今世紀に入って（2000年以
降）高齢者自動車事故が社会の脅威になるほど大きいと言っているのは日本だけ。欧米の自動車交通先進国では、実勢の道路交通では高齢者運転者の事故数は一般の運転者よりむしろ少ないことは常識になっている。かって ”高齢者が正常に運転できる間に誤って運転を放棄しないよう助言する” ことの重要さを認識しているのを見かけます。それは、高齢者の歩行や自転車乗用の交通死者が身体の脆弱性のため自動車乗用に比べて格段に多い統計の事実からです。
日本でも、警察庁のデータベースによって描いた下のブラフのように、85歳まで、運転者の第一当事者事故率より歩行と自転車の負傷者率のほうが大きいのです。
警察庁は、正確なデータベースを持ちながら、人口の高齢化と、運転免許保持者の高齢推移の結果増加した高齢運転者の死傷事故の増加を、あたかも高齢者の危険運転のように云う意図がわかりません。
ただでさえ歩行・自転車の事故死傷が欧米先進国に比べ各段に多い日本の現状を、高齢者の運転を奪うことによってますます増大させる結果になろのでは？
インパクトのある見出しを付けたメディアの事故のニュースの連想から、高齢運転者は歩行者や自転車を巻き込む事故が多いと思っている人もいようが、事実は下のグラフのように50歳台の運転者とほとんど変わらない。しいて言えば単独事故については多いといえようが。
なお、このグラフで、４０歳～４４歳と６５歳～６９歳の事故が多いように見えるがこれは第一次および２時のベイビーブーマーによる人口増のためです。
高齢者の事故がそんなに少ないのは信じられないという疑いをもたれる人があると思うが、それは下のグラフで見るように、高齢者は、夜間の運転を避け、天候の良い昼間に最低限の運転を心がけているからです（点線グラフと右側のスケール）。
このように、高齢者は身体的な欠陥を認識し、自主判断により安全を守る世代であり、警察権力の介入がなければ自己規制ができない危険な存在とするのは、警察庁の無責任で人権に無関心な迷信と言わざるを得ません。
以上は、人身事故件数の比較であるが、死亡事故に限ればもっと顕著に歩行・自転車の危険さがわかる。下のグラフは自動車乗用中の（運転・:同乗）死者数に対する歩行・自転車の死者数の年齢層別倍率である。路上で無防備な歩行・自転車がいかに危険な交通手段であるかがわかります。
統計の示すところ、日本の運転者は世界で１,２を争う安全運転者であり、日本の高齢運転者のマナーが悪いというならば科学的な証拠を見せてほしい。
以上書いてきたことは、私の独断ではなく、欧米の規制当局や研究機関の結論として普通に見られる事です。それを日本の警察庁のデータベースで検証しただけのことであることを理解してほしい。
高齢者一人一人の個人についての保護という観点では、視力や身体的反応や治療医薬など健康な世代と違った注意が必要であることを否定するものではない、それは、公務員や、会社員で健康ドックの受診を義務付けられている職種があるように、運転免許の条件として、医学的な診断や継続して服用している医薬品についての一定期間毎の報告義務を課することを否定するわけではありません。ただそれは警察権力による非医療機関である自動車学校で有料での検査を強制する無謀さを指摘しているのです。たとえ「よび」といえども無資格者の医療類似行為に間違いはありません。日本は医療の発展途上国ではありません、このような制度は世界の先進国の運転免許手続きでは類を見ません。
以上用いた資料は、以前の私のブログ記事を再録したもので、元の記事では検証可能なデーたーソースを記載しています。
交通弱者といわれる交通事故死傷者数の年齢層別状況と自動車事故との関係 再掲
交通弱者といわれる交通事故死傷者数の年齢層別状況と自動車事故との関係
下のグラフは政府統計表2015年の「昼夜別・年齢層別・状態別死傷者数（平成27年中）p.15」の表より描いたものである。
これは交通事故死傷者の数であるが、道路の実質的な利用量（暴露量）に比例すると仮定して分析される場合があり、それに従って考えて見る。
自動車事故：点線グラフと右スケール、昼夜ともに40～44歳層をピークに年齢とともに減少していく、これは職業的な運転の要素が多いと思われる。65～69歳を境に昼間の自動車事故も高齢に従い減少していく。これは主に自動車利用が個人の生活のための外出になって減った結果であろう。
歩行や自転車利用は５５歳以上で増加し65歳に最高になる。この間昼間の自動車利用はあまり変わらない。70歳以上では自動車の利用が急激に減少するが歩行・自転車による移動は変わらない。これは自立的な生活や医院など健康を維持のために外出が必要であるが、自動車の利用が困難になった結果を示している。80歳超えると人口の減少もあるが体力の衰えによる外出の困難さのためと思われる。
歩行や自転車で特に顕著なのは、幼児・低学年期の歩行事故、高学年から20歳までの自転車事故、そして65歳以上の高齢期事故である。いずれも自動車交通が利用できない年齢層に特徴的状況である。
自動車事故との関連について、これを見る一指標として下ののグラフを示す。
現行の交通状況では、歩行や自転車がいかに危険に満ちた交通手段であるかがわかる。
交通事故を減らす最も効果のある方策は、いかにして交通を歩行や自転車に頼らなくてもできるようにするかである。例えば、歩行や自転車による通学をやめスクールバスの利用、高齢者には「できるだけ長く運転できる」よう信号方式など道路安全設備や、安全な車の情報を正しく提供する。運転のできなくなった高齢者には、地域社会で携帯電話による呼び出しができる運転者のボランティアを募り、実費での移動を可能にする方策など。これらは欧米先進国では従来から実施されていたり、行政などが検討に入っている論文を見ることができる。
再度強調しよう： 自動車事故の第一当事者を悪者にして厳罰を課したり、高齢者から運転免許を取り上げるような恐怖による説得により自動車利用を困難にする社会政策では、現在以上に交通事故を減らす根拠は見られない。
車を運転していない方に： あなたの生活が成り立っているのは、あなたのために食料をはじめあらゆる生活物資の輸送をリスクを負って肩代わりしている多の運転者で成り立っていることに気付いてほしい。
使用した資料：平成27年における交通事故の発生状況: e-Stat統計表一覧
学童の悲劇 どうして車のなかった明治時代の徒歩通学に固執するのか？ 再投稿
学童の登校悲劇 どうして車の無かった明治時代の徒歩通学に固執するのか？
通学交通事故を運転者の責任だけにする社会。
このような事件が起きると運転者だけの責任とされ、交通安全インフラに責任を持つ関係官庁は知らん顔。それを許す社会。
見たところ信号はもちろん、道路標識も速度制限通行区分標識、通学路標識もない通学路。こんな道路を通学路に指定している無責任さ。これは道路交通省・地方公安委員会（県警）・自治体の責任だろう。
書きたくないが、アメリカでは通学はスクールバスによる。下の写真は公立学校の場合。私立学校では両親など保護者が車で送り迎えする。
スクールバスが乗降中は、ストップサインが出されすべての車は停車して待つ義務がある。
道路を、学童が通学のために集団で歩行することはないにもかかわらず、学校が近づくと標識があり、速度制限が明確に示される。
２０ＭＰＨは時速３２km/h
日本でも、幼稚園や保育園はバスや保護者の車で通園している現状を見て、義務教育の学童のバス通学が不可能という理由は見当たらない。
世界に類を見ない日本の美しき伝統ならば、通学専用道路を作るか、通学中は車の通行止をしてから言えることでは。
運転者を自殺に追いやるような、恐怖による規制システムでは、社会が車依存の交通であるかぎり100年たっても学童の事故は変わらないだろう。
ちいさないのち 半世紀前のアメリカの運転マニュアルより
1967年当時のアメリカ・アイダホ州の運転者ハンドブックから。
通学の交通手段と交通安全
日本では、道路交通状況が世界の先進国と変わらない状況でありながら頑なに児童生徒の徒歩・自転車登校に固執している。
通学路の安全設備も、他の先進国に比べて劣っていることはあっても納得できるものは見られない。
子供の安全は、登校時間に交差点に立つ保護者当番や交通安全の”のぼり”だけ。事故に遭遇した運転者を現行犯逮捕し、犯罪者とするだけで終わる。以下に見るような交通安全のためのデータや研究論文は見られない。
下はアメリカの例で、登校は保護者による乗用車での送り迎えかスクールバス利用が８０％以上、自転車と歩行は15％程度である。驚くことにこの調査の記載では児童生徒の兄弟であろうか、10代の運転者による乗用車同乗とその死亡事故の割合の大きいことである。
スクールバスの死亡事故は極端に少ない。道路交通法により一目でわかるスクールバスの形態と、乗降中はストップ表示する機能があり、他の車は停車して待つなど厳しい保護が法制化されている。また、スクールバスの乗降場にもはっきりした表示があり保護者が迎えに出る状況は日本の幼稚園バスに似ているが、日本では幼稚園バスに特別な道交法上の安全保護制度はなく、保護者の責任も問われない、すべて関与した運転者の責任とするのが当然とされている。
自転車・歩行は最も危険な手段であることがわかる。
アメリカやカナダは日本と国情が違い参考にならないという人がいると思うが、下のコピーは、スコットランドのものである。日本の人口密度の少ない山村の交通事情に似ている例と見ることが出来よう。
歩行と自転車、特に自転車は極端に危険であることがわかる。
また、アメリカで見たのは学校の近くを通過する道路には、見落としのできない（ライトの点滅など）スクールゾーンである標識が2重3重にある場合が多い。
高齢者交通に関する欧州委員会のレポート
新しくアップデートされたレポートを読んで。
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/users/eldery-drivers_en
ERFスポンサー機関：欧州委員会 – 総局モビリティと輸送のための。2015年12月
高齢者ドライバー：
人口の高齢化に伴って高齢者ドライバーの割合が増加しています。高齢者は、身体的能力の弱まりのため特別の注意が必要です。しかし、高齢者用の特別な交通ルールはありません。
身体的虚弱性：
高齢ドライバーは、他の人々を危険にすることより、自分自身のリスクのほうが大きいのです。75歳以上のドライバーの死亡率は、平均より5倍も高く、彼らが受ける傷害率は2倍も大きいのです。
彼らの身体的能力の減衰（弱くなった視力や反応遅れ）は日々の運転を少なくする行動になっています。
年齢とともに積んだ経験：
高齢ドライバーは、彼らの運転経験により、道路がすいているときの昼間、天気の良いときを選んで、身体的欠点を補い事故を軽減しています。
安全評価：
傷害の大きさはエアバッグなどの車の安全装備により軽減できます。また、各種の運転補助システム、他の車に近づきすぎたときの警報や、駐車の際の正しい距離の判断、また複数車線を安全に走行為の車線保持システムなどの恩恵は、運転訓練と同様に得られます。
この文章では、先進の運転支援システムや運転行動と安全上の可能性の分析をし、システムを評価し、さらなる開発の重要順位を検討しました。
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リンク記事 :
ヨーロッパの高齢化に伴う交通の安全とリスクに関する対応策
アブストラクト：
2050年には65歳以上の高齢者人口は4分の1以上になるでしょう。それに伴い高齢者の道路利用の活動は増加します。
その結果、道路安全状況は変化します。それは、通常の老齢化のプロセスにより身体的機能の低下が運転を困難にするからです。
しかし、高齢者の自転車と歩行者の死亡事故のリスクは高齢者のドライバー事故より数倍も高いのです。
高齢者の病気や機能性の低下、都市道路、歩行交通そして治療薬の服用などは主要な要素です。これらの課題に対し、このレポートは、正しく高齢者の安全上のリスクを探求したものです（運転者、同乗者、歩行者）。
これらに対する包括的・能動的な戦略は、近い将来の高齢道路利用者のリスクと安全性に関し高齢者の移動性の必要を満たすために要求されるものです。
見解：
この戦略には、政策レベルと“総合的なデザイン”の要素、インフラ、教育・トレーニング、免許行政、自動車のITS技術などの包括的な領域に介入する必要があります、
追記： このレポートは、全159ページ（pdf=216）、添付された参照論文・資料のリストだけでもpp.162-216(pdf)ページに及ぶ学術論文に匹敵するものです。
ヨーロッパにおける高齢者運転免許制度の違いと事故死者率 その効果
ヨーロッパでは、国により多様性のある高齢者免許制度を持っています。2001年の時点で免許制度方式の記載されている11ヶ国国について。過去9年間の高齢者事故死者率を比べてみました。(OECD)
これを見て、高齢者を差別しない国と、高齢者免許制度に特別なプログアム、試験や医師の診断を要求する国との区別が出来ますか？
下のグラフは、上記11か国の中で、生涯免許制度の4か国の高齢者死者率をマーク付きの実線で示したものです。
このグラフから、厳しい高齢者免許の安全効果があったと見られますか？
特にこの中でフランスはベルギーとともに最も高齢者事故率の小さい国として見られます。
このように、社会全体の脅威としての交通安全性には、高齢者運転免許制度の効果は見られないといってよいでしょう。
ただし、この結果は、高齢者個人めいめいに対する保護の立場からの免許制度によるアドバイスに対しての効果を否定するものではありません。
Traffic Safety Basic Facts 2016-The Elderly, p4.
違和感を感じますか？ なんとも思いませんか？
日本のショッピングモールの駐車場とよく似た光景ですが。
そうです、私の知る限り欧米の駐車場では当たり前の光景です。みんな前向き駐車です。駐車に技術はいりません。
ただ、路上駐車ではパラレルパーキングが許されていて駐車に苦労します。
春の幻像
高額現金決済の禁止：
これはおそらく国会で通らないだろう。記録の残らない資金移動を望む国会議員たちでは。
本気で考えるなら、しかしこれが、テロ準備ばかりでなく麻薬決済、マネーロンダリング、不正献金、脱税、贈収賄行為など、凶悪犯罪をやりにくくする最も有効な手段であろう。日本の国際的責任でもある。フランスでは数百ユーロ以上の現金決済を犯罪化する法律があると聞いた。
国際犯罪防止条約：どんなものか知らないが資金移動の監視化が含まれていると思う。どなたか教えていいただきたい。
審議中の共謀罪:： 本音は、おそらく政治権力に反対する国内組織を対象とするのが目的だろう。
これが当たっているかどうかわからないが、私の経験では、アメリカ・カナダ、オセアニア、旧西ヨーロッパ諸国では、個人のクレジットカードで直接ホテルやレンターカーなど予約した場合、パスポートの提示を求められたことは記憶にない（イタリアは別）。例外として、アメリカのワシントンDCで、旅行業者を通じて予約したホテルでパスポートのコピーを要求されたのでやばいと思い、自分で大手チェーホテルの空室を探し予約を破棄し移動した経験がある。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 