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ナーバス運転者を増加させる自動車学校での高齢者運転欠陥の指摘制度の間違い 必要なのはカウンセリング制度

2019/06/06

神経質でおどおどした自信のない運転。非常時に対処する冷静さを失わない教育が必要。「えらいことになった」との思いだけではかえって事故を大きくする。

先進世界では、その研究と実践の報告が見られる。

高齢者運転免許放棄率 アメリカ・イギリスと比較して

2019/06/06

2017年当時の年齢で、70歳以上の5年区分年齢層が10年前に保有していた運転免許の放棄率を調べ、イギリスとアメリカの場合と比較した。この時点では、日本では高齢女性の運転免許保有率が少ないので統計的な意味はないが、ベイビーブーマーの世代では女性の免許保有率は高いので欧米型に近づくと思われる。

このように欧米では高齢者が継続して運転免許保有している。しかし公権力が高齢者の運転免許を取り上げる(継続を難しくする)ことは極力避けている。医学的又は作業療法士などによる公的なカウンセリングシステムは準備されている場合は多く見られ、任意で受けることが出来る。高齢者を強制的に自動車学校等で運転の欠陥を指摘しナーバス運転者を増やすような幼稚な政策は見られない。

以下に、私のブログ記事を再表示します。

20高齢者運転免許放棄率Ⅱ アメリカ・イギリスと比較して17/11/29

https://spaceglow.blog/2017/11/29/高齢者運転免許放棄率Ⅱ%e3%80%80アメリカ・イギリスと/

結果;この3国で、日本の高齢者の運転免許放棄率が、どの年齢層においても大きいことがわかる。アメリカとイギリスでは交通状態の国情が大きく異なることが原因と思われるが、日本とイギリスの違いはどこに原因があるのだろうか?

日本では、高齢者に対する厳しい交通政策が影響しているのではないだろうか?また自治体の運転免許の自主返納奨励による不用意な放棄が含まれるのではなかろうか。

5歳年齢層別運転者層の免許保有率(同年齢層人口に対する); 10年前と現在の保有率を同一母集団で追跡比較した。保有率はそれぞれの時点での層の人口で算出しているため病死などの人口減効果は含まれない。運転免許保有率の減少効果は、健康の不調による運転適性不良による放棄と見るべきであろう。

自動車運転に関しては男女に違いがみられるのでここでも分けてグラフにした。

男性に関しては日本の傾向は他の2国と変らないが、女性に関しては日本は特異な形状を示している。この原因を見るため日本の男女の運転免許保有率を比べたのが下のグラフである。上のグラフで違いの大きい80歳以上の女性運転者は日本では極端に少ない稀な状況にあり統計的に意味がないことに気付く。

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2019/06/05

世界で最も安全な乗用車運転を達成した日本の運転者、先進諸国ではも多い歩行事故死者率。これをどう読むか?

事故死者率の小さい方からの順位。乗用車 日本1位、歩行者25位、自転車24位。高齢者だけの順位は分からないが、日本でも高齢者の乗用車運転者の(第一当事者)事故数が際立って多い証拠はない。下図。

何れも私のブログ記事から。

総ての車に“ドライブデーターレコーダーを” 

2019/06/02

一般的に市販されている映像中心のドライブレコーダーのことではありません。現在の車に標準装備されている各種センサー、車の走行中アクセルペダル記録、ブレーキ作動記録、エンジン出力や主要部分に設置されている各種センサー、加速度センサーから衝突事故にいたる車の運動経過が分析できるデータ記録です。

航空機の目覚ましい安全性の向上は、事故の直前まで記録された航空機に装備されたフライトデータレコードの独立事故分析機関による科学分析での事実の解明と、その結果による航空機製造メーカー、航空管制、空港安全設備などに対する強制力のある改善命令によるところが大きい。

自動車にもこのような記録装置を義務付ければ、憶測による事故調査は用をなさなくなる。航空事故と異なり、衝突による火災の発生は稀で、簡単なメモリー記録装置を車の堅牢な位置に装着するだけでほぼ100%回収できる。全車設置義務となればその製作コストは1万円以下、現行の車検手数料と比べて負担増とは言えない。

ただ、運転者の過失でとして個別に処理したい警察や、証拠による責任を問われる道路安全管理機構、車の欠陥の証拠が残ることを恐れる自動車製造会社にとっては嬉しいことではない。

世界の先進国では、ここ数年の内に設置義務化が進むであろう。その頃になって警察庁も好むと好まないにかかわらず後追いすることに。

 ヨーロッパの交通安全協力機構の今 日本の現状と比べて

2019/06/02

https://etsc.eu/briefing-eu-strategic-action-plan-on-road-safety/

日本では 警察庁単独主導の政策。

① 高齢者を車の運転移動から排除、「高齢者免許証返納運動」。② 言葉巧みに医療法違反を回避した自動車学校での認知症テスト。 ③ 箱庭のような教習所テストコースでの運転実技テスト。

何れも、世界の先進国ではその効果が確認できないとして廃止、または許されない人権違反として現在はやられていない。

国や言語まで違うヨーロッパ諸国、また、アメリカ、カナダ、オーストラリアは国家ではなく、州による独立の交通政策。各州政府では多様な交通安全政策がとられ、その効果の比較検討が否応なしに行こなわれた。その結果、法規の修正・インフラの改善がされてきた。

日本では、全国一様の道路交通法と警察庁交通警察。証拠の確認による安全政策の改善も、道路管理者の責任追及も行はれていない。事故の責任はすべて運転者に。 この理不尽な現実を指摘する機構もない。

安全交通の継続的向上に成功している国 運転者を悪者にすることから卒業して

2019/06/01

安全システムの目標と戦略、そして責任の共有

1990年代後半までに、世界で最も業績の高い国のうち2カ国では、パフォーマンスの継続的な向上を維持するには、包括的かつ持続可能なアプローチが必要になると判断しました。

オランダSustainable Safetyおよびスウェーデンの Vision Zero戦略は、道路システムを本質的に安全にすることを目的としていました。

Sustainable SafetyとVision Zeroの両方のアプローチでは、衝突時の衝撃の大きさを軽減して、傷害に対する人間の許容度のしきい値を超えないようにすることが強調されています。Safe Systemとして交通事故で深刻な健康上の損失を最終的に排除するという目標は倫理的な基準でもあります。

この新しいアプローチは現在、それらの間の重要なインターフェースにも対応しています。システムの「設計された」要素、すなわち車両や道路は、人的要素と互換性があるように設計でき、クラッシュが発生する可能性がある一方で、システム全体が危害を最小限に抑えるように設計できる、より良い設計に対する責任は、セーフシステムアプローチの重要な要素です。

持続可能な安全な道路交通システムでは、インフラストラクチャ設計により、本質的かつ劇的に衝突リスクが軽減されます。クラッシュが発生した場合、クラッシュの重大度を決定するプロセスは、重大な怪我をほとんど排除するように調整されます。

安全な交通システムを実現するためには、実際の人間の能力に基づいてシステム設計者が道路システムを設計する明確な責任を与えられ、それによってそれらの発生が防止される限りにおいて、責任に関する私たちの見解の変更が必要予。

スウェーデンの道路交通責任調査委員会(1996)。

https://roadsafety.piarc.org/en/strategic-global-perspective-key-develoments/shift-safe-system

日本のメディアはなぜこのような世界の真実を報道しないのか?

2019/05/31

メディアはなぜ、前世紀の遺物の様な「アクセルとブレーキの踏み違い」の予断を根拠に、高齢運転者を罪悪化し、免許はく奪志向の警察庁に組するのか。世界の交通安全政策の経験は、運転者を悪者にすることでは解決しないことを実証済みである。

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