下のグラフは、e-Stat警察庁データベースを分析した年齢層別の運転者（第一当事者）の死亡件数とすべての交通形態による死亡者の合計数である。
左側（赤色）が死亡者数、右側（青色）が第一当事者死亡事故の件数である。死亡事故はすべての年齢層の運転者が関与するもので、70歳以下20歳まで死亡数より事故件数のほうが大きいのは、この年齢層の運転者が統計的に他の年齢層の死亡に大きく関与しているということである。逆に75歳以上は被害者層ということができる。
最上段の全年齢層で見ると、死者数は事故件数の1.15倍ほどで、これは平均1事故当たりの死亡者数（運転者自身を含めた）人数と見ることができる。高齢運転者は一事故当たり多数の死者を出すとの証拠を示すデータがあれば別だが、警察庁のデータでは見当たらない。
警察庁がメディアや高齢者事故審議会などに出しいるグラフは高齢者の運転欠陥を強調する数値を選んだもので、総合的な交通災害の実情を把握するデータにはなっていない。これを指摘しない有識者とは何の専門家であろうか？
これは虚偽の思い込みを社会に植えつけることにしかならないばかりか、運転を取り上げることは歩行者の人口を増加させることになり、かえって日本の総合的死亡事故を増やすことにしかならないことは明らかである。
交通事故と直接関係はないが、不用意な特定の情報の発信は取り消すことの困難な迷信を生む実例であろう。
朝日新聞社説:震災とデマの1節2017/9/1
台風一過 晴れ上がった青空に映える庭の植物
オリーブの実、昨夜の強風でかなり落果。これも植物の生理現象か？
芙蓉
今年の夏の暑さに生き抜いたばら1輪
シュウメイギクとけなげに生きる？
季節を忘れないヒガンバナ
国民に北朝鮮の危機を煽っておいて総選挙 安倍晋三の危機管理
日本も韓国そしてアメリカ、また中国やロシアも、それぞれのチャンスと北朝鮮を利用、政権強化の好機を狙っているのでは？
本当の危機はどこに？ めったに書かない根拠のないつぶやき！
壮年運転者の皆さん、高齢者の運転は邪魔だと感じていると思うが、統計が示す歩行者との人身事故にかかわるのは大部分あなた方である。自動車対自動車事故では、相手が高齢者であっても責任分担は警察の記録や保険会社が判定する。歩行者との場合には逮捕され、証拠が少なく、あなたが一方的な責任を負わされる場合が多いことを考えてみてください。対歩行者事故ではあなた方も被害者であることを。
負傷事故においても高齢運転者が社会の障害になっている証拠は見られない、それどころか高齢歩行者は一方的な交通被害者層である。
e-Stat 警察庁データーベース h27年交通事故発生状況より。
人対車の負傷事故における責任の重い（第一当事者）事故件数に対する同年齢層の歩行中負傷者数の関係を示したものが下のグラフである。70歳以上では、人対車の事故に関与した責任の重い運転事故件数と歩行中の負傷者数は反転し、85歳以上では圧倒的に歩行者の被害者が多い。15歳以下の学齢期と70歳以上の歩行者の負傷に関与しているのは壮年運転者層である。もちろんこの世代の運転者は圧倒的に多く、それに比べ歩行者が少ないことが大きな原因である。これを見ても道路歩行がいかに危険かということがわかる。
下のグラフ、すべての交通手段による負傷者数と運転者責任事故を見ると、1当事故件数当たりの全年齢平均負傷者数は1.3倍ほどになり年齢層による特徴的な差異は無いように見える。乗用車免許のない14歳以は別として。
車対車の事故では、60歳以上で一当事故件数の方が多いのは確かである。
これらのグラフで注意することは、このデーターベースでは負傷者の原因は年齢層区分とは関係なく、負傷者の他の年齢層から又は他の年齢層への関与が区別できないからである。
以上まとめると
歩行者との傷害事故では高齢運転者は関与が少なく「高齢歩行者は一方的に交通被害者である」といえる。自動車対自動車負傷事故では、65歳以上で多目ではあるがこのデータ分析ではこれ以上詳細に判断できない数値である。
全体の交通安全の向上には、登校下校の学童や高齢者の道路歩行を減らすことであり、高齢運転者を減らすことではない。それには、高齢者に安全な装備の車の奨励と、まだ安全に運転できる間に運転を止めなくてもよい環境を作ることである。
なかなか関心を持ってもらえない私のツイート
「高齢運転者は危険運転者」これはどこから見ても根拠のない迷信であることをどうしたら信じてもらえるのであろう。
直近4週間以内に投稿した高齢者事故関係の ツイートアクティビティ 2017/9/13 9:30
ツイッターのアナりスティックより。
外国における研究資料紹介
T.Ichikawa @spaceglow 9 時間”高齢者の乗用車運転死亡事故減少についての探求” 1997年以降アメリカで継続して減少を続けている高齢運転者死亡事故。 spaceglow.blog/2017/09/13/%e9… 6
T.Ichikawa @spaceglow 9月11日ヨーロッパにおける高齢者交通安全研究のレビユー論文を読んで。 spaceglow.blog/2017/09/12/%e3… 21
T.Ichikawa @spaceglow 9月4日「高齢者ドライバーは危険ではない」 イギリス科学フェスティバル ガーディアン誌記事より。 spaceglow.blog/2017/09/05/%e3… 42
T.Ichikawa @spaceglow 8月25日アメリカの高齢者運転事故の実態 高齢者の致命的な運転事故は生産年齢層の事故より減少している 実態は日本も例外ではありません なぜか警察庁は反対のキャンペーンをしています。spaceglow.blog/2017/08/25/%e3… 75
ツイート・インプレッション100件以上の私の記事。
T.Ichikawa @spaceglow 8月29日高齢運転者の増加は高齢歩行者と自転車利用人口の減少をもたらし、生産年齢層の高齢歩行者に関わる死亡事故の減少に効果 日本の総交通事故死者の減少にも。 spaceglow.blog/2017/08/29/%e9… 129
T.Ichikawa @spaceglow 8月23日自動車運転事故の年齢層別・類型別事故の統計分析から 実勢の事故形態では高齢者が危険運転者層である証拠は見られない 。 spaceglow.blog/2017/08/24/%e8… 123
T.Ichikawa @spaceglow 8月24日運転者の年齢層別・類型別事故の特徴 高齢者側からの累積件数で見た場合。 spaceglow.blog/2017/08/24/%e9… 109
T.Ichikawa @spaceglow 8月21日警察庁どうして高齢運転者を悪者に仕立てることに熱心なのか？ 不適当な有識者会議の資料 これを指摘しない出席有識者の資質。 spaceglow.blog/2017/08/21/%e8… 102
健康・医学系の論文から。
Exploring the Declines in Older Driver Fatal Crash Involvement
US National Library of Medicine
National Institutes of Health
Ann Adv Automot Med. 2008; 52: 255–266. This article has been cited by other articles in PMC
Older driver fatal crash rates have been declining steadily since 1997 and declining more rapidly than fatal crash rates for drivers aged 35–54.
高齢者の死亡事故率は1997年以来着実に低下しており、35~54歳の運転者層の死亡率の低下よりも急速に減少している。
70歳以上の運転者は急速に増加しており、高齢者は免許を長く保ち、より多くの運転を続けている。これらの傾向にもかかわらず、高齢者の運転者の交通事故死亡と致命的な事故は、1997~2006年以来着実に減少した。これらの知見は、車両台数-運転距離、免許運転免許、人口の3つの異なる曝露手段を用いて観察された。また、この研究では、35~54歳のドライバーと比較して、いくつかのタイプの車両事故で、高齢ドライバの間で特に強力な改善が見られている。
35~54歳のドライバーに比較して、致命的な車両事故関与率が70歳以上で大幅に低下し、80歳以上でさらに大幅に減少した。特に、35~54歳層の運転者に対して、交差点衝突および2車両衝突の致命的衝突発生率が大幅に減少した。しかしながら、高齢ドライバーの事故率が大幅に改善されている理由は不明である。
以上、日本でも同様の傾向が見られ、またそうなるよう信号や道路管理の改善が行われるべきであるが、外国の報告を紹介し、それを根拠に提示すれば道路管理組織やメディアに信じてもらえるだろうか？
ヨーロッパにおける高齢者交通安全研究のレビユー論文を読んで
このレビュー論文は全159ぺージに及ぶもので、430余りの研究論文を参照したものである。道路安全政策は単に事故の数だけに目をつけるのではなく、検証可能な要素をすべて包括する総合政策であることを主張している。
高齢者から運転免許を取り上げれば安全になるという認識の日本唯一の道路交通管理機関、警察庁とは異次元の感がある。
膨大な要素について検証した論文であり、私には精読するのは困難であるが、一部抜粋して以下のようなメモを作成してみた。
「Silver Proof」の交通安全方針
交通安全政策の動機は、高齢者の生活の質の基本的な前提条件である。いくつかの研究では、移動性と家を離れる機会は、長寿、生理的健康、社会的生活、独立性、健康上の恩恵、これらは高齢者の権利でもある。その結果、高齢人口の増加とともに、社会で最大の道路利用者グループになるのは当然の結果である。
高齢化が進むにつれて、車の運転を難しくする機能低下を経験する可能性が高くなる。運転形態以外での移動、公共交通機関の利用、サイクリング、歩行は高齢者にとってますます重要になる、しかしながら、高齢者の自転車や歩行者の死亡事故のリスクは、車の運転よりも格段に高いことに注目しなければならない。
この研究での、最も重要な所見と推奨事項を見ると。
1) 交通による移動性は、健康、健康と生活の質の低下、機能的自立、身体的および精神的健康の低下につながるため、相互に絡み合っている。
2) 高齢者の安全性と移動性は、高齢者輸送安全戦対策の開発において総合的な均衡が不可欠である。
3) 運転停止や運転停止を余儀なくされた高齢者の移動を維持することは、差し迫った将来の重要な政策の優先事項である。これには、代替輸送オプションとサービスを提供することによって実現されるべきである。
4) したがって、すべての政策レベルと主要利害関係省庁は、高齢者を支援するために協力しなければならない:
最後に、高齢者の道路利用者自身は、最後の生活、運転について心を開いて、都市部への移転などの高齢化に積極的に影響する人生の決定を考慮すべきである。
Date December 2015
Title and sub-title: ElderSafe – Risks and countermeasures for road traffic of the elderly in Europe
Author (s): Evelien Polders, Tom Brijs, IMOB – Hasselt University Eleni Vlahogianni, Eleonora Papadimitriou, George Yannis, NTUA Franck Leopold, LAB Concetta Durso, Konstandinos Diamandouros, ERF
Sponsoring Organisation: European Commission – Directorate-General for mobility and transport (DG-MOVE)
とりあえず、メモとして書いてみた。
意味不明の記事、交通事故による死者とは運転者に限定しているのか、「１～５月８件、６月～今月４日は１２件で全体の５割弱を占めた」とある、また、全体とは何を指すのか、数字は飾りのようでその根拠があいまいすぎる。根拠となるこの朝日新聞記事のものとなるデータは見つからない。検証しようにもその方法がない。県警の発表そのままとはいえ「ポートしたとか、漫然」と決めつけ、高齢者に対する差別的で人権侵害記事との認識はないようだ。
岐阜県警インターネットデーターベース 
http://www.pref.gifu.jp/police/tokei/jiko-tokei/ で最も新しいのは７月末までである。
このデータで調べた結果をまとめたものが下のグラフである。これは運転者が主たる原因者の死亡事故の件数と、交通事故すべての状態における死者数を高齢者層とその他の年齢層に分けて表したものである。
エラーバーは標準偏差で、信頼度６８％程度の範囲を示す。これで分かる最も重要な事実は、６５歳以上では運転中責任の重い死亡事故の件数より死者数のほうが多いことである。これに比べ６４歳以下では反対の状況を示している。これは、高齢者の全交通事故死者に関与しているのは、６４歳以下の運転者が多くかかわっていることである。事故件数に対する死亡者比の全年齢層での平均は1.2程度となり、高齢運転者が高齢者事故死に特にかかわっているとの証拠にはならない。
この結果から、交通事故で最も大切なのは、高齢運転者の運転欠陥だけで岐阜県全体の全交通手段による交通事故死の現状況を判断することは間違いであるということである。
なお、以上の分析は下図に見られるように、非常に少数例のデータによるもので統計的な信頼性は少ない。2017年７月末までの岐阜県の交通事故死者。
http://www.pref.gifu.jp/police/tokei/jiko-tokei/ より。
このような少数例の統計では、偶発的に得られたた数値の確率が大きく、現れた数値だけで多い少ないを判断することはできない。このような場合、常識的にはポアソン分布を適用して考察すべきであろう。
新聞記事で判断根拠とした８件と１２件で全体の５割増しになったという判断、ポアソン分布で見ると両分布の重なりは上のグラフのようになり無視出来ない、８件とか１２件というのは偶然の結果とも見られ、場合のよっては反対になる可能性もある、思い込みの迷信に都合の良い偶然の結果を拾い上げ結論づけた典型である。
e-Stat警察庁データベースで2016年１年間の全国の事故死者によるデータで示したののが下のグラフである。
これによると高齢者の歩行と自転車の事故死数は圧倒的に多く、乗用車（運転者とは限らない）は年齢層間で変わらない。高齢者の死亡にかかわる運転事故が特に多わけではないことがわかる。
下のグラフは年齢層別死亡事故の交通手段別の死者数と運転者の（第一当事者）の事故件数の関係を描いたあものである。６５歳以上では、運転中の事故件数より全事故死者数の方が多いことがわかる、特に７５歳以上では極端である。
全年齢層の運転者の死亡事故件数に対する死者数比は1.12程度で、高齢運転者が特に高齢者の死亡事故にかかわっているとの証拠にはならない。
以上のように、高齢者の運転事故が日本の社会全体の交通災害に大きくかかわっている証拠はどこにもなく、上記の岐阜県の結果も誤差は大きいがそれと変わらない。
日本の交通問題では、高齢者の歩行や自転車交通の安全性を最も重視すべきであって、高齢者運転を悪者にして、その人たちをさらに危険な歩行に追いやることは交通事故死全体を増やすだけである。
自動車交通先進国の世界の情勢を見ると、世界一高齢化が進んだ日本であるが、高齢者を含め自動車運転者の安全性はすでに世界一であり、交通死亡事故全体の順位を落としているのは自動車利用以外の交通手段（主に高齢者の歩行）による死亡者が多いためである。
フランスでは高齢者運転免許更新を厳しくしたために運転者が減り、かえって全体の事故が増加したために緩やかにした、結果事故は減少しヨーロッパで少ない国となった。オーストラリア各州ではいろいろな高齢者免許更新プログラムを実行したが事故の減少に効果がなかったため多くの州で中止した。
こういった事実を知ってか知らないでか、別の意図があるのか、日本の警察庁は高齢者の人権や社会的生活権を奪うことに無頓着、根拠のない迷信を広げることに熱心である理由がわからない。
エンジン故障の旅客機に乗り合わせて
１９８０年代だったと思うがカナダエドモントンからトロント路線で中央エンジン故障に見舞われた。飛行機はトライスター（ロッキード）。カナダ中央部、ウィにビグを通り過ぎたころ突然爆発音と振動が起こった。9月、レーバーデイ休暇終了後の満席の機内、この時ちょうどランチサービスの時間で両側通路前方のサービス乗務員がさっと互いに見合わせた緊張感から深刻な異常事態と感じた。どのくらいの時間か、長く感じたがわからないがこの間、窓側の年配の女性が降下しているがどうしたのか？と聞いたが乗務員が分からないときっぱり言いそのままサービスを続けた。
騒音が静まりしばらくして機長からのアナウンスがあった。真ん中のエンジンが振動を始めたので停止させた。パワーがダウンするので時間がかかるが2基のエンジンでトロントまで飛ぶというアナウンスがあった。
欧米では伝統的に機長の決断が絶対的に認められ乗客が異論を唱えることは許されない。機長は、乗客の不安を取り除くために状況と今後の計画を説明をしたのであろう。無事トロントの滑走路にタッチダウンした時一斉に拍手が沸き起こった。
昨日の日航機引き返し事件ニュースの連想から。トライスターの外観エンジン3基の配置と機内客席。ウィキペディアより。
「高齢者ドライバーは危険ではない」 イギリス科学フェスティバル ガーディアン誌記事より
高齢者ドライバーは若いドライバーより危険ではない。研究者の主張。
高齢者の過酷事故は、運転の技術能力の低下の結果では無く、身体の虚弱性のために事故で死亡したり重傷を負う可能性が高いためである。Nicola Davis 2016/9/6
ガーディアン誌 Theguardian
高齢者が健康状態や、反応時間の遅くなる為にどの時点で運転をやめるべきか、現在まで長い期間議論されてきた。
しかし、今週のイギリス科学フェスティバルでのプレゼンテーションでは研究者たちは、最近の研究では運転の危険性は高齢に結びつくという考えに逆戻りしたようだ。高齢化社会の中では、以前に比べ高齢者は健康でありより多くの移動性のため車台数・距離を運転します。その事を安全と思いますか？
右折事故（左側交通）において70歳未満の人は7％であるのに対し70歳以上では１３％であったと。高齢者は右折事故の危険性が大きいとみられている。その原因は、机上のシュミュレーターの実験では高齢者は右折の決断に時間がかかることにある。テスト中プレッシャーをかけると間違えやすいこともその原因の背景にあろう。
（他方：）
オーストラリアのサウスウェールズ州では85歳以上の運転者は再検査を受ける必要がありますが、そのアプローチは安全性向上にほとんど効果が認められない。このような処置は差別的な要素であるとして幾つかの州では廃止している。（オーストラリア・アメリカ等では道路交通法は州法）
運転をあきらめる前に、高齢歩行者の安全について考慮しなければならない。60歳以上の歩行者の死者は40％であるが歩行交通の実勢交通量は１９％である。
（そのほか、いくつかの高齢者運転は危険でないという報告を見ることができる）。
統計を見て、単に社会の安全性だけの効果しか見ない一方的な考えの人たちに、”誰かの移動の自由を取り上げることは” その人の身体的、精神的、社会的幸福に影響することと切り離すことはできない。
（この文章は私の拙い抜粋であり原文を読んでコメントなどで誤りを訂正していただければ幸いです。）
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 