朝日新聞の「科学」記事を読んで。
？が付くのは 技術的制約より、事故が起きたときの責任の所在についての法的整備の困難さを予想してのことであろうか？
人身事故の場合、事故で動揺し落ち込んだ運転者を現行犯逮捕し、密室で運転者の精神状態にお構いなく、間をおかず調書を作る。こんなことが当たり前の日本。
道路や信号の不備を主張しても、「無事に通過した運転者が多い中お前だけが事故を起こした」といわれれば反論する証拠がない。
今日の旅客機が目覚しい安全性を実現したのは、事故の教訓をパイロットのミスで終わらせないよう、関係者の刑事責任を免責にしてあらゆるデータを収集・共有し、複数の独立調査機関が事故を起こした航空機ばかりでなく、空港管制や気象条件などの国家機関を含め国際的にも協調して分析作業を行いその結果をすぐに公表するシステム。これにより安全装備の開発や空港の設備投資が行われてきた結果を見習うべきである。
日本のカーナビ カーブの予告までする、これはカーナビの技術水準が上がったと理解すべきか、それとも安全運転情報になっていない道路標識を補うためだろうか。
私が運転している車、ボルボV-40 道路標識の速度表示を検知しメーターパネルに表示する機能がある。日常よく通る道路、カーブの直前で読取った法定速度50km/h、どう見てもその速さでその先のカーブは曲りきれない。
警察庁に言えば、おそらく、道路の法定速度標識は道路固有のものであり、安全運転の情報ではない。安全はどんな場合でも運転者の責任である。との返事が返ってってくるであろう。
昨日のブログでトヨタの「カイゼン」商法を非難したが、今日の新聞記事（朝日）を見てさすがトヨタ、この社会実験を成功させてほしい。警察庁や・国土交通省の規制があり実験にはかなり困難があろうが、トヨタの政治力で交通規制特区を実現させ完全な技術実験になるよう願う。
今まで事故といえば運転者を有罪にして一件落着、信号や道路構造などの管理組織が責任を追求されたことを見たことのない不合理な事故処理。
スマートセンターで得られたデータを公表することで、検証可能なデータに基づく科学的道路管理の研究がすすみ、合理的な安全システムが構築できることが期待できる。
大切なことは、このシステムで蓄積されたデータが、警察庁や国土交通省、あるいは保険会社や自動車メーカーだけにリンクされ、それぞれの組織に都合のよいことだけに利用されないよう、電子的にすべて公表されることでなければならないことは言うまでもない。
スウェーデンのボルボは世界最初、最低価格に位置する一般車にまで歩行者用エアバッグを装着。ミリ波レーダーによる周囲の車の検知装備や自動ブレーキ、パラレルパーキング装置、現在の技術水準で受け入れ可能な市販価格の車をすでに発売している。
トヨタもそれ以上の性能の車を発売予定とのニュース。
トヨタさん、 どうせやるなら、すでにある他社の性能を分析して 「カイゼン」 するのではなく、独自のコンセプトで世界初の独創性を示す時でしょう。
世界一になるには商売上手だけではない。 文化的な尊敬と信頼が加わらなければ一流といえないだろう。
OECD の IRTAD 「 国際交通安全分析グループ」 に資料提供に関与している主な国々の組織をリストしてしてみた。
http://www.internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/13IrtadReport.pdf
これで明らかのように日本だけが、データベース提供者もデータ収集・分析も警察庁だけであり、他の機関は関与していない。
ほとんどの国々では 国家交通機関や医療機関、また独立研究機関からの資料や参照が見られる。
日本の Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis は公益財団法人交通事故分析センター の英文名、国家公安委員会指定となっており警察機関と見られる。
民主主義先進国で、運転免許証発行から高齢者の運転適正判断まで、すべて警察だけが関与する国はまれである。
日本人は警察アレルギーがない、警察が信用されている、これはよいことだが、権力を背景にした交通行政は、国際的常識から見れば、科学的根拠に欠け人権に関する配慮がたりない弊害を生んでいるのでは。
まず分かりやすく見るために YouTubeに投稿されているアニメーションを紹介します。
http://www.youtube.com/watch?v=6yCbtgr7rSI Signal Timing Problem
この信号方式にも幾つかの方式があり以下にその一例を比較スライドで見てください。
http://www.youtube.com/watch?v=6yCbtgr7rSI Protected Permitted Left Turn conparison
信号交差点方式のアメリカやカナダ、道路交通法は州法であり信号システムもいろいろの方法が実施されている。 したがって、その優劣を統計的に分析することが出来る。まだ決定的に最良の方式は見出されていないようだが、左折折保護（日本では右折）方式の採用で事故を減らす努力がなされて効果を上げている。
高齢転者は信号交差点でも右折時の事故が多い、これは統計的に証明されている事実である。 だから高齢者から運転免許証を取り上げる。こんな短絡的な思考、交差点事故は高齢者だけではない、全交通事故の２０％にも達する悲劇である。
日本での研究で、道幅が広い交差点ほど車同士の衝突事故による死者が多いことが報告されている。その原因をスピードや交通量原因としているが、信号など道路システムの欠陥については言及していない。
公益財団法人交通事故総合分析センターの研究報告 「信号交差点における事故発生状況と人的要因分析」 平成２４年度。 http://www.itarda.or.jp/fl.php?file=report/24-01y.pdf&n=883
右折保護は、信号制御のプログラムを変えるだけですみ、わずかな費用で出来る安全策である。対向車が停止中であるから運転者は対向車線の車に気をとらわれることがないばかりか、右折先の横断歩道も停止中、歩行者や自転車との衝突の危険性もない。自転車や歩行者の多い日本では特に安全効果が期待できる。
交通安全といえばお祭りごとのように旗やのぼりを立て「安全意識を向上させる行事」。 確かに交通事故のほとんどは運転者の過失によるものであるが、科学的な事実として ”人間の起こす過失や錯覚を” 皆無 にすることが出来ない。人間は過失を起こすものとの原則に基づいて交通システムの維持管理するのが道路管理者の責任と思うのだがそれを問われたことはないようだ。
信号方式をいまさら変えられない、かえって事故が増えるといわれそうだが、自動車先進国の欧米では交通法規は地方自治体が決めるもので地域で異なることが多い、人々はその間を行き来することでより安全な方式を実感し、試行錯誤による改善が自ずと行われている。
アメリカでの100歳以上の人口 53,364人（2010年）
100歳以上の運転免許保持者 455人、 91-100歳 65,000人
高齢者は、統計的記録では模範的な安全運転者であることを証明している。 人口当たりの死亡事故の割合は最も低いレベルにある。
Study Shows Surprising Number Of Drivers Over 100 . The Huffington Post | By Shelley Emling Posted: 09/23/2013 11:35 am EDT | Updated: 09/23/2013 11:41 am
http://www.huffingtonpost.com/2013/09/23/older-drivers_n_3975579.html?utm_hp_ref=fifty&ir=Fifty
イギリスでは、運転免許保持者の最高年齢は107歳。100歳以上の免許保持者は191人。
70歳以上の免許保持者は400万人。
75歳以上の運転者は全運転免許保持者の6％であるのに対し、事故死者や重傷者は4.3％、対照的に１６－２０歳では2.5％に対し死者・重傷者は13％である。
70歳を超えると3年毎に運転に支障がないか自己申告をすることが求められている。
191 drivers aged 100 or older on the road as number of over 70s with licences hits all-time high of four million
翻訳者による日本の場合の補足。
65歳以上の免許保有者 879万人(2004年)、１００歳以上の免許保有者4人。85歳以上の保有者37万人（2012年).。
日本では70歳以上の人は、自動車学校で有料の講習、その上、法治国家の常識では医療法違反の疑いのある行為と疑われる検査を受けなければ免許更新が出来ない。
驚くほど多い１００歳以上の運転者 Shelley Emling(English) 日本語版：緒方亮、合原弘子/ガリレオ
http://www.huffingtonpost.jp/2013/09/26/older-drivers_n_3993221.html
以上
日本では、高齢者は道路で危険運転者のように思われているが、警察庁の事故データの統計では、自動車運転事故に関しては、世界でもっとも事故率が低いイギリスやスウェーデン等と同等であり、高齢者も一般の運転者と変わらない。この事実をなぜか警察庁は広報しようとしない。
それに比べ、歩行者の事故死亡率は欧米のどの統計より2倍以上の異常な高率であり、その中で高齢歩行者の死者の割合は５０％もある。
https://spaceglow.wordpress.com/2013/06/05/日本の歩行者の交通事故死が先進国中異常に多い/
にもかかわらず、高齢者から運転免許を取り上げようとする非科学的な行政が行われている。これでは高齢者を歩行者にして道路に放りだし、ますます交通死者を増やすことになる。
https://spaceglow.wordpress.com/2011/01/19/高齢者に対する厳しい運転免許更新条件は、かえ/
メディアも高齢者が事故に遭遇すると、大きな見出しであたかも年齢のせいのように目立つ記事にする。これが一般の迷信を生んでいると思う。
上記の事実は、私が、世界の科学的な統計資料を用いて、データが出る毎に、データーソースを明確にしてブログに書いてきたことである。
二人の共通点、自然科学の教育を受け研究生活を経験した科学者である。
自然科学の教育は、各時点でそれまでに知られた検証可能なデータをすべて客観的に｢評価し、それを基に将来起こるべき事象の論理的予測を論文にする訓練にあるといえる。
女性であることも含めこの二人、新しい世界の指導者に必要な資質を持つ政治家としての先駆者であろう。
世界の民主主義先進国の困難、その原因の一つに、後ろ向きで非生産的、弁護士的指導者に牛耳られている弊害にあるるように思える。
下のグラフは、中部電力の電気料金単価表よる基本料金と、電力量料金の合計を1kWh当たりの単価に換算し、契約種別、月間電力使用量の区分に分けて表したものである。
これで見ると、複雑な料金表の区分は、電気量料金のキロワット時単価を平均化するための工夫であったことが分かる。
電気使用量120ｋWh以下、８ｋW契約の家庭だけが低料金であるが、これは単身世帯でもない限り現代の普通の電化生活は無理であろう。
もっとも一般的な住宅の契約といわれている３０A契約でも、月間１２０ｋW以下の生活をしている家庭の料金が一番割高であることが分かる。
これは基本料金のためであるが、中部電力サービスエリアの平均電力使用量約300kWhの４０％程度しか使っていない１２０ｋWh以下の劣悪な電力使用で我慢している家庭の方が電力量単価で見ると高額になっている。
１２０ｋWh以上のA・B契約では、換算電力料金単価はほぼ一定と見られる。何台かのエアコン、電気調理器や食洗機、衣料乾燥機など電気設備を整えているC契約の家庭では、必然的に契約容量を大きく契約させれれるので、電力使用量を節約してもその割に料金が安くはならないことが分かる。
上のグラフは一見合理的に見えるが、問題は一方的に決められる契約容量に伴う基本料金である。
従量電灯契約の場合、設備している電気機器の定格電気容量の合計で契約させられる。これは、全設備機器を同時にフル使用した場合で、通常の日常生活ではありえない仮想的な電気容量である。
この矛盾について下記に実例を示す。
私の家庭での実勢の生活状況で使用した電力回線電流の毎秒測定値をコンヒューターに自動取り込みし、実勢の電力使用状況を約２週間連続測定し頻度分析したグラフである。
これで見ると、契約容量は実勢使用量の瞬間最大値のほぼ２倍になっていることが分かる。詳細にデータを見ると、2週間で6.5kVAを超えた頻度は10万分の２、契約容量の三分の一、４ｋVAを超えた確率は０．３％である。
私の家では、３０年前、新築と同時に電気調理器を導入した、機器の定格は、電気ヒーター４個口とオーブンで合計で7.5kWh 、しかし、どんなに考えても家庭で料理する場合、同時に４個も鍋をかけて調理しながらオーブンでも３００℃の設定でピザを数枚焼く、そんな芸当ができないことは明らかである。
しかし当時電力会社はそんな理由では取り合ってくれなく、すべての設備機機器の定格電力の合計容量１２ｋVAを基本料金として請求書を送ってきた。契約までに説明も無く始めの請求書で知ったのが実情であった。
https://spaceglow.wordpress.com/2012/06/12/電力会社に契約させられている契約容量と実勢使/
上のグラフは、電力会社の家庭電力平均月当たり使用量と、各電力会社のサービス地域差による平均世帯数の割合を示したものである。
3人以上の居住世帯の割合が大きいほど家庭消費電力が多い理由が分かる。
世帯人数のデータベースは 都道府県世帯の種類世帯数と世帯人員 http://www.stat.go.jp/data/nihon/zuhyou/n0201400.xls
から取ったものである。
前のブログ記事 https://spaceglow.wordpress.com/2013/09/17/必然的に電力使用量が多い、子育て中や高齢者を/
で示した中部電力の家庭平均電力消費量の多い理由の大略が分かってきた。
単身または夫婦だけの高齢者の世帯でも家にいる時間の長い分、電力消費は増えるはずであり、特に寒い北海道や夏季に暑い期間の長い気象条件の地域ではなおさらである。
なお、平均世帯数の地域格差が大きいこともこの分析でわかった。特に中部電力サービスエリアでは世帯人数の多い家庭が目立つ。北海道と東京では同程度の単身世帯が多いが、北海度では高齢者、東京では有職者といった質的違いが想定されるが、データが見つからないので分からない。
以上のように、消費電力が少ないだけで優遇される理由はなく、電力会社が社会保障まがいに関与すること自体が間違いである証拠といえるであろう。
こんなごまかしでなく、公正な料金改定がなされるべきである。
第１表：上の表は中部電力の従量電灯料金単価表である（２５年６月分）。
第２表： 契約数と総電力量。
複雑で分かりにくい料金体系表である。基本的理念としては電力使用の少ない家庭ほど価格水準が低い、社会保障制度の一環のように見える。
しかし、現実には、電力契約は同居世帯単位でされているので、同居世帯人数、幼児育児中、高齢者同居など２４時間家庭で生活する場合と、高学年の子供と夫婦両方共外で仕事を持っている家庭、単身アパートメント住まいとでは必要な電気使用量は異なる。
上記のように、家庭状況の多様性を無視して、単に月間電力使用量が少ないだけで恩恵を受け、子育て中や高齢者の介護中で必然的に電力使用量が多い家庭に罰金的な高額料金を設定するのは不条理である。
ちなみに、商店など零細企業の契約の多い低圧電力の料金は1kWにつき11.16円（夏季12.27)。これに比べると121kWh以上使用する家庭電力料金は実に小型電力料金のほぼ2倍である。電力会社は、家庭電力では基本料金を安く設定していると主張するであろう、その設定にも問題があるが今回はそれに触れないようにしよう。
標準家庭と断らなければ電力料金を表せないこと自体不合理である。東京電力は、「標準家庭モデル｣をやめて「平均モデル」に言い換えたようだが、上記の契約単位の実情から見てどちらも意味のないことに変わりはない。
現状はどうか？
電気事業連合会 http://www.fepc.or.jp/library/data/tokei/index.html
電力事業会データーベース 電力統計情報 http://www5.fepc.or.jp/tok-bin/kensaku.cgi
の資料を用いて下記のような「平均モデル」分析を試みた。このデータベースは用語の定義やデータ収録の条件など分かりづらく、一部推量で判断した部分がありミス判断があるかもしれない。この点、ご指摘いただければ幸いです。
「平均モデル」の試算
下のグラフは、第２表の契約区分ごとの総電力量をそれぞれの契約数で割ったものを基準に、第１表の料金表にしたがって課金を算出したもので、月間の平均料金を推定したものである。
契約数の最も多いA・B ３０Aの平均電力使用量は282kWh、6,282円、これは１００V ３０A 現代の家庭電力設備としては最低の場合であろう。
kVA単位の契約区分、単相３線式といわれる100V-200Vの配線設備は主として複数のエアコン、C契約は、電気調理器や衣料乾燥機、複数のエアコンの設備を備えた家庭と思われる。この場合は電力使用量が大きいが契約数としては少数である。
エアコン１～2台、マイクロウェーブ・オーブンを備えた家庭では６ｋVA契約（A・B)または契約Cが標準的かと思われる。この場合平均電力使用量332kWh,7946円となる。
居住人数が多く部屋数の多い家庭、１０ｋVA C契約の設備を持つ家庭では1ヶ月953kWh、23,000円余りの電力料金を払っていると見られる。
第１表の単価表で見ると電力使用量120kWh以下では電気料金が優遇されているように見えるが、現代の生活では最低電気設備の家庭の平均使用電力量の４３％、昼間在宅しない単身住まいか夫婦友働き家庭でしかこの恩恵は受けられない。
こんな逆累進的な電気料金制度がなぜ罷通っているのだろう。
ちなみに、地域別平均電力使用量を比べてみた。C契約は主にエアコンのためと見ると気象条件の激しい北海道と九州の電力使用量が多いのではないかと思われる。中部電力のC契約比率が他の電力会社に比べて大きい理由は？ このデーターベースで分かることはこれだけぐらいか。
最後に：
電力会社が、不合理な社会制度まがいなことをするのでなく、電気設備契約の種類、電力使用量にかかわらず、基本料金、電力料金単価の算定は同一基準であることががもっとも公正・公平な制度と考える。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 