コロナウィルスcovid-19 日本の市民一人一人の衛生習慣が封じ込めに成功か？
WHOのデータベース2019/3/20日、状況ダッシュボード Novel coronavarus (COVID-19) situationより感染状況を拾ってみました。
https://experience.arcgis.com/experience/685d0ace521648f8a5beeeee1b9125cd
特徴は日本の感染者や死亡者が世界各国の現状に比べ極端に少ないことである。感染者数に関しては、行政の検査数制御の結果であるにしても、感染死者数が少ないことは一応の成果とは言えないないだろうか?
残念ながら,疑いたくなるのは、現政権の公式記録やデータの破棄、改ざん事件を思えば、死亡原因記録についても改ざんを疑いたくなるが、これは、病気死亡統計の月別（季節）データが発表された時点で過去のデータとの統計分析で異常な季節変化として発見され、隠し切れ無いであろう。
以下に、グラフでその特徴を見てみた。それぞれのグラフは画像コピーによるもので、日付軸および人数軸に違いがあることに注意してください。
上のグラフは、中国と日本の感染確認者数の日変化である。注意して見ていただきたいのは、横軸（人数）のスケールの違いである。例えば上図では中国の最大メモリは２万人、対して日本では１００人である。
日本のもう一つの特徴は、クルーズ船の乗員を日本で医療支援を行ったことである。
時系列的に見ると国内での感染はクルーズ船感染者の拡散のように見えるがこれは無いだろう。日本での感染者拡大は別の原因と思われる。
日本と同様に、医療機関の崩壊を防ぐために、健康保菌者の感染検査を制御したイギリスでは、最近になって発症者、死亡者の急増が起こっている。日本は現在イギリスの十分の一以下であるが何時暴発が現れるかは分からない。
感染者検査を大々的にお行った韓国では感染者の収束が見られるが、日本よりは１桁近く多い。
日本は、感染しやすい地理的・経済的な条件にありながら、国内の地域封鎖も行わず、現在まではこのように際立って優秀な成果を続けているが、政権によるデータ改ざんが疑われる事件が多発している現在、世界からも無視されているのは残念である。
COVID-1９ イギリスの実験 科学と行政の難しさ
Analysis suggests UK still not doing enough to prevent covid-19 deaths
Read more: https://www.newscientist.com/article/2237755-analysis-suggests-uk-still-not-doing-enough-to-prevent-covid-19-deaths/#ixzz6GzoGd4QM
The covid-19 virus viewed using an electron microscope
American Photo Archive / Alamy
Read more: https://www.newscientist.com/article/2237755-analysis-suggests-uk-still-not-doing-enough-to-prevent-covid-19-deaths/#ixzz6GzouSizI
英国はコロナウイルスのspread 遅延に取り組むためのより強力な対策を導入していますが、このアプローチの方法を提案した科学者の一部では、多数の死を回避するにはまだ十分ではないことを示唆しています。
ウイルスに特に脆弱な人は、すぐに家に12週間滞在するよう求められるかもしれません。
これらの新しいポリシーは、少なくとも一部は、ワクチンが入手可能になるまで、ウイルスの広がりを抑えるためのさまざまな公衆衛生対策の可能性をモデル化した研究によって知らされました。「主な焦点は、現時点で、さまざまな措置の潜在的な影響を理解することです」と、インペリアルカレッジロンドンのアズラガーニ。
コロナウイルスに取り組むために利用できる2つの基本的な戦略があります。
- 流行を遅くするが必ずしも流行を止めるわけではない緩和と、
- 伝染を最小限に抑え、流行が終わるまで維持することを目指す抑制です。
抑制は公衆衛生にとって最良の選択肢ですが、達成および維持することは非常に困難です。「これは今までどこでも試したことがない」とロンドン大学ユニバーシティ・カレッジのティム・コルボーン。
「受け入れられない」レベル
モデリングでは、医療サービスへの需要を減らし、脆弱な人々を保護するのに役立つ緩和策は、依然として保健システムを圧倒し、英国では推定25万人の死亡をもたらし、これは制御不能で発生する数の約半分であるとの計算の計算例も。
英国政府は今のところ、抑制よりも緩和に傾いているようです。対策のこのパッケージは、おそらくワクチンが利用可能になるまで、何ヶ月も維持する必要があります。
抑圧を達成するために学校と大学の閉鎖が必要になるかもしれません。これは、一時的に緩和されることもありますが、感染が再び増加し始めるたびに強制する必要があります。
以上： 拾い読みしてみました。
なぜ英国はコロナウイルスに取り組むために他の国々ほど抜本的かつ迅速に行動を起こしていないのですか？
英国の主任科学顧問であるパトリック・ヴァランスは、戦略の2つの主要な目標を説明しました。
Vallance は、最初の目標は次のとおりであると述べました。「流行のピークを減らし、平坦化し、拡大することで、医療システムに過度のプレッシャーが一度にかからないようにします。」
2番目は、ウイルスが人口全体に広がる間、最も脆弱な人々を保護することです。彼は、このアプローチが人々が病気から回復し、免疫になると群れの免疫を構築するのに役立ち、感染を減らすと述べた。
このスタンスは、各国に「緊急かつ積極的な行動をとること」を求めている世界保健機関（WHO）と対立するように見えます。
私の感想：
日本の行政による対応は、免疫学的意図があったか無かったかわからないが、現時点で、結果的にはこの方式で成功しているかのように見えるがどうだろう。パニックを回避し、免疫力の虚弱な病弱者や高齢者の医療を確保する環境整備と余力の温存を含め。
高齢者の自動車事故激増の嘘。
統計的に比較出来る基本は、比較する相互の母集団が初期ベースで同一条件を満たしていなければならない。例えば５歳年齢階級テーブルで、同一年齢層の欄の年次進行につれて母集団の出生年を見ると、１年毎に入れ替わり５年で全く違う出生年層となる。２０１９年の年齢で見ると６５歳の出生年は１９５４年、８５歳では１９３４年、この間日本の社会は大きな変動期にあり、例えば出生率ではベイビーブーマーと言われる大きな変動がある。このような事実を無視して単純に年次トレンドから交通事故の増加・減少を云うのは意味がない。
e-Statの５歳階級１０年間の事故死傷者テーブルでは５年年次毎に同一出生年階級の年齢進行が見られる。２０２０年２月に公表された１０年間の交通事故死傷テーブルから、同一出生年グループの１０年後の事故死傷数の減少率を計算し表したのが次のグラフである。
主な交通手段として、自動車と歩行＋自転車交通については、何れもこの１０年間で事故死傷者数の減少が見られる。特に人口の減少が殆ど無い年齢層３５歳～５９歳では、自動車事故が半減、歩行者・自転車事故では変動が見られるのの３０％台の減少が見られる。
６０歳以降では、病死などによる人口の減少が始まり、８０～８４歳では１０年間に人口は２３％ほど減少する。しかし、自動車死傷事故の減少率は７８％、人口減考慮しても壮年層と変わらないかむしろ少ないといえるだろう。
歩行・自転車事故の減少率に関しては、人口減から見てこのグラフの年齢範囲全体ではでは、ほぼ一定と見ていいだろう。
結論として、２０１９年の道路交通の実勢状況から見て高齢者を含め自動車交通が最も安全な交通手段であり、１０年間で半減していることが実証されている。
高齢者の自動車乗車中事故死傷者が増加している証拠はどこにもない。
何れにしても、日本の道路交通事故は、すべての年齢層においてこの１０年間に半減している成果を率直に認めるべきである。
定年制は人権違反 世界の常識 過去の亡霊が蘇る 日本の現政権の定年延長論
１９６７年３月、私はアメリカのアイダホ州立大学物理学科に研究者として、大学の出張制度で渡米しました。その年の６月物理学課長がアイダホ州の定年制で退職しました。
１９６８年４月、定年制の無いニューヨーク州立大学大気科学学科に移りました。そこで知り合った何人かの教授、友人や同僚研究者の場合、退職するかどうかは自分の判断で決めるのが普通でした。知人の教授の内２人は７０歳代後半まで在職していました。
ニューヨーク州の定年の無い州政府の職員ではあっても、組織での身分の保証はありません。理系の大学教授の例しか知りませんが、年功序列制度は無く、管理職の席が保障されるものでもありません。管理職でない場合、州立大学の教員の給料は年間１０か月契約、夏休み中の給料は自分の研究費からなら得ることはできます。ただし、研究費は各種の財団に研究計画書と研究予算見積もり書（自分の給料も含め）を出し、それが受理されて初めて得られるものです。研究費には、大学院学生や共同研究員の給料も含み、また事務経費も必要です。大学の行政組織としては、多額の研究費が獲得できる教授を獲得することは大学の運営に重要で、そのような教授を尊重します。
したがって、定年制がなくても権利ではない、研究費がなく大学院生も取れない場合、自己判断で退職するか、教育専門の教員養成大学などに移るのが普通でした。
退職した教授の一人「何より研究プロポーサルに追われることがなくなってほっとしている」との実感を聞きました。
アイダホでは、定年退職した教授が通勤用に使用していた車を買い、１９６８年、ニューヨーク州立大学に引越しするときもその車を運転して大陸を西から東へ移動しました。若いころの大陸横断の思い出です。
参考 年齢差別禁止と定年制 櫻庭 涼子
ツイッターと共有分析
このブログは、ツイッターと共有設定をしています。直近３週間でのトップ１２ツイートのリストを転載してみました。2020/3/10 10:00
最も新しい投稿は１２時間前ですがその記事がトップにランクされました。これは、日常運転している人の実感であろうと思います。残念ながらコメントはいただけていません。
細やかな私のブログですがチェックしていただけている方々に感謝しています。
こんな信号を放置している管理者警察庁の不条理 この信号に従えば逆走事故必死（必至）
深夜や早朝、対向車がない場合この信号は一方通行の侵入信号と見るのが自然であろう。それでもこの信号に従えば信号無視、道路逆走で運転者は有罪。死亡事故となれば即逮捕、信号無視を認めなければ留置必至。
2019/11/25
こんな不条理が強制されても不感症となっているわれわれ。信号管理者の責任は問われない。
世界と対抗できる経済活動には、外国人でも（その地方の道路交通法を勉強しなくても）グローバルな良識に従えば道路の安全交通が必至の条件。現に空港でレンターカーを借り出すビジネスマンが多くなったと聞く。
朝日新聞の社説 間違った認知バイアスのもとに
日本の道路交通の統計的実情。e-Stat 警察庁データベースよりまとめたグラフ。高齢者の事故死者数を基に事故の起こしやすさとするのは間違い。これは欧米先進国では常識。
2020/02/22
２００８年から５年毎の日本の７５歳以上の道路交通に関した構成率。一目瞭然、最も特徴的なのは、高齢者の道路歩行＋自転車乗用中の負傷事故全体に比べて死者数の大きさである。それに比べ自動車運転中（事故の第一当事者）死亡事故件数は負傷事故、死亡事故共に少ない。事故全体の致死率で見ると、自動車運転の場合約２倍であるのに対し歩行＋自転車では５倍ほどにもなる。
高齢者の運転免許保有率と運転事故件数を見ると、ほぼ１対１の比例関係にあり不当に高齢者事故が多いとは見られない。
この１０年間の全人口も参考のため左端に示した。
この事実と比べ下記にコピーした社説の根拠がいかに間違った根拠（認知バイアス）で綴られた言葉選びのもっともらしい社説であることが分かる。
高齢者差別に無感覚な日本の現状、高齢者は社会の構成員であり、誰もが遅かれ早かれ高齢者になる現在、高齢者対策などという差別言語を無感覚に使う倫理（哲学）の欠如。
高齢者運転実技や教育講習は、世界で信用され参照されている研究論文から共通して効果が立証されている方式は確定していない。ことから自動車交通先進国では、国家（州政府）による免許更新制度に組み込まれていないのが大勢である。
日本では高齢者にとって利益になることが証明がなされていないにもかかわらず、高齢者教習を有料で強制する暴挙の法律が施行され、それをますます強化されることを是認する内容。
ここ近年、警察庁は、さすがこの矛盾を認識してか国際社会、OECDの交通フォーラムにはこの暴挙は日本の免許制度として報告していない。
加齢に伴う運転能力の変化を運転中急ブレーキ頻度で測る
現在、高齢者の視力や運動、認知能力の遅延効果による運転能力低下を運転中の急ブレーキによる減速加速度で評価する研究が進行中であるとの論文を見て。
2020/02/25
その一例として私の運転中の速度、加速度データを分析してみた。データはGPSの毎秒毎の速度記録から算出した。
運転は「全車速追随機能付アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC)設定」の自動速度制御による一般市街道路におけるものである。ただし、この車（ボルボV-40)は、先行走行車の無い場合、停止信号による停止と発進にはブレーキ、アクセルペダルの操作が必要となる。
分析は、２０１５年３月（８２歳）から２０２０年２月（８７歳）までの約５年間の記録から行った。運転条件は市街地、信号設備、横断歩道の設定された通常道路を選んで行った。以下にその状況をグラフで示す。青入りのマイナス方向スパイクはアクセルペタル踏み込み時のもので、残念ながらこの車ではブレーキ踏み込み記録は無い。
以上。左表に急減速加速度ブレーキ0.35m/sec^2を限界値とする運転中の推定回数と運転時間全体との出現率％をまとめた。
出現回数が極めて少ないため誤差限界値以下で経年齢変化を見ることは出来なかった。
この車で、日常運転している壮年者に運転依頼して統計を取りたいがまだその機会を得ていない。
全車速追従機能付きアダブティブ・クルーズ・コントロール(ACC) 設定自動走行記録
ボルボ V-40 T4 モデル2013 での走行記録をまとめてみた。
走行は中央自動車道 標識速度80km/h区間で行った。クルーズ設定速度はこの区間での乗用車の実勢速度に近い95km/hに設定した。法定速度違反かも知れないが法定速度では、トラック等に車間距不足で接近して追随されることが多いので危険を避けるため、概略の乗用車の実勢速度に合わせた。下のグラフはこの時の走行速度と自動スロットル・ポジション記録、また青色の線はアクセルペダルの踏み込み率ですべて０％、この期間すべてアクセスペダルフリーで走行していたことが分かる。ブレーキペダル踏み込み記録は無いがこの間ブレーキにもタッチしていない。走行中減速しているのは追い越し車線走行中トラックに割り込まれ自動的に減速となったものである。スロットル記録のスパイク状の上昇は、先行車が道を開け設定速度復帰のため自動的に解放されたもので、アクセルペダルの踏み込み込みの結果ではない。この間ステアリング以外はすべて自動制御で走行した。
下の度数分布グラフは、走行方向の加速度(m/s^2)の相対頻度％で、正が加速,負が減速の場合で、加速度±1(m/s^2)に95%が収まっている。
下の表に主要なデータを示す。
道路条件は晴,時刻は午後。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 