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交通状態別事故致死率の違い 歩行中が自動車乗車中の7倍も

2019/08/08

e-Stat 警察庁データベースより。

道路歩行がいかに危険かを知らせない警察庁。自動車では乗車中だけ、乗用車の車運転中、また男女別運転事故データを公表しない理由が分からない。意外と少ない自転車死亡事故。

不可解なデータ公表。

日本の乗用車乗車中の交通安全率は世界一、警察庁はなぜ日本人にこれを知られたくないのか。OECD等世界のデータベースでは明らかなのに。

許せない暴挙 日本で30万人の高齢者の運転免許の放棄を誘導したと警察庁 歩行や自転車の死傷事故の増加を分析するデータを隠して

データが示す意外な事実! 運転中対人負傷事故と 歩行者の負傷事故の本当の姿 30歳~74歳層は対人事故加害者層

2019/08/07

最新のe-Stat警察庁データより。

これが日本の自動車と歩行事故の実勢。30-74歳までの層では第一当事故件数が33,464件に対して歩行中事故は26,948件、この差6,480件が29歳以下と75歳以上の歩行者事故に関与している。若年層15歳~29歳と高齢層75歳以上では第一当事故件数が9,292件に対し歩行者事故数は15,669件である。極言すれば30歳~74歳層は対人運転事故加害者層といえる。だからと言って、この年齢層を悪者にする証拠にはならない。それは、歩行者に比べ圧倒的に運転者が多いからである。この事実は、交通安全政策は悪者探しではなく、歩行者の安全政策に集中すべきである証拠となる。

近年の欧米やオーストラリアの交通安全戦略は、関連する行政機関が協調して歩行者や自転車の交通安全環境の整備と研究に集中している。運転者の罰則や規制を強化することではない。まして、高齢者から運転免許を取り上げる暴挙は見れれない。

警察庁はデータを持ちながらそれを無視し、高齢運転者を悪者にするキャンペーンを行うのはその意図が分からない。

ヨーロッパの動向

EU道路安全ガイドラインの拾い読み 日本に導入すべき分野で

死亡事故 歩行が最も危険ヨーロッパでも 日本だけが高齢者運転事故を誇大に見せかけて排除しようとするこの差別の根源は? 

高齢者差別にしかなっていない運転免許返納キャンペーンの実態 政府機関もメディアも  

高齢者運転事故多発の嘘 人口構成率の減少より運転事故は少く加齢とともにその開きは大きくなる データから見えてくる事実

2019/08/05

e-Stat 警察庁データベースより算出したグラフ。

人口構成率を道路需要とすれば、日本の高齢運転者は自主的に運転をやめ、事故責任の重い第一当事者事故は急激に減少している。これが真実であり、日本の高齢運転者の正常な判断力を実証している。

警察庁の運転免許返納キャンペーンは根拠の無い人権侵害の高齢者差別に他ならない。

交通事故 犯人捜しでなく、原因に注目しよう

2019/07/27

思い込みを乗り越え、データを基に事実を正しく見る習慣。

ただ一つの数字が、とても重要であるかのように感違いしていないか。

極端な数字の比較、極端な話のほうが記憶に残りやすい。

リスクは、危険度と頻度の掛け算で決まる。

下の二つのグラフは、e-Stat警察庁データベースより直接描いたものである。反対とも見える二つの統計グラフ。インパクトのあるのはどちらだろう。第一図は高齢運転者の死亡事故率が加齢とともに急激の増加する。第二図は現実の運転者が係わった死亡事故件数。

おそらく、 受け入れられやすい(記憶に残りやすい)グラフ は第一図であろう。第二図は実勢の数字をグラフにしただけ、当たりまえとして興味を引かないだろう。

第一図の数字はどこから来たものであろうか? 運転免許保有者10万人当たりの事故件数とは、言い換えればすべての年齢層において運転免許保持者が同一(10万人)とした架空の数字である。日本が世界一長寿国で、高齢運転者の増加が続くとしても、全員が85歳以上まで生きて、運転を続ける、ありえない場合の仮想数値である。

社会の自動車運転リスク考えるときには、危険度(第一図)と頻度(第二図)の数値の掛け算で見るべきである。

そしてもう一つ、死亡事故数で行う事故評価で欠けているのが、事故における致死率(脆弱率)である。高齢者は身体的な脆弱性に原因する同規模の事故に対する致死率が高いことである。この事実は、高齢者側での事故数の過剰推定につながっている。

事故データが示す総合的な証拠は、警察庁を中心とする高齢運転者犯罪説は根拠の無い間違いであることを示している。

交通政策立案機構や、規制当局は以下の事項に責任を負う義務がある。

● 犯人ではなく、原因を探ることの方が重要である。

● 犯人捜し本能を利用して責任逃れをしていないかに注意・検証すること。

● 強烈なイメージは頭に残りやすいが、それは例外かもしれないに注意すること。

● 対策の効果が本当に証明されているかを常に気を付け見直すこと。

ファクトフルネス: ハンス・ロスリング、日経BP社。 の書式に倣って書いてみました。

参考

高齢者の交通事故致死率(脆弱率)

2019/07/07

https://spaceglow.blog/2019/07/07/%e9%ab%98%e9%bd%a2%e8%80%85%e3%81%ae%e4%ba%a4%e9%80%9a%e4%ba%8b%e6%95%85%e8%87%b4%e6%ad%bb%e7%8e%87%ef%bc%88%e8%84%86%e5%bc%b1%e7%8e%87%ef%bc%89/

高齢者運転事故 ネガティブなニュースで作られる「思い込み」の間違い

2019/07/17

https://spaceglow.blog/2019/07/17/%e9%ab%98%e9%bd%a2%e8%80%85%e9%81%8b%e8%bb%a2%e4%ba%8b%e6%95%85%e3%80%80%e3%83%8d%e3%82%ac%e3%83%86%e3%82%a3%e3%83%96%e3%81%aa%e3%83%8b%e3%83%a5%e3%83%bc%e3%82%b9%e3%81%a7%e4%bd%9c%e3%82%89%e3%82%8c/

50年前がよみがえった日 

2019/07/21

アポロ11号月面着陸から50年。 当時私はニューヨーク州立大学オーバニー(Albany)校で大気光物理研究者として滞在していた 。半世紀前のいろいろな思い出が入れ混じってよみがえった。

That’s one small step for man, one giant leap for mankind.

当事のアメリカの一般的な家庭のテレビはこんなものであった。。友人宅で見た最初の映像はこのような解像度の悪いものだったと記憶している。

今回のYouTube映像で リアルタイムの再体験。当時の研究の手段としてのコンピュータや各種センサー技術、社会情勢等いろいろ入り混じって実感が蘇った。昨日から今まで続く長時間のこのライブ。また、ナショジオのアポロ11特別番組等もあわせて見て昔の疑似体験で時を過ごした。

当事の大統領はリチャード・ニクソン 翌日の月曜日はアメリカの臨時祝日とした。

この大統領もアメリカの政治の汚点となった人物といえるが。J.F.ケネディー大統領によって始められたアポロ計画。科学技術とチームワーク・高度製造技術のアメリカ第一を証明した。1970年代ベトナム戦争の敗戦等、アメリカ社会の困難な時代の前兆が見え始めたこの時期。同じアメリカ第一でも他国にいちゃもんをつけ蹴落とす事でのし上がろうとするかの現政権とは違うように思う。

犯人を捜し 見せしめにすることで交通事故は減らない

2019/07/20

●犯人ではなく、原因を探そう。物事がうまくいかないときに、責めるべき人やグループを探してはいけない。誰かがわざと仕掛けなくても、悪いことは起きる。その状況を生み出した、絡み合った複数の原因やシステムを理解することに力を注ぐべきだ。 ファクトフルネス 第9章p283.

●ネガティブ本能を抑えること。悪いニュースの方が圧倒的に耳に入りやすいことに気付くこと。第2章p95.

●いくら良心的な報道機関であっても。・・・ドラマチックでない世界の姿を伝えることは難しい。そんな報道は、正しくても退屈すぎる。・・・ファクトフルネスの視点でニュースを受け止められるかどうかは、私たち次第だ。第11章p321.

警察庁の「高齢者の運転免許証返納キャンペーン」はこれらの本能で作り上げられ、社会的には受け入れられやすい。しかし、事実は総合的な交通安全には役立たない。返って道路歩行者を増やすことになって事故全体を増加させることになる。自動車交通先進国ではこのような間違いは2000年以降周知の事実となっている。

●FACTFULNESS あなたの”常識は”20年前で止まっている!? 日経BP

運転免許返納 これは 十分な医学的専門資格のあるカウンセリングの上でなされるべきである

2019/07/19

自主返納だからと言って無責任に返納を勧める地方公安委員会。

日本では、世界の先進国中、道路歩行者の事故死亡者数の多いのはOECD加盟国のレポートでは周知の事実だが、これを生年歴層(誕生年区分)毎に10年間の追跡状況をグラフにした。データは前ブログ記事と同じく2007年から2017年までの10年間である。

両グラフの赤線は比較の目安として入れたもので、死者数で見ると明確に高齢者側の歩行者事故死者は自動車乗用中より大きく、75歳以上では乗用車より2.5倍も多い。

このように、日本の道路交通安全対策は、高齢歩行者の保護に集中すべきであることが明白である。それに反し、警察庁をはじめ、道路インフラの責任を担う省庁は、社会に受けられやすい高齢運転者を悪者にして責任を回避する役所組織の悪弊としか理解できない。

「高齢者運転免許返上キャンペーン」それは最も無責任な実例であろう。高齢になるに従い運転に不適正な割合が多くなるのは事実だが、運転をやめたからと言って家に閉じこもるわけではない。他の交通手段による移動が必要であることは人権の基本的条件であり、健康維持や自立生活にとって不可欠のものである。

現代の道路交通にとって乗用車利用は最も安全な手段であり、歩行はそれに比べて数倍も危険である事実を周知させたうえで、医学的(作業療法士)などのカウセリングにより運転を一時中止するか(回復が見込まれる病気や運転に支障のある医薬服用中)それとも免許を放棄するか、自主的に決める援助をする公共システムが必要である。

疑問: 現行の免許返納、一度免許の有効期間中に返上した者が、本人の申し出により免許の回復が出来るだろうか?

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