この矛盾、メディアやジャーナリストといわれる（知識人？）から声の上がらない不思議。

お祭り騒ぎのような記事ばかり。

わずかばかりのパーティー券の余剰金（ロケット弾1発の値段にもならない）で朝な夕な高級ホテルや料亭に集まりひそひそ、派閥内の順位を決め、各派閥のボスの勢力との交渉で大臣を決める。納税者の税金で養われながら偉そうに。

それでも、今、世界で見られるような、最高権力者たち自らの権力維持の手段として戦争を始めるよりはましか？

これが平和な日本の象徴かも？

暴言だろうか？

警察や交通省の管理組織を守るため、事件当時者の欠陥を探り出し有罪者としての証拠固めをして送検する。検察庁も裁判官も個人の犯罪ならば効率よく処理できる。

国家管理機関であるリスクマネージメント責任組織を裁判の相手にしては１０年あるいは５０年しても裁判は決着はしない。

メディアも不幸にしてエラーに遭遇した当事者に対する同情心はなく、被害者に対する同情の物語を作る。

“ヒューマンエラーは人類固有のもの、人類を消す以外無くすことはできない。”

事故という概念を纏めてみよう^＊。「事故」という概念は科学革命以前にはなかった (不必要だった）。事故はある特定のリスクが十分に管理されていなかった結果の証拠とみなす。事故はリスクマネージメントの失敗の結果である。

どうして事故は近代的なものか。事故は私たち人類が身に余るエネルギーを制御する科学技術を獲得したことに伴って生まれたリスクである。例えば東京電力福島第二発電所の「事故」、もし冷却用水の貯水ダムと非常発電施設を背後の山に作っていればメルトダウンはなかっただろう。これは明らかにリスクマネージメントの誤りであり、社会の受けた損害に比べ安い投資であったろう。

本年１月１日の能登半島地震災害と羽田航空機事故、災害と事故との違い、この場合はその典型例であろう。

ここで一つ冒頭の説明には疑問が浮かぶ。江戸の大火、これは「事故」の範疇で火消し組はリスクマネージメントではなかっただろうか？

＊Green,J.(2003), The ultimate challenge for risk technologies —-: ヒューマンエラーは裁けるか、シドニー・デッカー・芳賀　繁（監訳）　まえがきより。

今日も高齢運転者が高齢自転車乗車中の死亡事故に関与。運転者は現行犯逮捕。メディアも当然のごとく目立つタイトルで記事にする。

現行犯逮捕権：　再犯行の予測、逃亡、証拠隠滅などの恐れがある場合に行使出来るというのが公正であろう。

自動車運転者事故のように、現場、証拠物件、身元・住所がはっきりし、証拠隠滅のしようがない。また仮に心身動揺から逃亡したとしも隠れ続けられない。このような状況から、逮捕は警察権力による社会的な見せしめのためとしか思えない。

さらに、逮捕監禁中すべての情報から遮断した状態で警察の一方的事故調書にサインさせ、自白犯として送検、裁判もほぼそれに沿って有罪判決。送検された被疑者が弁護士の協力で無罪を主張すれば極悪非道のようにメディアは取り扱う。

公正な社会文化とは、事故の原因調査を教訓にして不幸な同様事故の再発が無いよう対策をすることであろう。

参考書籍：ヒューマンエラーは裁けるか　（安全で公正な文化を築くには）　Sidny Dekker著　芳賀　繁　監訳　

また2024/1/1羽田での航空機事故が思い起こされる。

歩行中の高齢者の死亡事故場合、メディアはどれ程の見出しで記事にするだろうか？　目立つ記事にしたいメディアが読者に醸成する間違った認知バイアス。それに乗っかる警察庁の運転免許行政。

Ower world in data の発想を模してつけた表題

常に検証可能なデータを求める文化に向かって

証拠のある話

• ホーム

高齢者が 誤った判断で　まだ正常に運転できるにも関わらず、より危険な歩行や自転車交通移行し、死傷することから行政は守る義務がある。

2014/01/06

tags: 交通安全

Each year hundreds of thousands of drivers could be making the wrong decision about their ability to drive

While no similar study has been completed in this country, if the picture in the UK is similar to that in the US and Australia then of the estimated 500,000 motorists turning 70 this year, up to 170,000 might eventually stop driving too early and some 50,000 continue driving with poor levels of ability.

Royal Automobile Club Foundation

http://www.racfoundation.org/media-centre/older-drivers-wrong-choices-driving-abilities

日本では,

何の根拠も指導体制もなく 「高齢者は運転免許を返上する勇気を」 と広報する自治体。先進世界の常識で云えば１９９０年代以前のレベルと云える。

初夢　運転免許のいらない自動車交通

2015/01/02

自動車運転免許は人にではなく車に。

自動車運転免許証はいずれなくなる。

OECDのフォーラムより。今年生まれた子は１8歳で運転免許受験は？ 孫は・・・・

将来は、運転免許ではなく、車自体の安全機能の公的承認・認可取得義務になろう。

これを実現するには、下図のようなセンサー群による情報処理を応用して自動運転を可能にするものである。個々のセンサー技術はすでに完成しているが、処理プログラムの公道での実用化試験には相当の時間が必要なのは確かである。

今日の自動車交通行政

人は失敗しり錯覚したりする存在である。

それを犯罪として社会の目せしめにしても事故は皆無にはできないことは科学的に明らかにされている。

しかし、それで権力を誇示したり、国家予算の獲得を得ている官僚組織とグループ企業、これを許している現在のわれわれ。

五ナイン、９が５個以上も並ぶ素晴らしい人間の能力。

これを自動運転の技術で実現することはいかに難しいことはわかる。

日本を含め、世界で最も安全な自動車交通実績を上げている先進国、これ以上の安全と社会損失お防ぐには、危険回避のためのエレクトロニクス技術による運転補助設置の義務化が必要であろう。

現在、このような運転者の安全を補助するシステムを装備した実用車がすでに市販されている。

我が家にやってきたボルボV40、２０１３型。セーフティーパッケージ装着車。

飛行機の自動操縦に似た機構の安全運転機能を持つ車、歩行者保護のエアバック装着車。

信号交差点の少ない（ラウンドアバウト交差点が主流）ヨーロッパ仕様、光信号の検知機能がないのが欠点である。

道路の規制速度標識の検知機能もあるが日本ではかえって危険であることに気が付いた。日本では、速度規制標識は運転安全情報ではなく道路の種別による属性であり運転への安全情報ではない。

https://spaceglow.wordpress.com/2014/12/14/%e4%ba%8b%e6%95%85%e3%82%92%e8%aa%98%e7%99%ba%e3%81%99%e3%82%8b%e3%81%9f%e3%82%81%e3%81%ae%e9%80%9f%e5%ba%a6%e6%a8%99%e8%ad%98%e3%81%8b%ef%bc%9f%e3%80%80%ef%bc%95%ef%bc%90kmh%e6%a8%99%e8%ad%98/

参考資料

CORPORATE PARTNERSHIP BOARD (CPB)
The CPB is a global network of companies from across all
transport modes and closely related areas like energy, finance,
IT, who understand the opportunities and challenges to
transport and want to work with the ITF to improve policy
analysis and advice by adding a corporate perspective to the
process. The CPB provides a unique avenue for participating in
the debate on the challenges and trends facing global transport,
and bringing issues important to businesses to the attention of
policy makers, key transport stakeholders in ministries, the
business community, and international organisations.
The work started in early 2014 and there are currently four
projects underway:
• Autonomous Driving: Regulatory Issues
• Urban Mobility: System Upgrade
• Mobility Data: Changes and Opportunities
• Drivers of Logistics Performance: Case Study
This is a background document, with the final report due
January 2015.
Contact:
Philippe Crist
T +33 (0)1 45 24 94 47
E philippe.crist@oecd.org
http://www.internationaltransportforum.org

Autonomous Driving Regulatory
Participating Partners:
Kapsch TrafficCom, Michelin, Nissan, PTV Group, Volvo
External Expert:
Bryant Walker-Smith, Stanford Law School Center for
Internet and Society, University of South Carolina Law
School

International Transport Forum, OECD.

http://www.internationaltransportforum.org/cpb/pdf/autonomous-driving.pdf

https://widgets.wp.com/likes/index.html?ver=20231208#blog_id=16202878&post_id=6184&origin=spaceglow.wordpress.com&obj_id=16202878-6184-6593a244b172a&n=1&domain=spaceglow.blog

関連

運転免許制度に関する考察

数日前の新聞で民主党の事業仕分けの対象に、教則本の印刷が特定の天下り会社の利権になっていることを問題…2010/05/15

道路交通

自動車運転免許業務は消費者庁へ

今の日本の道路交通事情は、欧米先進国と同じように、成人の殆どが運転免許を持ち、自動車交通を生活に利用…2009/05/29

思うこと

現在の日本で高額の教習料を取る自動車教習所は必要か？

日本でモータリゼーションが大衆化してから４０年、一部の大都会居住者を除くと、新しく運転免許を取る若年…2007/10/21

ニュースと政治

編集

機能的制約や身体的的脆弱性

高齢道路利用者の交通安全には主にこの次の二つの要因による。確かに機能的な制約は事故のリスクを高めます。しかし、機能的制約と年齢に関連する障害は、直接危険な交通行動にはつながっていません。

高齢道路利用者のもう一つの特徴として、自分自身の限界への洞察、運転の経験、そしてその結果は、昼間天気の良い時を選び、道路が混んでいるときは避ける運転などの安全上の困難を防止する自己補償動作があります。

身体的的脆弱性の要因としては、事故の結果、重傷の程度を増加させ、相対的に高い死亡率になります。

高齢ドライバーは危険性やリスクがあるか？

高齢ドライバーは、多くの場合、道路で高い死亡率を持つグループとして認識されています。これは、事故に遭遇した場合、高い重症度と高い死亡率の両方に起因することが分かっています。

高齢ドライバ は運転上のスキルだけでなく、身体的および精神的能力について非常に多様であるります。しかし、高齢者に共通していることは、年間走行距離が少ないことです。年齢にかかわらず、少ない走行距離ドライバーは長距離運転者に比べ、走行距離当たりの事故率が増加することは統計的に確認されています。また、事故頻度にも同様の影響を有しています。

さらに、高齢運転者は一般的には、最も安全なタイプの自動車専用道路（通行区分、信号の完備した）の利用が少なく、住宅街など、あまり安全でない路上で運転する傾向があります。高齢ドライバの間で共通している事故は、交差点においてターンする場合、主要道路側の優先権を持つ対向車に対しての衝突事故であります。

機動性と生活の質に対する安全性

高齢者がまだ安全に車を運転することができるのにも関わらず、運転免許証を失うことになるような試験手順は、現実の理由から望ましくありません。まず第一に、高齢者の自転車や歩行者の交通事故死亡率は、高齢ドラ ​​イバーよりも何倍も大きいのです。高齢者はは車の中が最も安全なことは統計的に証明されています。また、高齢者は多くの場合、すでにバランスの喪失のため、サイクリングを停止しています。

根拠のない社会的制約は単なる差別にしかなりません

自分の車に別れを言うことは、多くの場合、それらの社会的な生活の一部に別れることになる。これは高齢者の生活の喪失につながる。これを避けるには、社会負担（ドア·ツー·ドアのコミュニティ訪問など余分なコスト）を持つことになります。高齢運転者が、他の道路利用者への不均衡な危険をもたらすことがない間は。彼らは、若い道路利用者に重大な傷害を引き起こすことよりも、より頻繁に若い運転手との事故で（死亡または入院し）自分自身が負傷してるのです。

人生の最後まで運転できるわけではありません

自分での運転による安全な交通ががもはや確かに可能ではない場合には、移動の代替手段は、高齢者の移動性を確保するために利用できるようにすべきであります。交通の代替手段の例としては、従来の公共交通機関、バスの運行ルート、タクシー、ドア·ツー·ドアの移動のためのスマホ等で予約出来る乗用車同乗利用制度などであるが、ただ一つの交通手段だけの選択ではすべての状況下にあるすべての人々のための移動性を提供しません。例えば路線公共交通機関では乗降からの歩行が伴います。交通サービスの種類は、特定の移動のための要件に合ったものの選択を可能にすることが必要とされています。

以上、私の２０２３年までの交通関係のブログ集成として纏めてみました。