世界の理性政治のリーダー：　トランプアメリカ大統領の出現によりますます重要な存在に。

野田さんの映像は今朝の朝日新聞より。

2015/9/2  私が投稿した記事の再掲、昨日、ニュースに関連してかどなたかに参照いただいた。

文系の学問について、国際的に検証され、専門家の査読を受け評価された学会誌が流通しているかかどうか知らない。社会制度について検証可能な根拠のある文献を検索するのは私には困難であり認識不足であるが下記の記事に関連して感じた疑問を憶測で書いてみる。

中世ヨーロッパの町や村の戸籍について： 中世の王侯貴族では領民は私有財産であり、領民の出生、死亡の把握、領外への無断流出が無いよう家族単位の監視が必要であったと思われる。それが戸籍のルーツではなかろうか？

日本では：　670年大化の改新（645年）によって朝廷の支配体制が強化され、各地の豪族が作った戸籍に代わって全国的な「庚午年籍（こうごねんじゃく）」という戸籍（へのふみた）が作られ、6年ごとに更新された。ウィキペディア

このように戸籍制度とは、支配階級が支配の及ぶ領域（国）の住民を家族単位で管理する制度といえよう。

日本では今でも、子供が6歳になれば市区町村から小学校の入学通知が自動的に来る。選挙時期が来れば投票権を証明する入場券が郵送されてくる。高齢になれば様々なお知らせが自動的に来る。便利な行政サービスだと思えばそれまでだが、個人が行政に支配されていることを許している制度でもある。敗戦前までは徴兵年齢になると強制的に国家から出頭を命ぜられ兵隊として適正かどうかの身体検査を義務付けられた。これらのことは、世界の民主主義諸国ではすべて自己申告が原則であり、行政が個人情報を利用して自動的に命令することは許されない。

民主主義制度の国で日本型の「戸籍制度」を持ち、行政が利用する国は日本だけ（韓国・台湾には日本統治時代に作ったが、韓国では止にした）。

そればかりか、民間の銀行でも、預金の相続時などを利用して戸籍謄本を要求し、そのコピーを当然のごとく保管、勝手に融資などの信用調査資料にしている。

メディアは政府の広報機関ではない、読者に個人情報の管理についての問題点を考えさせるのではなく、添付した記事のような単なる行政サービスの変更だけを報道するのには疑問を感ずる。

ついでだが、「マイナンバー」　英語が語源のように見えるが英語圏の人には意味が通じないと聞く。行政は本来の目的を隠すとき中学生程度の知識の英語らしき単語を組み合わせてごまかす。その見本のようなマイナンバー、なぜ正しい行政用語を使わないのか。なんにでも流用できるあやふやな（意味不明の）簡易表現を用いる行政の役人の悪知恵。メディアもなぜ鈍感にそれに同調するのだろうか？

暑さに耐えて咲き続ける庭植えのシクラメン

色づいた桃

世界で多重国籍を認めている国、いない国。ウイキペディアより。

これをどう見るか？　多重国籍を認めない国々、政治的権力や経済の既得権を守ろうとする後進性組織国家が多いのでは。

一方、韓国では、科学・経済・文化・体育など特定分野で非常に優秀な能力を保有する者で、韓国の国益に寄与すると認められる者に限り認められる「特別帰化」という制度がある。「特別帰化」では、多重国籍が認められる^[27]。ウィキペディア

責任の重い対人事故に関与した運転者の年齢層別事故件数率。

50歳以上の運転者は年齢が進むにつれ横断中の歩行者との死亡事故割合が減っていくことがわかる。それに比べ下のグラフに示すように道路歩行中の死亡被害者は50歳以上で年齢とともに増加していることがわかる。

この事実を、高齢運転者の人数が年齢とともに減り、歩行者が増加するので当たり前という人もいるだろう。

でも考えてほしい、高齢歩行者の死亡事故に関与する大部分は仕事中の在職運転者であることを。現在の日本では、高齢歩行者（自転車乗用者）がすべての運転者にとって死亡事故に関与する可能性の高い脅威であり、高齢運転者から直接受ける危険性はそれに比べればはるかに少ないことを。

何度もこのブログで証拠を示して書いているように、合理的な道路施設の安全管理、安全性の高い車の利用により、”できるだけ高齢者の運転を奨励し保護すること”が、日本全体の交通死亡事故を減らす唯一の手段である。

以上はすべてe-Stat政府統計の窓口、警察庁データベースを用いた分析によるものである。

e-Stat政府統計の窓口より警察庁のデータベースを基に分析した。

下のグラフは、高齢運転者の関与した責任が重い死亡事故件数を日本の交通社会全体から見たものである。

このグラフは、2016年中の全運転者の第一当事者が関与した事故死亡事故件数の総数3,016件を母数にした高齢者の分類に用いられる幾つかのカテゴリーの年齢層区分の類型別死者数の割合である。

顕著な事実、高齢運転者は歩行者など人対運転者事故が非常に少ないことである。車両相互事故、車両単独事故は多いものの何れも人口の高齢化率よりは少ないとみられる。

”高齢運転者は歩行者に優しい運転者”　これが間違いのない現代日本の交通現実。

現時点では高齢運転者が少ないから当然という声が聞こえることは目に見えるが、警察庁のような社会政策に責任を持つ組織の根拠とするものは社会の実勢の事実であり、高齢者の運転欠陥を指摘することではない。

警察庁の誤った認識は、無知からなのか、悪意ある組織権力の動機からきているのだろうか？

国別表示回数統計が記録されるようになって6年余り、初めて記録された多数のアメリカからの表示、私の日本語ブログ表示記録。どなたが見ていただけたのでしょうか？　ホームページ・アーカイブからのようでどのような記事に関心を頂いたのかも分からない。

記録の一分画面を示す。

下のグラフは、主な事故類型である人対車両、車両相互、単独事故で責任の重い第一当事者となった運転者の年齢層別事故件数である。これが実勢の日本の交通事故災害の実態である。

これは日本の運転者の年齢層別人口分布に準じている。65-69、40-44歳に見られる事故件数のピークは第一次，二次ベイビー・ブーマーによるものである。社会政策として交通障害を考えるとき重要なのはこの実勢の事故件数である。例えば75歳以上の運転事故は社会全体の事故件数から見れば異常に多いわけではない。極端なことを云えば、80歳以上の老人をすべて外出禁止にし路上から排除したとしても日本の事故全体の減少率はわずかであることがわかる。

メディア・ニュースによって醸成された常識は、高齢者の同情すべき目立つ事故の記憶の積み重ねで印象付けられたものといえる。

以下に示すいくつかのグラフは、交通事故形態における事故構成率が大きい項目について年齢層別事故の構成率の一部を算出し描いたものである。

上のグラフは、人対車両事故の内、横断中の歩行者に対する運転者の責任の重い人身事故の割合で、高齢運転者ほどわずかではあるが少なくなる傾向がみられる。65歳以上の高齢運転者は全年齢層の平均より少ないといえる。

これは追突事故の場合で、信じられないほどの減少率である。

よく言われている出合頭の衝突事故に関してはは明らかに年齢とともに増加している。

これは右折時と左折時の車相互の事故件数を比較したもので、全年齢層共通に右折時の事故が明らかに多い。この中で、信号交差点での事故件数の割合がどれほどか分からないが、アメリカの交差点信号システムの一般的な方式、停止信号から直進を開始する前に右折車（アメリカでは左折車）を通す信号サイクルである右折保護信号システム（アメリカでは左折）にすれば年齢にかかわらず全体の交差点事故がかなり防げるはずであろうことはアメリカでは証明済みである。これは予算処置もかからずすぐにでもできる変更である。

警察庁のデータベースには記録されていないが、運転経験者なら、直進信号末期、橙色信号で直進してくる車に気を取られながら右折しその先の歩道上の歩行者の発見がおくれる危険性を経験していない運転者はないだろう。

日本では認知症の自動車運転に関する医学的な研究が確定していないにもかかわらず、認知症と診断されれば即運転免許証取り上げという暴挙が法制化されたが、これは日本の自動車交通事故の減少率にはほとんど役に立たず、国際的には身体機能的な生活困難者を証拠もなしに差別する文化的に未成熟な人権無視の国家と評価されるだけであろう。

e-Stat 政府統計のまとめ　警察庁h28全事故のまとめデーターベースより。

我が家の庭、梅雨明けの一時。