自動車事故 警察が運転者の罪となる証拠集めをして送検してくれる 安心して売れる車を
ダイハツの一円でも安く、1台でも多く売れる車を。安全は運転者の責任。事故は運転者の罪悪。警察が運転者を罪人とする証拠集めをして送検してくれるから安心。メディアも車の安全機能には触れない、不運な運転者の同情記事は書かない。
マツダ、これとは違う文化、ミリ波センサーとカメラを組み合わせた衝突被害軽減ブレーキを全車に標準装備。全車速追随機能・停止保持機能を装備安全な運転をサポートする理念に基づいた軽自動車の発売を開始した。ブレーキとアクセルの踏み違いは高齢者やぐずる幼児を乗せた母親の罪ではない。
2002年私はスウェーデンをレンターカーで旅行した。徹底した道路の安全管理、安全誘導の道路標識。2週間ほどストックホルムからマルメまで、歴史的修道院や古城を改造したホテル等に泊まりながら楽しく旅行した。そのあと続けてスコットランドを回った。スコットランドはスウェーデンとは対照的に、道路標識は安全無視、運転者も、雨降りや夕方の薄暗がりでもライトを点灯しない、車間距離も取らない。偶然とは思われるが当時の日本のようだった。
スウェーデンの車ボルボは2013年に日本で初めてセーフティー・パッケージと銘打ってミリ波レーダーによる「歩行者検知機能、追突回避機能、フルオートブレーキ、車間警告機能、レーン保持機能、ブラインドスポット情報システム」を装備した車の形式承認を取り発売した。
私はさっそくその車、2013型v40 T4 フルセーフティー付きを購入、現在まで乗っている。走行中は条件が許す限りアクセルペダルから足をはずし、自動車速保持、前車追随システムで走行している。もうこの車で10年を超した。
ビジョン2020、更に進んでビジョンゼロを貫くスウェーデン。
ガラパゴス状態の警察庁のお偉方や、マスメディアの編集者、これを組織の認知バイアスと云うのだろうか？
警察庁 科学的根拠の見えない場当たり的運転免許行政 タクシーバス運転手不足対策
免許試験に20言語追加、それぞれの国で常用されている言語にだれが翻訳するのか？、それぞれの国で運転試験を受け生活している免許保持者でなければ、辞書と文法だけで行う翻訳は役に立たないことを知るべきだ。最近のAIによる翻訳の精度は知らないが。
警察庁のお偉方の権力の認知バイアス、日本の自動車交通も「ガラパゴス」状況は許されない状況を理解すべきでしょう。
高齢者の道路移動において最も安全な乗用車利用、内外の科学的データベースでは証明済み。根拠のない「高齢者運転免許返納キャンペーン」や運転免許継続を営利事業の自動車学校で有料で受けることを条件にする。認知症の検査を医療機関以外の行政機関で受けることを義務付ける、明確な医療法違反。歩行者や自転車を増やし先進国で歩行者の交通事故死亡率は日本と韓国が断突に多い（IRTADの統計）
私事ですが、今から６０年ほど前アメリカではじめての運転免許を取りました。試験は英文だけでした。はじめはアイダホ州、１年後ニューヨーク州に引っ越したためニューヨークでも英文で。
フランス・パリでタクシーに乗った時ドライバーは小柄なアフリカ系黒人でしたが、運転しながら何かぶつぶつ言い始めました。注意して聞いてみると私たちを日本人とみて日本語で日本の主な都市名を北から言っていることが分かりました。記憶力の良い勉強家の人でした。
在職中（大学教授）はアメリカ・カナダだけの運転でしたが、定年後（２００１年）後はイギリス、旧西ヨーロッパ諸国、オーストラリア、ニュージーランドなどレンターカーで何年かに分けて旅行しました。私は片言の英語以外の国語はできませんが無事運転し目的地を回ることができました。
今日の経済の交流が深い国々の間では、自動車交通も常識で判断できる規則や習慣でなければなりません。
一例を挙げれば、アメリカ、カナダでは信号交差点が主力ですが、信号は進行区分前方にそれぞれ設置されているのが常識で、日本のように進行方向反対車線にあり、逆走を誘発するようなものは見かけません。
私のブログ記事を思い出しました。関係ないか？
走行台キロ数で比較した運転者（第一当事者）の事故率、 タクシードライバーは高齢者（75歳以上）と同等かそれ以上
2019/05/15
道路交通暴露量の推定値から見た自動車運転（第一当事者）事故統計の論文 ＊1)より。
図３に見るように車種別交通事故率ではタクシーは際立って多い。これは歩行者の交通量の多い道路を、短距離多数回の運転に従事することから当然といえばそれまでだが、特殊免許のプロの運転者であることも事実。図８の年齢層別事故率グラフと比べたとき、75歳以上の一般乗用車事故率と殆ど同等と見られる。統計年度が違うこともあるが、もともと分母である（億台キロ）そのものの推定値のベースが違うことを考えると細かく比較すべきではないだろう。
年齢層別走行台数キロを見ると表5のように高齢者では減少している。
タクシーのデータは無いが非職業運転手に比べ１台当たりの走行距離は多いことが予想される。
この論文では、全国のタクシーの台数の記録はないが、乗用車全体から見ればわずかだろう。 このように、乗用車交通事故全体から見た場合、 タクシーも高齢者も運転事故件数は非常に少なことが推測される。
暴言と分かりつつ書けば、上のデータからは、高齢者から運転免許を取り上げるなら、タクシー運転手の運転免許も取り上げろということになる。
この間違いは、高齢者やタクシー運転者一人一人の運転属性を見ているに過ぎないことであるにもかかわらず、交通社会全体の事件のように思い込んでいることにある。高齢運転者を自動車交通の妨害者とする認識は、タクシーをなくせ、というのと変わらないことに気が付くべきである。
交通行政に携わる政府部局や、マスメディアは、日本全体の交通事故の実勢に注目すべきであり、個別に分類した少数の運転者層の欠陥を指摘する組織ではないだろう。
１）：各種の道路交通暴露度指標を活用した交通事故率の分析 荻田 賢司,横田俊也. 土木学会論文集D3Vol.73,No5.2017.
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from → 道路交通, 思うこと, 不合理な話, 交通安全
搭乗者保護規制がないに等しい軽乗用車 さらに不当低価格競争の証拠が
前回のブログに公表した軽乗車の人身事故統計。データが示している危険性を知らせない警察庁・ニュースメディア。
無防備のまま放置されている危険な軽乗用車 普通乗用車と比べて
以前のブログに書いたように、人身保護を無視し高効率低価格だけを追求した移動機材、軽乗用車。
警察庁のデータベース「オープンデータ」２０２２年度を用いて、人身事故件数当たりの死亡率を求試算した。
このデーターベースでは事故当事者AとBの区別がはっきりしないものの、次のグラフのように、高齢者の軽乗車死亡率が高いことが分かる。
高齢者は身体的虚弱性のため事故における死亡率が大きくなる。不幸にして事故に遭遇した場合、人身を守る装置が大切なことが分かる。
今回は、乗用車だけに絞って分析したが、歩行者や自転車はもっと死亡率が大きいことは云うまでもない。
高齢者の運転死亡事故がメディアで記事になるたびに運転を悪の根源にように報道し、乗用車利用を高齢者から取り上げようとする認知バイアス（報道メディア、警察が醸成する）、しかしこれは高齢者の歩行者や自転車利用者を増やし、日本の道路交通の人身過酷事故を増やすことにしかならない。そしてその事故に遭遇するのは当事者Aといわれる大多数を占める若年運転者であることを忘れている。
今日の電子技術では、すべての自動車に衝突検知装置とそれにより自動的にブレーキが優先となる装置を義務付けることは容易であり、それほどコストもかからない。ブレーキとアクセル踏み間違いなどを事故の原因とすること自体が認識不足であろう。
以下の分析は、すべての道路交通機関による死傷事故の年齢１０歳区間毎の人数について行ったものである。警察庁のオープンデータ2022年による。
負傷者数は壮年５５歳以上で減少に転じるが死亡者数は高齢に向かって指数関数的に増加しているように見える。全体の傾向を一つのグラフ上で表示するためグラフの縦軸は対数表示で示した。
下のグラフは負傷者数と死亡者数をそれぞれ別の線形グラフで示したもので、左側負傷者数では４５歳を起点に負傷者数が加齢とともに減少することが見られる。それに比べ、当事者区分Bの死亡者数は５５歳以上で指数関数的に増加している。しかし、当事者区分Aでは死亡者数は減少を続けている。
高齢運転者の加害性の強い事故区分Ａは加齢にに従い減少を続けるが死亡数は増加する。この原因は、加齢に従い事故に対する身体的虚弱性が進み死亡に繋がりやすいとみるべきであろう。多様な道路交通の手段における共通の危険指数として負傷者数を路上の危険暴露指数に比例する量と仮定すると、高齢になるほど事故関与数は減少していることが分かる。年齢層別死亡者数増加を高齢者事故多発を云うのは明らかな間違いである。
ちょっと一服、以上今までの分析は道路交通の実勢の人身災害の大きさを評価しようとするものである。交通警察の広報などで見られる年齢別の事故特性の傾向分析と混同しないで！！
高齢者は身体的な虚弱性のため人身傷害事故に対する死亡率が高い。高齢者の死亡者数は事故の起こしやすさを表す係数ではない。
７５歳以上の歩行中に遭遇する受動的な（当事者B）事故傷害に対する死亡率は際立って大きい。普通乗用車乗車中の８倍以上である。グラフ中、青色の棒が全年齢層の平均死亡率、オレンジ色が７５歳以上の場合である。
能動的事故当事者とみられる当事者Aの統計を見てみよう。歩行者の加害事故が無いのは当然だが、普通乗用車でも死亡率は高齢者総で0.６％、全年齢の0.4％とあまり変わらない。人身保護機能のない自転車や原付２輪の交通手段がいかに危険かがわかる。
特に、自転車の自損・加害事故が多いことが分かる、交通事故に際して人体の保護機能がいかに大切かを示す例である。
高齢者を根拠のない差別（運転免許返納キャンペーン）などで最も安全な交通手段である乗用車利用から排除し、無防備な交通手段である歩行や自転車に移行させることは過酷な死亡事故件数を増やす効果しかない。
交通事故災害の分析Ⅹ 路上交通の年間事故死亡者数 人の移動手段別
人々の生活移動に使用される主要交通機関の年間死亡者数を纏めたのが次のグラフである（２０２２年度）。警察庁のデータベース「オープンデータ」では事故当事者種別をAとBに分けて集計している。その分類基準の明確な記述は見られない。データの統計からみるとAは加害事故、Bは受動的な被害として警察の事故見分による報告記録の分類とみられる。
事故当事者種別Bの死亡者数では、路上歩行者が際立って多く、年間死亡者数を１日に平均して３人弱、普通乗用車乗車中の事故死者数は４日に一人。
曲がりなりにも、乗員の人身保護の機構を装備している普通乗用車（死者数97）に比べ、その他の無防備な交通機関の合計死亡数がいかに多いかがわかる（死者数1491）。
事故当事者A、加害者側の死亡件数では当然ながら速度が速く質量の大きい車の事故による死亡者数が多く、歩行中では死亡事故を起こしたのは１名だけと記録されている。
死亡数の計測は、事故２４時間以内のもので、科学的使用される死亡記録、事故後３０日以内の追跡死亡記録は記載されていない。グラフのエラーバーは死亡者数の確率標準偏差値で示した。
ここで、軽貨物車を取り上げたのは、農業地帯で見られる農業に従事する人が農作業だけでなく日常の移動にも見かける安全を無視した脆弱な車の場合ではないかと推定される。
交通事故災害の分析Ⅸ 道路上を移動する各種機関により被災する負傷者数
オープンデータの当事者種別毎に積算した当事者B（受動事故）の負傷者数をグラフに示す。
昨日投稿した画像に誤りを犯しました。以下のように訂正します。
一定期間の路上負傷者数を路上に滞在する量（路上暴露量）に比例する量と推定すると、道路交通中の事故災害の概略を知ることができる。
これでみると、路上人身事故は、軽乗用車、普通乗用車、自転車、歩行そして各種自動二輪車など、人の移動中に遭遇する被害が最も多いことが分かる。次いで貨物輸送目的の機関が見られる。中型以上の乗用車と分類されているのはバスなどの公共交通機関であろうか。
歩行者や自転車など、交通人口は少ないが路上滞在時間が長く無防備が原因して死傷事故に遭遇する確率が大きくなるのであろう。軽乗用車や軽貨物は衝突時の乗員の保護を無視し軽量脆弱な構造が原因であろう。
交通事故災害の分析Ⅷ 主な移動手段の違いで見る年間人身事故件数
市民の生活移動手段として利用される主な交通種別で見た場会について事故当事者B（被害者）の年間事故件数をグラフにした。これは警察庁の発表しているデータベース「オープンデータ」から抽出したもので、これが2022年度の日本の交通受動事故件数の実態である。
社会の交通政策として重要なのは、交通災害としての実態数の状況である。交通手段別の利用数や、年齢層の人口当たりなど、認知バイアスのかかった特定の分析ではない。
一方、加害者側と推定される当事者Aの事故件数の分布は次のようである。全交通状況における事故件数分布は７５歳以上の超高齢者といわれる層でも基本的な差異はないようだ。
ここで示したのは、移動手段の違いによる人身事故件数の年間実態数である。
再度云おう、道路交通の社会的政策ではこのような事故の実体に基づくべきであり、警察庁の広報によくある年次ごとの事故件数の推移や、運転者の年齢、性別の特性分析ではない。これらは医学や人間工学の分野の問題であろう。
とはいうものの、ここで気付くことは、軽と名の付く乗り物の乗用中の被害数である。受動的な被害数では自転車を抜いて第一位である。
今日はフランスからの訪問者が先行
どのような方が見ていただいているのか知る方法がないものだろうか？
2023/11/19 11:30現在
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 