常に検証可能なデータを求める文化に向かって

下のグラフは2016年度1月から11月までの年齢層別に見た死亡事故にかかわった第一当事者の事故件数から同年齢層の交通事故死者数を引いたものである。赤色が被害死亡者数の方が多い状態を表し、青色が加害事故件数の方が多い場合である。

総年齢合計で見ると事故件数に対する死亡者数は1.1倍程度である。このことから、65歳未満の年齢層が高齢者層の死亡事故にかかわっていることがわかる。しかし、見方を変えれば、高齢者の交通事故死にかかわった運転者も社会的な被害者と見るべきであろう。

加害者も被害者もない：　成熟した社会では共に不運な交通災害として同情すべき事態であり、これを減らすよう合理的な努力をすべきである。

事故死者の交通手段別内訳の様子は下図の様である。

75歳以上の死亡者では歩行者・自転車が圧倒的に多いことがわかる。自動車乗用中の死者も多いように見られるが、このデーターベースでは運転中と同乗中の割合が分からない、運転中の割合は年齢とともに少なくなっていると見るべきであろう。

私のこのブログ直近3テーマ記事をを送信した　宛先　asahi_forum@asahi.com　何らかの反応を期待したい。

被害者、加害者に単純に分けることは私の本意ではないが。身近な悪者を仕立てないと印象に残る議論にならないのがソーシャルメディアの宿命と思い、こんなタイトルにしてみた。

警察庁がこの手を使い一般に信じ込ませている　”迷信”　権力の行使できる高齢者運転を悪者に仕立てる印象操作、それがいかに間違いかを考えてほしい。

下のグラフは、自動車運転死亡事故の加害件数と犠牲になった死亡者数との差を年齢層別グラフに表したものである。青色が加害件数、赤色が被害件数といえよう。

これが現実の実態であり、一般に流布されている警察庁の高齢運転者悪者の印象付けがいかに間違っているかが分かる。皮肉にも、このデータは最近の警察庁発表のデータベース2017年1月から3月末日までの積算から描いだものである。

65歳以上の全交通手段での事故死亡者数は、高齢運転者が関与した責任の重い死亡事故件数よりも圧倒的に多く、死亡原因は他の年齢層の運転者からもたらされたことがわかる。

これは一般運転者を悪者として非難しようとするものではなく、交通災害を減らすには、自動車を利用できない高齢の交通者の事故をいかにして減らすかの交通システム改革が必要であるかということである。これは高齢者を特別待遇（甘やかす）するものではなく、このことがすべての運転者が加害者にならないよう保護する為の利益になるこに気が付くべきである。

下のグラフはe-Stat政府統計の窓口・警察庁発表のデータベース2017年1月から3月末日までの表より描いたものである。

図の右側が年齢層別運転者の第一当事者となった事故件数であり、左側が状態別事故死者数である。

これで見る限り75歳以上の高齢者は受動的事故死者が圧倒的に多いことが分かる。

最上段の総計で見ると死亡事故件数と死者数はほぼ同数、事故件数当たりの死亡者数は1.1程度である。それと比べると70歳を境にして低年齢層は事故件数に比べ死亡者数が少なく、その分高齢者層の死亡事故に関与していることがわかる。

高齢者層では自動車の利用率が下がるとともに歩行・自転車の死亡者が急激に増加していることがわかる。このデータベースでは運転者と同乗者の死亡者数が区別されていないので自動車の利用率としてみた。

65歳以下の世代は職業上や社会活動で圧倒的に運転人数と運転距離の積が多いので（台数・距離）この世代の運転者の事故率が高いわけではない。社会活動に伴う災害といえよう。

このグラフが示す実勢の交通事故で理解しなければならないのは、高齢者の乗用車の利用が少なくなるに伴い交通事故死者が急激に増加する事実である。

特に75歳以上の年齢層では、運転者の遭遇する第一当事者事故件数に比べ死亡者数が圧倒的に多いことである。このことから、高齢者の運転免許を厳しくし、乗用車利用を困難にすることは社会全体の事故死者を増加させることになり、しかも不幸にして高齢者の死亡事故に遭遇する運転者の大部分は65歳以下の社会活動中であるという事実を認識することである。

現在の日本で交通事故死者を減らす最も効果的な政策や社会投資は、科学的に合理性のある道路管理、環境整備や車の安全装置の方向に持っていくことである。

警察庁をはじめ自治体の公安関係・メディアなど、目に見える高齢運転者を悪者にし迷信を助長する証拠のないフェイク・キャンペーンは間違っていることに気付いてほしい。

欧米自動車交通先進国では前世紀（1900年代）末期までに以上の様な議論は終わり、現在は高齢者の乗用車利用の重要性を認識し、いかに長く高齢者自身の安全と健康を援助するか。また、本当に運転できなくなる判断の医学的研究の努力に向かっている。

多発しているのは、身近な敵（加害者）を仕立てることで読者の興味や共感を強調するフェイク・ニュース。

しかも、警察庁の作成グラフ参照で責任が生じない好都合の見出し記事。

アクセルとブレーキの踏み違いは年齢にかかわらずもっと多いとの報告もあり、警察庁の検証可能なデータベースには見当たらない。もしかしたら気弱な高齢運転者のパニック状態での自己申告の記録を集計しただけのデータのようにも見られる。

下図はe-Stat警察庁の交通事故死者統計month%285%29syuusei.xlsx　年表17から上の新聞グラフに年次を合わせて描いたものである。これを見ると交通量から当然のことではあるが高齢者の一等事故数は少ない、しかしこれが実勢の日本での社会全体の自動車災害の大きさである。

さらに、高齢者だけの交通事故死者数を見ると、自転車と歩行中の事故死者の方が多く、この新聞記事で問題にしているアクセルブレーキ踏み込み事故による死者数は総死者数の３％程度であり、大大見出しでトップ記事にするような大問題ではない。それより自動車を利用できない高齢者の交通の安全をいかに守るかのほうが社会的に重大な問題である。欧米の先進国では自動車事故に比べ歩行者事故死者の方が少ない。

踏み違え事故死件数は、交通事故全体の年次別変動数より少ないことから、社会問題として認識するのは間違いで、高齢者の自動車利用保護の視点で議論すべきであろう。

この記事は、国土交通省が世界的動向に沿って出来るだけ安全で高齢まで運転可能にし安全を保証する車の開発を援助する方向に向かう発表であり、警察庁のキャンペーンとは関係がない。これは高齢者のためだけの安全装備ではない。読者に対する印象付けが間違っている。ブレーキアクセル踏み違えは高齢者だけの事件ではないことを付け加えたい。

警察庁がことさらに高齢者運転を犯罪視する意図がわからない。

http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/GL08020103.do?toGL08020103&listID=000001184324&requestSender=estat

普通、自動車の走行時には常にアクセルペダルを踏み込み走行速度を調節する。右足は自由がなく特に長時間運転では足の血液循環トラブルを招きかねない。これを開放するのがクルーズ・コントロール装置であるがこれは前方走行車両が居ない自由走行状態の道路でない限り利用価値がない。

私は、全車速追従機能付きアダブティブ・クルーズ・コントロール装備車（VOLVO　2013年型V40　モデル）を4年余り利用している。前方先行車がある限り定時間距離（私の場合市内では2秒に設定）で自動運転出来る（アクセル・ブレーキペダルから解放、両足自由）。

信号検知システムがないので前方走行車がいない場合の停止信号ではブレーキを踏んで止まる必要がある（この時自動運転は解除される）。発車はステアリング上のボタンを押すかアクセルペダルで加速すれば自動運転に戻る。

下のグラフで青色の線がアクセルペダルの踏み込み率の記録で、高速道路では殆どの時間アクセルペダルを踏んでいないことがわかる。一般道や、カーブのきつい高速道路の接続路、料金所ではブレーキを踏む必要から自動運転が解除される。再発進にはアクセルペダルで加速している場合が多い。

一般道では信号停止後の発信や、左・右折時など前方に車が無い場合、ステアリングボタンで自動運転にするすると設定速度まで加速するので危険な場合が多く、アクセルペダル踏み込みによるマニュアル加速を頻繁にしていることがわかる。

残念ながら、私のOBD2システムではブレーキペダルの踏み込み記録が取れない。

何れにしても、アクセルペダルに足を乗せている時間が少ないので意図しないアクセルの踏み込みによる加速危険確率は低くなる。

駐車の出し入れにはできるだけアクセルを踏まずクリーピングを利用している。もちろん、障害物を検知しアクセルに優先して自動ブレーキで停止する機能も付いている。

欧米での駐車場では前向き駐車が常識、道路では斜め前向き又はパラレルパーキング（道路と平行に駐車する）が普通で、この車はギアをリバースに入れると人を含め後部で動くものを検知し警告音を発する、特に高速で近づく車には危険となる遠方から検知する。

このブログの直前の記事も見てください。

日本はもちろん国際的なデータベース検索でも自動車運転と循環器系諸データとの関係を知る文献はなかなか見つからない。

私は2016年よりABPM（自由行動下血圧測定：日本高血圧学会訳語）による30分毎の24時間連続測定をし健康管理をしている。そのほか手首脈拍計による連続記録、異常時には手動による心電図計測を併用している。

その中から、自動車運転中の収縮期血圧、脈拍数について走行速度記録とともにグラフ化した。

最初の二つのグラフは、高速道路走行を主体とした中長距離運転（約350km)食事休憩を含め約5時間の行程の場合である。ABPM測定間隔5分の場合。

収縮期血圧で見ると、瞬時最高血圧175mmHg、線形近似値では出発時150～160mmHg 　運転終了時130～140mmHg  程度であった。何れも出発時が高く以後低下傾向がみられる。脈拍数は平均85（毎分）で運転による変化は認められない。

下の2枚のグラフは、短距離（約30km）一般道路、高速道路、都市高速を含む約45分程度の行程の場合である。

この場合は同日往復で午前と午後の時間帯に分かれた場合である。瞬時最高血圧170mmHg、収縮期血圧の線形近似値は130～160mmHg で、運転による傾向ではなく日中変化のようにも見られる。

下のグラフは私の平常生活での日中活動時間帯の血圧値で、3週間弱のものである。収縮期血圧で見ると午前120mmHg～午後130mmHg、ピーク血圧＜160mmHg である。この中には日常生活上の短距離運転も含まれる。

これで見ると、非日常的な長距離・高速道運転時には平均収縮期血圧≒25mmHg、ピーク20mmHg程度の血圧上昇とみられる。

私は現在、高血圧症のため循環器医師の治療管理下で、ARB、Ca、Ca⁺⁺拮抗薬を服用中のコントロール値である。

下のグラフは、参考として見つけた、I-SS（保険サポートサイト）からの記事、埼玉県警と日本交通科学協議会の実験値の表から描いたものであるがこの原論文は見当たらず、実験の条件やデータの検証が出来ないので一種の広告記事と判断されるが、試しに私のデータと比較してみた。

ここで描いたグラフは健康な男性の受験者と記されたデータ表からとったものであるが、運転前の平均血圧を見ると収縮期血圧140mmHg以上の被験者が13名中7名、高齢者層の場合160mmHg以上の高血圧者が9名中6名含まれていて、この値を平常値より高めに出る診療室血圧相当と見ても正常な健康者とは言えないと思われる（Ⅱ度以上の高血圧：日本高血圧学会2014ガイドライン）。

私の走行時の収縮期の最高血圧値は<180mmHgで、下の2枚のグラフと比較すると私は50歳代に相当と云うこととなる。しかし、この結果を私の運転中の健康評価として考えてはいない。血圧は時々刻々変動が大きく、この実験ではどんな血圧計を用いどのような頻度で測定したかもわからない。医学的に正しい原論文を検索中であるが見つからない。お知らせいただければ幸いです。

この実験は埼玉県警車両訓練コースとあるだけで、30～40km/h安全運転、60k～80km/hスラローム走行の根拠もわからず残念ながらどんな状態での実験か知りようがない。

I-SS  http://daikai.net/drive/0111.html

日本：　政治家対週刊誌メディア、敵を選ぶことで大衆受けを狙う同士討ちの様相を呈してきた、むなしい言葉のやりとり。

ヨーロッパ：　トランプ大統領に対抗し論理的議論で挑むメルケル首相。社会の困難に直面しながらも世界大戦の教訓を忘れないヨーロパの知恵。

生意気すぎるブログ記事だろうか！

法律は国会議員が作るもの。自分たちの都合の悪い現金取引犯罪法を成立させるはずがない。40年程前の法学部教授との会話。

今、世界の民主主義先進国では現金決済の上限を決め犯罪行為とするのが常識。日本では、後を絶たない現金運び屋と政治家の話題、金塊現金化・現金盗難ニュース、国際的なマネーロンダリングに使われている無責任国。テロ支援国家の証拠が出ても反論のしようがない。