、統計的出現頻度のような判断基準は示していない。
医薬は、治験時には二重盲検法により効果の検証を行って有効性を確認して承認を受けた結果であり薬効は疑わないが、個々の患者に対する副作用の程度の判断は難しい。
このデータベースでは、主として製薬企業の収集した副作用データであり、この薬剤を使用しない場合の発病数との比較ではない。したがって脳梗塞予防にどの程度効果があるかの判断は出来ないが、依然として脳梗塞の報告数は上位3位であり、それに比べ出血性の副作用の恐れは非常に大きいことがわかる。
解説記事、「心房細動と付き合うには-心因性脳梗塞のリスクと新しい予防薬」、国立循環器病研究センター. 2013年7月.によると、心房細動の持続時間と脳梗塞の全身性塞栓症の発生頻度には差がないとの報告を見て、この薬の服用を継続することに同意しています。
高齢者運転免許更新制度の考察
昨年はテレビ新聞など、高齢者の運転事故を インパクトのあるおぞましい表題をつけたニュースの影響で、高齢者運転が罪悪のような”迷信が”流布された年であった。
日本をはじめ世界の自動車先進国の統計データでは、高齢者の運転が他の年齢層に比べ特に社会に危害を与えるほど大きな存在ではないことは証明されている。
日本や韓国では、欧米の自動車先進国に比べ、高齢者の歩行や自転車の交通事故死者数は自動車利用者のそれより格段に多い。これは、現行では高齢者の運転免許保有者が少なく、生活のための交通が徒歩や自転車に頼っているのが原因している。
特に日本では、運転者10万人当たりの自動車乗用中の事故死死者率は、世界一少ない交通安全のグループである。
警察庁や地方行政は高齢者の公共交通機関利用を奨励しているが、現行の交通機関、バスや電車では、外出目的を達成するためには必ず危険な道路の歩行を伴う。
いかにして道路の歩行や自転車交通者を減らすことが出来るかが、交通死者を減らす最も効果のある方策であることを統計データは示している。
そのための一つの主要な方策は、”高齢者がまだ安全に運転できる間に誤って運転を放棄しないでもよいよう” 社会が保護することである。
以上の纏めは、私が内外のデータベースや論文を読んでの結果を根拠にしたものであり、私の独断ではないと思っている。私がこれまで書いてきたブログの各記事では、内容を検証できる根拠となる論文やデータベースのURLを記載することに努めてきた。
昨年11月立川市の高齢者運転事故をきっかけに各メディアのキャンペーンで急増したと思われる私の下記ブログタイトルの表示数を一例として挙げたい。
昨年11月400表示、メディアが興味本位に作り出す”迷信”に疑問を持つ人たちに参照いただいたのであろうか？ 本日までのこのブログタイトルのトータル表示数は１，１３５回であった。
以下に、2015年1月に書いたこのタイトルの記事を再表示します。
イギリスの高齢者運転免許更新制度と ヨーロッパ各国の状況
ヨーロッパ各国での免許更新手続きと事故状況の研究
イギリスの場合,
運転免許は70歳まで有効で、70歳のとき、もし、病気や怪我で運転免許を持つことが不都合な場合には自己申告する義務を生ずる。
健康が運転に支障がなく、運転免許を中断する恐れがないと自己申告をした場合、3年間有効の免許証を無料で発行される。この手続きは運転をやめるまで3年毎にする必要がある。
運転に支障がある場合の病気の申告は、約24項目ほどの質問にチェックする方式で行われる。それぞれの質問は運転を妨げる特別な状態に相当するもので、DVLAが医学検査を必要と警告する場合のものである。
スウェーデンはほぼ同様の更新システムを持っている。
一方、
ベルギーやフランスは生涯免許を発行している。
研究の結果では、高齢者にゆるい免許更新制度を持つ国は、道路システムを高齢運転者にやさしくする傾向がある。この状況をスウェーデンとフィンランドで比較した研究（Hakamies-Blomqvist et al,1996）、またLangford et al(2004)はオーストラリアのヴィクトリア州と、ニューサウスウェールズ州で同様の結果を得ている。Mitchell(2008)はヨーロッパ連合の国々で比較研究している。
DLVA: Driver and Vehicle Licensing Agency： 《英》自動車運転免許庁
イギリスの結果では、運転免許を放棄する割合は10年毎に75－79歳で５％、80－84歳で５％85歳以上で１３％程度(男性)となっている。
90歳で男性は３８％が放棄している。
Accident Analysis and Prevention 50(2013)732-741
The licensing and safety of older drivers in Britain. 第2.2節
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22831499
注
イギリスばかりでなく私の知る限り、警察が勝手な理屈（科学的根拠を示さず）で免許証発行制度を起案・強制しているのは日本だけ（民主主義先進国）。運転免許は警察庁の権力拡大や利権のためにあるのではなく、市民のものであり免許証の発行は市民生活の安全サービスである。これは警察とは独立した省庁が取り扱うものではないだろうか。
警察は、交通については違反の摘発や、事故の調査と記録を保全する機関ではないだろうか。
暖冬か？ 生き生きとカラーの葉
アイスバーグの咲き続ける正月
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 