常に検証可能なデータを求める文化に向かって

私は、自身の血圧監視のため2015年10月からABPM（Contec製）を用い測定時間間隔を３０分置きに設定して毎日監視してきた。8年弱、その間心房細動や処方された血圧降下薬の影響など見てきた。

ContecのABPM同機種はアメリカのFDAで検査を受けた記録はあるものの測定精度や経年変化など気になっていたがそれを検査する機会が無かった。

今回24時間医療用血圧心電計(ホルター）を装着することになり、私のABPMとを同時装着して記録を取った。ホルターの測定間隔は昼間は30分、夜間は1時間おきに設定されていた。両機器で時刻設定に4分ほどのずれがあり、オシロメトリック測定の所要時間も異なることから同時測定は難しく、数分の測定時刻のずれが生ずるデータが多かった。ABPMは昼夜を通して30分間隔に設定した。また、手動で出来るだけ同時測定になるよう試みた。

下のグラフは、7月7日13時から8日13時までの24時間のすべての測定値で描いたものである

□印は医療用血圧計、●印はABPMのものである。これを見ると、何れの測定値も測定時変動が見られるものの線形近似の結果にはかなり良い一致が得られていることが分かった。

ABPMのカフは数年毎に空気漏れなどにより交換していたが機器本体は交換していない。

この結果は、ABPMのデータは一応信用できるものとしてよいだろう。

これはOWiD収集作成のグラフにより検索したものである。

北半球の我が国と関係の深い国を選んで表示したもので。日本の感染者率が韓国に次いで2番目の5月4あるいは5月9日、その1週間後5月16日、アメリカはそれより遅れ5月21日に感染確認数の公表を停止したことが分かる。

日本のデータは5月9日を境に異常と見たれる急激な減少が続く中で、アメリカはまだ収束が見られない時に突然ゼロに。

他の国々は7月5日現在公表を続けている。なんとなく政治的介入が臭うようようだ。

厚労省のコロナ感染データベースCSVファイルが見当たらないのでイギリスのOur World in Data の取集した日本データから描いた。このデータベースでも感染確認者リストはない。

残念ながらまた次の感染者増の徴候が見える。

厚労省に。　研究に耐えるデータべ―ス、　生で読み込めるデータを。

交通事故関係の統計資料では、5歳年齢層区分で集計された統計値の年次変遷資料が一般的である。しかし日本の過去60年間の社会的変動は大きく同一年齢層に於ける統計の母集団としては均一ではない。最も違いの大きいのは出生年区間毎の人口である。そのため、人口変動は10万人当たりに正規化された統計が行われている。しかしこの間日本の交通条件をを取り巻く環境は大きく変わり、出生年の違う集団を同一の交通経歴母集団とするのは間違いであろう。特に現在65歳以上の高齢者は敗戦後の激動時代に生まれた人たちであり生活環境が激変した世代である。

下のグラフは、各出生年齢層の2015年度と2020年度との増減比を指数とした変遷である。年齢表示は各出生生年層の2020年に於ける年齢である。これで見ると、人口減とともに各指数の減小が見られるが歩行中死傷者数だけが70歳未満までは減少していない。80歳以上の減少は歩行による外出が困難な虚弱者の増加と見ると、道路交通では年齢に関わらず歩行が高齢とともに増加する危険な交通手段であろとが分かる。

高齢者の運転事故、事故の責任が重い第一当事故の社会統計では年齢とともに減少している。

運転免許保有者一人当たりの1当事故率は75歳以上わずかながら増加している。警察庁はこれを強調し免許を取り上げる根拠としているが、これは個人の特性であり、交通社会全体の統計から見た障害になる程大きくない。

下のグラフは年齢層別交通手段別の年間死傷者数(2020年）である。負傷者数全体では75歳以上で人口の減少とともに減少しているように見えるが、これは自動車乗車中が減少しているからで歩行・自転車は70歳以上ほとんど変わらない。交通需要の中で高齢者層の乗用車利用が困難になっていることを表している。

更に、交通事故の死傷者数として表示されている中で30日間死亡者の割合を見ると、高齢者層ほど急激に増加する。残念ながら警察庁のデータベースでは交通手段別の死亡数は公表されていない。

運転免許を持たない年齢層と高齢者層の歩行・自転車交通中の死傷率が高い。さらに、ただでさえ脆弱な高齢者の歩行・自転車の死亡率の上昇は上のグラフより更に強調されるだろうことが推察される。

タクシーを除く公共交通機関の利用は、それだけで移動目的が達成されるわけがなく、歩行や自転車の交通が必要となり単独ではないことの認識が重要である。

さらに、日本では救急病院などでの路上事故集計のデータベースが公表されていないが、高齢者の転倒事故や、夏や冬の過酷な気象条件での路上でのバス待ちなど、循環器などの基礎疾患を持つ患者の交通中の発症などを集計しなければ本当の交通障害事故の状況は分からい。

警察庁の間違ったキャンペーン、高齢者の運転中死亡件数が多いことだけを見せて運転免許を取り上げる根拠にしていることである。

高齢者のブレーキとアクセルの踏み誤りなど、これは高齢者だけに限らない。現在の電子制御で防止できる技術であり、免許を取り上げる理由にはならない。

最も安全な路上交通手段は乗用車利用中である。特に高齢者や、虚弱者にとって。バスや電車は健常者の交通手段である。

グラフは下記の日本政府e-Statデータベースから描いたものである。

残念ながら比較できるのは乱雑だけですが。

OWiDが集計して作成したグラフから：　我が国と関係の深い国々を拾い表示してみた。

日本は一早く中止したが他の国々も5月中に終了したようだ。

厚生労働省による感染統計の集計停止により2023/5/8日より全国の感染統計分析は中止せざるを得なくなった。

代わりに東京都福祉保健局の定点観測のデータを見つけた。週当たり・定点当たりの平均値がグラフで公表されている。

東京都福祉保健局

https://www.fukushihoken.metro.tokyo.lg.jp/iryo/kansen/corona_portal/info/monitoring.html

一見、第9次感染爆発の始まりように見えるが、点線(5月8日）以降の観測のデータについてはそれ以前とで集計の統計条件が継続されているか検討が必要であろう。

これを証拠に、一部の専門家の発言やメディアの記事では次期パンデミックの予測がちらほら、8回起ったことは9回目がある（2度あることは3度ある）の諺程度、残念ながら当たる確率は大きいがこれを予測とは言わない。

厚生労働省の応報「オープンデータ」は5月8日で中止した。

Data on COVID-19 (coronavirus) by Our World in Data　を開いて見たら5月12日の日付で収集した日本の感染数が記録されていた。

この感染者数を下記の従来のグラフに赤色で書き込んでみた。明らかに旧データとは統計的に異種の様だ。もう少し様子を見よう。

下の画像コピーは厚労省のお知らせの様です。中止の根拠が「感染症法の位置づけ変更」となっています。

政府が法律の運用を変えればコロナウィルスもそれに従うとでも云うのか？

我々の（国民の）健康を守る筈の厚労省、政府の方針を守る側の広報とでも云おうか。公表中止の科学的（感染症医学）の根拠はどこに。

それとも、コロナウィルスも日本国民で政府の決定に従うと！

政府お気に入りの「専門家会議」これを了承したのだろうか？