常に検証可能なデータを求める文化に向かって

ワシントンポスト　１月２９日のＷｅｂ記事。

政治家の演説やテレビ宣伝、記者会見の内容を判断し、「信頼できない」、「嘘」などと評価するコンピュータアプリケーションを公表した。

Introducing Truth Teller, a prototype from The Washington Post – The Washington Post

もう一つほしい機能は　政治家ばかりでなく、行政、医療・健康、マスメディアの情報など　”もっともらしい”　もしくは　”わかりやすい”　と思わせるだけで証拠のない話を暴くシステムがほしい。

テレビでは「わかりやすく思わせる」情報発信を使命と考えているふしが見て取れるが、これは情報ではなく芸能である。

Best in Class Cars 2012 | Euro NCAP – For safer cars crash test safety rating

ＮＣＡＰ(New Car Assessment Proguram)衝突テストで車種クラス中Ｎｏ．１の評価を得た車。

世界初　歩行者用エアバッグ動画　　http://www.v40.jp/explore/#/page8

何度も書いているように、世界の車交通先進国では見られない極端に多い歩行者・特に高齢歩行者の死亡事故の多い日本。

歩行者事故を除けば日本の車社会は世界でトップクラスの安全性を維持している。

日本車の製造各社はこれをどう見ているのだろうか。

この車は、高齢者を歩行から車運転交通に向かわせる可能性を秘めた車。各種の安全センサーと、コンピュータ判断知能を備えた飛行機の操縦機能を連想させる。居眠り運転など危険運転の評価・警告機能もあり、今後データの蓄積による進化の期待できるコンセプトである。

「甘やかすな」、車の事故は運転者の”意識の問題だ”と言いたげな交通警察関係の声が聞こえそうだが。

”車両等は、夜間（日没時から日出時までの時間をいう。”

これは古代の話でも、馬車の時代の話でもなく、現代の日本の”道路交通法”の条文である。

正しくは道路交通法の条文の抜粋を下記にコピーしてみた。

＞　　　　第十節　灯火及び合図

（車両等の灯火）
第五十二条  車両等は、夜間（日没時から日出時までの時間をいう。以下この条及び第六十三条の九第二項において同じ。）、道路にあるときは、政令で定めるところにより、前照灯、車幅灯、尾灯その他の灯火をつけなければならない。政令で定める場合においては、夜間以外の時間にあつても、同様とする。 ＜

常々、視界の悪い豪雨や雪嵐でも昼間であればヘッドライトを点灯して走行している車をほとんど見かけないことを不思議に思っていたがこれでうなづける。安全より法律か？

もしかしたら昼間点灯は道路交通法違反かとも思ったが、私は構わず３０年ほど前から昼間点灯走行をしている。ここ数年前から一部の運送会社のトラックやタクシーが昼間点灯をしているのを見て違反ではなさそうだとは思った。

自動車交通先進国、特にカナダや、ドイツ以北の北欧では天候にかかわらず昼間点灯が常識である。視界が悪い天候状況では昼間でも点灯走行の義務が課せられている。

上記のように日本の道交法を遵守すれば、「政令」に特記事項がない限り、日の出から日没までの間に点灯すれば違反となる。皮肉ではあるが、「車に運転地域の暦」を積んで日日の日の出日の入りの時刻を把握していなければ順法精神にもとることになる。

安全に交通すべき法律の最も基本となる条文がこんなとぼけたものであったとを始めて知った。

今回、十数年使用した車を買い替えるに当たり、正式に形式承認された昼間点灯装着車を探すことにした。日本車の主要メーカーにはこの装備がないばかりか、ヨーロッパ車のボルボのディーラーの販売員、公式電話問い合わせでも、このことに即答できなくて数時間後に回答が来た。はじめは、日本の道交法がどうのこうのと要領を得ない回答。そこで初めて道交法を調べてみたというわけである。

ヨーロッパ車である車に昼間点灯装備がないはずがなく、日本でこの機構を切断したのか、もしメーカーとして形式承認が受けられないというのなら、購入してから個人の責任で接続するから方法を教えてほしいと食い下がった結果、２０１３モデルからスイッチ選択で昼間点灯が選択できるよう標準装備になったという回答を得、ディーラーの試乗車でその動作状況を確認した。カタログにもこの説明はなく、信じられないと思われるかもしれないが販売員でさえ知らないこのこの装備。

どんな悪法でも守るのが法治国家ということか？

尊厳死「重い問題」　参院予算委で首相
　安倍晋三首相は２０日の参院予算委員会で、尊厳死について「極めて重い問題だ。自分が望まない延命措置を受けないことをどう担保するか。医者も安心して対応できるような仕組みを考えていきたい」と述べた。同時に「医療費との関連で考えないことが大切だ」とも指摘した。
http://www.m3.com/news/GENERAL/2013/02/21/166648/?portalId=mailmag&mmp=MD130221&mc.l=8122842

麻生氏とは違い優等生の発言であるが、重い問題であるからこそ法律を作る責任を課せられている総理、テレビのコメンテーターの様な発言だけでは不十分であろう。

医療機関は医療行為について絶対的な責任があることは云うまでもないが、この問題は、法律のあいまいさによって訴訟などの社会責任を医療機関が問われる恐れがあることを重視した答弁であり、これを取り除く立法責任は政治にある。

死期の選択は患者個人の問題であり、本人の意思が絶対条件であるが、医学的判断を抜きには承認できない問題でもある。患者本人の意思を絶対条件とした場合、自殺ほう助を医師に負わせることにもなりかねない場合も想定されるからである。

またこの問題に、家族の同意を重視する漠然とした考えが主流のようだが、これも語感としては尤ものようであるが、親族間の人間関係は必ずしも単純ではない。

こう見てくると、患者本人の終末医療に対する意思を尊重するためには、　”患者の意思確認と、医学的判断が絶対条件”　であり、それ以外の雑音は取り除くべきと考える。

家族との関係は、事態が進む前に患者と家族との間で合意が出来ている問題であり、その内容が公的に確認できない限り終末医療の方針に家族を関与させるべきではない。

ここで、考えられる法的に有効な方法として以下の二つが考えられる。

①　終末医療指示書：　法的確認機関（裁判所）等の公的システムを整備し、法的に有効な指示書を患者自身が事前に作成し持っている場合。

②　死亡選択遺書 ：　遺書（遺言）と同じような法的拘束力のある　「死亡選択遺書」として法制定を確立する。この場合には、患者本人の自筆ならば、必ずしも、弁護士や司法書士、第三者の署名が無くても有効とすることが出来る。

いずれにしても、最も大切なことは、医療機関が延命処置の選択（中断）を決断する時点で　”家族の思惑”　を介入させるべきではない。当事者にとっては酷な云い方に聞こえるかもしれないがこのことは事前に当事者間で決め患者本人の”指示書・遺言”に記載されているべき内容である。

これは私の思いつき、突飛な意見だけではなく、アメリカの幾つかの州・医療機関に見られる取り決めの事例を読んでのことである。この記事を書くに当たり根拠とした私のブログデータを下に記しました。

終末期医療と死亡選択遺書について 2006/10/21　　
https://spaceglow.wordpress.com/2006/10/31/%e7%b5%82%e6%9c%ab%e6%9c%9f%e5%8c%bb%e7%99%82%e3%81%a8%e6%ad%bb%e4%ba%a1%e9%81%b8%e6%8a%9e%e9%81%ba%e6%9b%b8%e3%81%ab%e3%81%a4%e3%81%84%e3%81%a6/

延命治療　臓器移植　本人の意志と　家族の希望　　2012/11/11
https://spaceglow.wordpress.com/2012/11/11/%e5%bb%b6%e5%91%bd%e6%b2%bb%e7%99%82%e3%80%80%e8%87%93%e5%99%a8%e7%a7%bb%e6%a4%8d%e3%80%80%e6%9c%ac%e4%ba%ba%e3%81%ae%e6%84%8f%e5%bf%97%e3%81%a8%e3%80%80%e5%ae%b6%e6%97%8f%e3%81%ae%e5%b8%8c%e6%9c%9b/

世界で交通事故死者の少ない安全な国、スウェーデン、イギリスそして日本。

幾度も証拠を挙げて云っているように、日本の車対車の運転事故は上記２国に次ぐ世界で最も事故率の少ない国である。

しかし、統計でみると、市街地での歩行者の事故死者は交通先進国中で最悪の状態である。

スウェーデン、イギリス、に比べ歩行者・自転車の交通事故死者の割合が際立って多い日本の現状を示すグラフ。

私は定年後、この両国とも旅行で2週間以上、２千キロ以上の運転を経験しているが、実感と違わない。

日本の歩行者死者の多い理由。

　　「日本の交通死者の３分の１以上が歩行者であり、その上そのおよそ半分は６５歳以上の高齢者である、その理由として高齢化社会でありながら、６５歳以上の高齢者は４０％ほどしか運転免許を持たず、歩行に頼る移動が多いことにある」。　これはOECD主催の交通ホーラムに、日本が今回初めて統計的根拠に基づいて正直に発表した交通事故状況の要約の一節である。
OECD/ International Transport Forum: Road Safety Annual Report 2011 , OECD/ITF 2012 pp200-207.
http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/11IrtadReport.pdf

上のグラフのように、歩行者事故の最も少ないスウェーデンにおいてボルボがこんな車を開発しtた先進性、ボルボの初期からの哲学が見えるような気がする。

ボルボのセールスマンは、日本の歩行者事故死が多いのを知ってか知らずか、記者のインタビューに答え「日本の需要に最も期待している」と答えていた。価格は３００万円程度で日本車の同等車種に比べ少し高いように思った。

日本の大手自動車製造会社は先進国への輸出仕様車を除き、国内向けの車では安全性については無関心の様に見えるのは何に原因しているのであろうか。

日本の交通行政には、過失を起こした運転者を厳罰にすれば交通事故は減ると云った安易な風潮がいまだにあり　”人間は過失を犯すものである”　といった科学的な根拠を知ってか知らずか、不幸にも事故に遭遇した運転者の”いじめ”に終わっているのも一因であろうか。

私は、今、まじかに迫った車検に当たり、十数年乗った車を買い替えることも考え保守を依頼しているトヨタのディーラーに、ブレーキアクセル同時踏込時ブレーキ優先、追突防止装備などの安全車種のカタログを依頼したがいまだに何の回答もない。

突飛な表題と思われるだろうが、相続税が富の再配分というなら、権力・利権の再設定の意味で政治家の引退とともに選挙支援団体も解散（残留資産は高税率対象に）させる法律を作っては。

そんな法律を国会議員が承認するはずがないし、仮に作っても抜け道はいくらでもあり、看板を塗り替えるだけだという意見は出てきそうであり、事実そうなるであろうことは容易に想定できる。

ただ、支援団体の団結を守るために引退者の血縁関係者の中から次の候補を決めたとしか思えない行為が、たとえ名目上であっても解散・再編成の過程で出来にくくなるのでは。

２世３世の国会議員が多くなり、特に首相や主要大臣など権力の中枢が”お坊ちゃま”中心のお友達内閣となり、ますます我々とはかけ離れた貴族政治になるのでは。

ただし、税金で集めた金の使途は彼らに握られている、われわれと無関係な存在ではない。

こんな思いが　うかんだままに。

１９８０年自宅の新築を機会に住居内では場所・季節を問わず一定温度に保つようエアコン設備をした。建物は木造２階建て、エアコン面積は１８０平方メートル、当時手に入ったグラスウール断熱材で床・壁・天井を包み、窓も２重ガラスにして極力断熱に努めた。ただ、当時は一般の工務店では断熱工事の経験が少なく完ぺきとはいかなかった。

メンテナンスの不要な空気ダクト循環方式で３０年間使ったエアコン、ダイキンエアコンUH10Hが昨年１月に故障し修理不能になったので代替の選択が必要になった。

カタログによる機能調査を行い、各種モードで運転できる省エネ型日立インバータ据え置きエアコンRP-AP224RHVP1を選び設置した。

本格的運転の開始は昨年４月からとなった。極暑と極寒の季節の運転条件を経過したので、ここで旧型と新型の効率を比べてみた。

下のグラフは新エアコンでの９か月余り、冷暖房を通じて外気温度と消費電力の関係をプロットしたものである。室温の設定は冷房時２３℃、暖房時２１℃で２４時間連続運転の場合である。

新旧のエアコンの消費電力を比較するため室温と外気温度差に対する冷暖房消費電力との関係を調べたのが下図である。

この結果は明らかに新機種の方が効率が良いことがわかる。

直線近似式から温度差１０℃の時の効率を比較して見ると。新機種では約２０％省エネになっていると見てよいだろう。

ただ残念なのは、カタログの仕様書には書いてなかった冷房時の最大動作電流が異常に大きく、電力会社との契約電流値２０Ａを３０Ａに変更せざるを得なかった。

３０Ａをこえるのは室外機が結露した場合で、極寒時でも全運転時間のわずか１％程度であるが、この値を超えればブレーカーが飛んでしまうので運転ができない。現在私が設計した電流制限回路で連続して50秒間３０Ａを超えた場合エアコンを一時休止させ、時間（５分）後に最起動することで電流の上昇を回避している。

上の電流ヒストグラムは一日の平均温度が０℃、最低温度 -4.8℃の極寒例である。頻度軸は時間単位であらわした。すなわち、一日の半分近くが動作電流区間14A以上16Aであったことを示す。累積度数曲線から分かるように、運転電流値は２０Ａまでに８９％、３０Ａ以下では９９％の頻度であり、わずかな頻度で現れる過剰電流が生じないように制限する制御回路ができていれば、少ない契約電流で済み、これは配電設備などの省エネになる。

ヒストグラムには４４Ａまで出現が記録されているが、これは短時間（５０秒以下）に流れたピーク電流で、この場合はブレーカの遅延動作機能により切断することがないからである。

現在、日立には制御プログラムの書き換えを依頼中である。

社会保障費の伸びが日本経済の足かせのように思い込むのは”迷信”か？　経済を成長させる能力低下こそが原因であろう。

これは、２０１０年８月に投稿したわたくしのブログを参照いただいている状況です。

日本の世代別生産年齢層のGDPと社会貢献度 « 退職地球物理研究者のつぶやき

２年余り、途切れなく続けて読んでいただいていることがわかり、不完全なアイデア程度の内容でありながら、政治やメディアに無視されている近い過去からの事実に目を向けていただけたとすれば、わたくしの意図として十分です。

以下のグラフは、上記のブログで用いたものです。

これを見ていただければ、２０４０年までは、過去に比べて今の勤労世代の人たちが非生産人口を多く支え不公平だとは言えないことがわかります。

これは、どの時期の勤労世代の人たちが日本のＧＤＰ増加を支えてきたかを、現在の年齢区分でまとめたもので、極言すれば、今後２０年間に非生産年齢に入る現６０歳～５０歳代の団塊の人々は、先代の豊かな社会資本の恩恵を受けながら自らは社会の経済発展の貢献度が低かった世代といえなくもないでしょう。

こんな単純な事例だけで社会の経済現象を決めつけるつもりはないが、社会保障制度の負担増が現役の勤労世代にとって不公平であると思い込むのは根拠の薄弱な愚痴の類であろうということです。

社会保障制度が無かった時代、子育てや両親の老後の負担を同居の家族が１００％受け持っていたものが、社会保障制度の完備に従い社会全体の支出に移ることになり、すべての生産世代の人々が云ってみれば各種の「社会保障税」という形で公平に支え合う社会モデルに変わる社会的合意である。
現在はこの移行の過渡期にあり、政権やメディアがよくやる世代別の社会保障税の生涯掛け金と将来保障される金額の損得だけを取り出して比較することは、無意味な単なる計算にすぎないことに気付いてほしいと思っています。

Studebaker Laerk-8 1960年型

クライスラー３００

上段は私が１９６７年から１９６９年までアメリカで乗っていた

ラーク　ｖ８

なんとなく似ていると思うのは私の思い込みでしょうか。

「このホルムには時代を超える価値がある」　メーカーのキャッチフレーズ。