下の画像はOECDのCompare your countryツールから各項目について昇順に順位を検索しその画像をコピーして組み合わせたものである。

交通手段別人口10万人当たりの交通事故死者率の国際比較。少ない方からの順位表。

乗用車　1位　　　　　　歩行者　25位　　　　　自転車　24位　　　　　自動2輪　12位

http://www.compareyourcountry.org/road-safety?cr=oecd&lg=en&page=2&visited=1

日本の総合事故死者の人口10万人当たりの死者率は少ないほうから10位となる。これは日本の歩行者と自転車利用者の死者が多いためである。

年齢層別人口10万人当たりの交通事故死率の国際比較。順位表。

日本の極めて特徴的なことは、15～24歳の若者の事故率が欧米諸国に比べ極端に少ない一方、0～14歳が11位でこれは学童の歩行通学のためとみられる。高齢者は21位、これは高齢者の歩行・自転車利用が多いためとみられるが、ここではデータベースがない。

65歳以上　21位　　　　25～64歳　4位　　　　　15～24歳　2位　　　　　0～14歳　11位

http://www.compareyourcountry.org/road-safety?cr=oecd&lg=en&page=1&charts=c1462882999874+1+c1462882952658+c1462882952658&template=6#

日本の世界一の安全運転者を悪者にする交通行政、高齢運転者の事故率（死亡率ではない）が特に大きい統計もない。高齢者を危険な歩行者や自転車交通に追いやることが、高齢者の脆弱性に伴い全体の交通災害を増加させることにどうして理解が及ばないのか不思議でならない。

日本のOECDのデータは警察庁が報告しているにもかかわらず。

ローズマリー

下のグラフは、ヨーロッパ各国における歩行、乗用車運転および総交通手段事故死数について、それぞれの手段ごとの全年齢事故死亡者数に対する高齢者（65歳以上）の事故死亡率を低GDP国群と高GDP群に分けて描いたものである。

名目GDPが3,000（USD/人）以下の国　　　　　　　3,000（USD/人）以上の国

これで見ると、低GDP国では高齢化率の増加に伴い高齢者（65歳以上）の事故死者が増加傾向にある。

高GDPグループの国では、何れも高齢化率とはほとんど関係がなく、強いて言えば、高齢の乗用車運転者の事故率は豊かな国では、人口の高齢化に反し減少の傾向があると云えるほどである。これは道路インフラの充実や、運転経験の長い高齢者の増加、安全性の高い乗用車の利用などの結果と見られないだろうか？　何れも重要な研究課題と思われる。

自動車交通の定着した高所得国では、高齢者にとって自動車運転による交通が最も安全な手段であり、歩行はその2倍以上の事故死者率である危険な交通手段であると云えよう。

自転車交通に関しては、ヨーロッパでは国により極端に違った状況があり分析が困難であった。

用いた国別表

多様な国情を持つヨーロッパ諸国の高齢者交通事故死に関するデータを各国の一人当たりの名目GDPとの関係をグラフを描いてみた。

事故死率は65歳以上の高齢者の国毎の交通手段別事故死者率であり、総人口には無関係である。また、格国の人口の高齢化率は下図で見るように大差なかった。

最も顕著な事実は低所得国では歩行と自転車利用の合計事故死者の高齢者率が８０％にも及んでいることである。GDPが高くなるにしたがって減少しこの値は２０％以下になる。それとは反対に、高齢運転者の死亡事故率は低所得格国では非常に少なく、高GDPになるに従い増加し歩行＋自転車に上回る傾向を示している。これは低所得国では高齢運転者が極端に少ないことが原因していると思われる。反対に高所得国では高齢運転者が増加し、歩行や自転車の利用者が減少することによる効果であるとみられる。

交通事故死全体の高齢者比はGDPとの相関に増加傾向がみられるが、これは豊かになるに従い高齢者の交通需要率が多くなる結果とみられる。

なお、用いた諸国での人口の高齢化率は大差なかった。

これは、社会が豊かになるに従い、高齢者がより安全な自動車運転による移動の結果を示しているとみられ、高齢者ができるだけ長く安全に運転できる道路インフラや。電子技術による安全補助装置の車の提供が交通安全の唯一の方法であることを証明している。

Traffic Safety Basuc Facts 2016 – The Elderly .,European Road Safety Observation, http://www.erso.eu,  Table 5.(p.11)の値を用いた。

それぞれの国の一人当たりのGDPの値は、世界の一人当たりの名目GDP(USドル)ランキング。世界の経済・統計 情報サイトで作成されたリストを用いた。

http://ecodb.net/rankinng/imf_ngdpdpc.html

http://www.imf.org/external/ns/cs.aspx?id=28

世界の高齢化率（高齢者人口比率）国際比較統計・推移。

ecodb.net/rankinng/imf_ngdpdpc.html

編集：　2017/4/6 12:30

グラフに日本のデータを加え編集しなおしました。日本とオーストリアのGDPがほとんど同じなのでグラフでは重なって見えます。日本では高齢化率と高齢者の全事故死者率が高いのが目立ちます。

ボルボ　V40 T4 2013年型　アダブティブ・クルーズ・コントロール設定で走行した場合のOBDII記録(Torque)から走行速度、自動スロットル率およびアクセルペダル踏み込み介入時の状況を時系列グラフに描いてみた。

この道路は全線時速８０kmの法定速度に指定されているが、クルーズ・コントロール速度設定は95km/hと100km/hに設定して走行した。

青色のスパイクはアクセルペダル介入時の踏み込み率を示した（右スケール）もので、高速に入る前の一般道ではアクセルペダルを使用していることがわかる。自動車専用道でのアクセルペダルの使用は後続車に追い上げられ走行車線に車間距離が取れなくてよけられないとき、やむなく速度を上げて追突の危険を避けた場合である。この時最高時速120km/h程度まで加速していることがわかる。法定速度より40km/hの超過となりスピード違反の有罪にされる危険性があるが、車間距離を取らないで接近してくる暴走車との事故や争いに巻き込まれるよりは安全な方法を選ぶことにしている。

3月から発効されたといわれる高齢者に対する運転免許継続に際し、交通違反歴があると面倒になるようなのでできるだけ速度違反にならないよう注意してるが命には代えられない。走行車線を団子状態で走ることは最も危険であり、前車との車間距離（時間）を3秒に設定し、この状態で走行できる車線を選んで走行している。後続車にも注意して車間不足の場合には速度を上げて車間を確保するよう心がけている。

高速道路での最も多い死亡事故はトラックなど重量車両に追突された乗用車である。交通警察はこの事実に無関心で速度超過狩りだけに熱心である理由がわからない。アメリカでは半世紀も前からこの事実に基づき車間距離不足や直前割り込みの摘発が行われているがそれでも追突事故が多いことが知られている。

自動走行速度記録で時々90km/hまでスパイク状に速度が落ちているのはトラックやバスの割り込みによるものである。また70km/h以下に下がっているのは工事中等による車線制限による渋滞などの場合である。

以上、異論のある記事であることは承知だが、安全第一に基づく走行の一例として見てほしい。

走行経路。

長野県佐久市臼田町の弟の病状悪化と死亡のため何回か往復したが、最近納骨式に参列するため出かけたので走行記録を取った。

往路は天候が良かったので八ヶ岳公園道路経由を選んだ。一般道、高速道を含め３００kmであった。

下図に収縮期血圧と脈拍数の５分毎の計測値、走行速度の毎秒計測値を同一時系列グラフに描いてみた。出発前の自宅での平常の収縮期血圧値120～130 mmHgであった。走行に従ってみると一般道路走行中で140～160 mmHg、名神・東名高速区間では合流時180ｍｍHgのピークを経て平均160ｍｍHgに下降、この間走行速度は110から100km/h、中央高速にはいって平均血圧140mmHgに向かって落ち着いた。中央高速ではクルーズ速度95km/hに設定し自動運転で走行した。自動運転中の短時間の減速は前方走行車（トラックなどの）割り込みのためである。

昼食・休憩後高速道に進入時には血圧160mmHg以上のピークを示したが時間とともに140mmHgに向かって下降の傾向がみられる。一般道では、前方車両に追随走行が多く安静時血圧値120mmHg台に落ち着いた。

復路では、全行程340km余りと長距離になるが、前日に降雪があったので、上信越道、長野道、中央道、東名・名神と自動車専用道路を選んだ。

制限速度80km/h区間ではクルーズ速度95km/hに設定して走行したが、時々110km/hを超すピークは後ろから迫って追い上げられ、走行車線にも車間距離が取れなくて避けられない場合、やむなくに加速して逃げた場合である。いつも感ずることだが、上信越道・長野道には暴走車が多いような気がする。東名高速に入ってからクルーズ速度を115km/hに設定したが、混雑のため前方車両に追随することになった。下図。

血圧は、高速道に入った直後は約160mmHgまで上がるが平均130～140,一般道では120mmHg台となっている。

下のグラフは次の日、3月29日の家庭生活時の昼間の収縮期血圧と脈拍値である。この日は平常血圧（120～130mmHg)より高めになっているが原因は不明である。いずれにしても高速走行時の血圧上昇は最大20～30mmHg程度の上昇と見ることができ、脈拍上昇は最大30bom程度となっている。

自動車運転中と血圧・心拍数変化の信頼できる医学系論文は見つからないが、一般的には、運転を始めた初期には血圧や心拍数が上昇し時間とともに下降するといわれているようで、私の場合その範囲内のようにも思われる。

この記録を見て速度違反の常習者のように非難されるかもしれないが、走行車線を制限族度で走る場合、トラックなどの後続の車両に車間距離を取らず迫られ追突の恐怖にさらされる、決して安全走行ではなく、自殺行為になる。高速道路での死亡事故はトラックなど大型車に追突された軽乗用車乗員であることは明らかである。

自動車専用道の場合、日本の実勢速度はトラックやバスでも制限速度80km/hの場合、10k～15km/hオーバーのようで、欧米の信用できる研究論文等では、最も安全な走行は、実勢速度より数パーセント早めとの結論が出ている（ソロモンカーブ）。私はそれに従って最も安全な運転を心がけている。

ただ、今回変更になった高齢者免許法により、免許更新前に交通違反の記録があると面倒なことになるようで、速度違反を取られない速度超過の限界の判断が難しくなった。

ソロモンカーブ　　https://spaceglow.blog/2016/01/25/

得意げな安倍首相、　日本

国際政治の先輩ドイツ・メルケル首相とトランプ・アメリカ大統領

アメリカと一心同体同盟国メイ・イギリス首相とトランプ・アメリカ大統領

まだ実現していない。世界第一位と二位経済大国

映像の著作権に心配だが、私個人の日記として許してもらえないだろうか？

金融機関などに記録が残らない高額現金収入そのものを犯罪行為とすれば、「100万円の寄付を頂いた」は　100万円を盗んだと同義語になるはず。こんなことを自分からいう人はいますか？

高額現金決済について私が書いたいくつかのブログを、以下のキーワードでグーグルで検索してみた。

検索語句「現金決済は犯罪」では第1ページ目上位５位中3タイトル、spaceglow.blogおよびsoaceglow.wordpress 。2017/3/17 19:00

検索語「現金決済禁止」では同3位　spaceglow.blog  。2017/3/17 19:20

なぜか、検索語「現金決済廃止」では1ページ目には私のブログはリストされていませんでした。

国際テロ防止を云うなら、第一番に法制化するのは高額現金決済の犯罪法であろう。これなくしては”国際テロ関連防止条約”に加入できないのでは？　国際法学者に聞きたい。

日本の自動車保険業界は高齢者は事故が多いという理由で保険料率を上げているが証拠となる検証可能なデータは公表していない。

以下はアメリカの場合について広報の要点を書いてみる。

The Insurance Institute for Highway Safety

米国道路安全保険協会とは米国保険業界が設立した非営利団体で、自動車アセスメントとして自動車の衝突事故における人、車両、道路環境の3要素すべてを視野に入れた事故防止策、および事故発生前、事故発生時、事故発生後のそれぞれの損傷の軽減に焦点を置いた調査研究を行っている。 ウィキペディア

http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/38/3/1

７０歳以上の運転者、そして同乗者の死亡率は３０－５９年齢層より大きい。しかし、高齢運転者が衝突に関与した相手方の自動車の乗員。他の交通手段である歩行者や自動二輪、自転車等に与える死亡のリスクは３０－５９歳より小さい。下のグラフはその様子を示すものである。

緑、オレンジ色マークの高齢運転者と同年配の同乗者だけが７０歳以上で死亡率が高いことがわかる。

下図は衝突クレームの請求状況、１００人の被保険者が１年間に請求した平均数(6.16)を１００とした場合。最低が60-64で84、70-74歳層が平均値、85歳以上でも25-29歳層と同程度。85歳以上で122

日本より高齢者運転比率が高いアメリカでもこの程度。日本の保険業界のキャンペーンは嘘と言わざるを得ない。残念ながら日本にはこの事実を検証する組織がないようだ。

Estimating the effect of projected changes in the driving population on collision claim frequency

追記：

高齢者の事故死者の保険業界の補償額算出基準は、死亡者の将来失う損失額を基準に算出され、たとえ高額の保険契約をしていても基準算定額以上は支払われない。云い変えれば、高齢者が若い年齢層の死亡事故にかかわらない限り、高齢転者や同年輩の同乗者に支払われる死亡補償額は少ないといえる。

高齢者は負傷の治療に長引き医療費が嵩むといった保険会社のキャンペーンを見たことがあるが、検証可能なデータベースは示していない。また、高齢運転者が過度に他の同年齢層の傷害にかかわっているという証拠はアメリカと同様日本でもない。