常に検証可能なデータを求める文化に向かって

国政選挙、これは居住地や、国税（所得税）の納税地に関係がないはずである。選挙民も自分の好きな選挙区を選ぶ権利があっても良いはず。原則は、選挙民登録をして投票権を得るのが民主主義の基本理念であろう。

選挙権を登録制にして選挙区を選べるようにすれば、一票の価値の高い選挙区で投票する自由も得られる。社会個人番号制度を使って登録を受け付ければ情報通信が充実した現在、多重登録を防ぐのは容易であり、選挙区の登録数は登録期間中、リアルタイムで選挙民が登録状況を閲覧出来るシステムを構築することは容易であろう。

これによって、選挙民の行動で格差をなくすることができるのでは。

既得権を持つ国会員がこんな法律を通すはずがないといわれそうだが、自分個人の選挙区を失ったり解体される議員の直接的な政治的生死に直面する事態よりはあいまいさがあり賛成しやすいのでは。

一気にそこまではいかなくても、日本固有の戸籍制度、本籍地での投票を選べるようにしては。

大物国会議員に目立つのは、選挙支援団体の相続ともいえる、祖父や親兄弟、配偶者など親族議員。選挙組織の固定化している地方の小さな選挙区で票を得た人たちのように見える。

朝日新聞、３月２６日の記事より

日本のＳ銀行にあった１万数千ドルのＵＳ通貨を日本のＣ銀行に移動しようとした。送金・受け取り口座とも自分名義講座であったが手続開始から１週間でやっと手続完了。執行は二日後とのこと。

しかもこの送金登録完了通知は日本郵便の「本人限定受取郵便物」といわれるもので、私が運転免許証を見せたところ、どの内容を記録したのか許可も説明もなく当然のごとく配達員は手書きコピーをしてから郵便物の手渡しとなった。理由は「犯罪による収益の移転防止の関する法律」とのこと。送金手数料は5000円

その後、電話による申請書記入事項とのダブルチェックが行われやっと受理された。「最近の国際情勢、テロや麻薬関係の資金」を警戒するのはやむを得ないとは思う。

送金理由は、現地通貨による旅費に充てるもので、Ｓ銀行がグローバルキャッシングをやめてしまったのでＵＳＤカードを発行しているＣ銀行に資金移動をしたものである。

私の素人考えでは、このような資金移動の管理は国際的に見ればやむを得ない手続と思う。

それに比べ、タイトルに書いた日本の銀行、明らかに、現金が必要な事業をしているとは思えない高齢者に高額の現金を渡す神経が分からない。

３０年ほど前、法学部の教授と雑談した折、私が現在の社会では、脱税か麻薬、違法目的でなければ不便や、危険を冒してまで高額な現金取り引きをする必要がない。なぜ高額現金取り引きそのものを法律で禁止しないのか？と言ったら即座に、「国会議員がそんな法律を通すと思いますか」との返事、何億円もの現金を買い物袋で授受する政治家、政治資金の使われ方を見ればうなづける。

下の棒グラフは年齢層別事故死者数から年齢別運転者(第一当事者）の事故数を引いたもので。

政府統計の総合窓口、交通事故統計２０１４年１１月

http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/GL08020103.do?_toGL08020103_&listID=000001128424&requestSender=search C

赤色は事故件数より同年代の死者数が少なく、この世代は、他の年齢層、１５歳以下の子供や６０歳以上の高齢者の死亡により多く関与していることを表す。

それだからといって生産年代の運転者が悪いというのではない。これらの年齢層の運転者によって社会活動や物資の運送が成り立っているからである。

しかし、交通死者の被害者が子供や高齢者層であることも正確に認識すべきである。

交通死者の５０％以上が歩行者や自転車利用者であり、この対策をしない限り日本の交通事故死は減らない。言い換えれば、いかにして歩行者を減らすかと共に、歩行者の安全を守る交通インフラを構築するかである。

日本の運転者の安全率が世界で最上級である統計的事実を認識すれば、運転者を悪者にすることではこれ以上事故死者は減らないことは明らかである。

子供や高齢者の歩行や自転車利用をいかにして減らせるかの交通政策こそ最も効果のあることを示している。

高齢者の道路歩行や自転車交通が危険であることの証拠がここにも表れている。

交通事故の世界比較 （２０１０）

file:///C:/Users/ichik_000/Downloads/world2012.pdf

脆弱率＝死者数/死傷者数＊１００、 脆弱指数＝各年齢層の脆弱率/（３０－３９歳）の脆弱率

下のグラフは警察庁がメディアにリリースした、高齢者の自動車事故を目立たせるよう様構成した複合グラフである。第一図

棒グラフは全年齢層の交通事故死者数の年次経過でありこの問題とは無関係、引き立て役であろうか？ 線グラフは、７５歳以上の年齢層に対する原付以上の運転者(第１当事者）の事故死者数を、全年齢層の同事故死者数で割った値の％表示である。人口や運転免許保有率がほぼ飽和に達した総運転者の値を分母にし、人口や運転免許保有率の急激な上昇過程にある高齢者層の事故増加率だけを取り上げて、高齢者運転が社会の危機的増加であるかのように予測し、キャンペーンをする警察庁の意図が分からない。

下のグラフは、年齢層別原付以上の運転者(第１当事者）の死亡事故件数を、中堅の年齢層３０～３９歳と高齢者層６５歳以上と７５歳以上についてグラフにしたものである。第二図

これを見ると３０～３９歳では年次経過とともにに死亡数が減少しているが、第一図ほどではないが７５歳以上では微増しているように見える。また、６５歳以上では死亡事故が多いように見えるがこれは６５歳以上の人口が他の区分より多いためである。これは第一図のようなデータの加工はされていないが、単なる事故死者数の集計をグラフにしたものであり各層ごとの人口もまちまちのため比較の対象にはならない。

運転免許保持率は高齢者側で年々増加し高齢運転者が増加するのに伴い事故数が増加することは小学生でもわかる。

そこで、運転免許保持者１０万人当たりの運転事故数に換算したグラフが下図である。第三図

明らかに、すべての年齢層で同様に年次毎に減少している。７５歳以上の死亡者数が３０歳代の２倍以上になっている原因については後で分析するとして、先ず年次減少率だけを比べると、下図のようになる。第四図

上のグラフは２００３年を基準とした、三つの年齢層での指数で減少率を表示した。差異は認められない。高齢運転者も同率で減少している。明らかに高齢運転者の事故率が激増しているというのは間違いである。

では、本当に高齢運転者の事故率が第三図で見るように多いだろうか？ それには、ＯＥＣＤのデータ分析などで既成の事実として知られている、同一規模の事故に対する死亡確率の年令効果、”脆弱率”を考慮して調整してみたのが下のグラフになる。第五図

第三図のデータを３０～３９歳を基準にした脆弱指数６５歳以上：4.6、７５歳以上：6.9 を用いて補正した

これはいわば、３０～３９歳の死亡事故と同規模の事故数を６５歳以上及び７５歳以上の場合について推定したもので、第三図のように見かけ上高齢の死者数が多いからといって重大運転事故を起こしやすいということにはならない。

このことは、高齢者は事故を起こしやすいわけではないが、ちょっとした事故でも死亡につながりやすい、これが見かけ上高齢者の重大事故そのものが多いように見えるのである。

用いたデータはすべて警察庁のデータベースからであり、なぜ、第一図のようなすべての条件を無視して、高齢者の事故死者数の見かけ上の年次増加だけを根拠にして、さも高齢運転が交通社会の危機であるかのような誤った迷信を作り上げ広報しているのかが分からない。

何度も書いているように、高齢運転者は統計上では模範運転者であるばかりか、高齢者が可能な限り長く運転できるよう道路インフラや、自動車の安全装備などを整備し、高齢歩行者や自転車利用を減らすことが日本の交通事故数を減らす唯一の手段であることは明らかである。

これは、高齢者だけの問題ではない、高齢歩行者の死亡事故に関与するのは８０％程度が６５歳以下の運転者であることも統計上分かっている。

警察庁の「高齢者の運転免許返上」を進めるキャンペーン、それに追随する地方行政は、高齢歩行者の増加により、かえって事故死者を増やし社会全体の損失につながる結果になることをなぜ予測しないのだろう。

終わりに

以上の議論は、わたくしの独創ではなく、IRTADのような国際機関で標準となっている分析方を警察庁で公表しているデータベースに適用しただけである。

下のグラフはIRTADに報告された日英の人口１０万人当たりの交通手段別死者数から描いたものである。

International Traffic Safety Data and Analysis Group. 2014  http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/14IrtadReport.pdf

この報告書に記載されている人口１０万人当たりの合計交通事故死者の数は日本４．１人、イギリス２．８人で日本はまだまだ交通事故死者の割合が大きいように見える。しかし原付以上自動車乗車中だけで比べると日本の方が少ない。日本の交通事故死者率を大きくしているのは歩行者や自転車利用の被害者である。しかも前のブログ記事に書いたように、高齢歩行者の事故死にかかわった運転者の８０％は６５歳以下の非高齢運転者である。

交通安全の向上には、いかにして高齢歩行者や自転車利用者を減らす方向で交通を確保するかであって、運転者の罰則や複雑な交通法規を編み出すことではないことが分かる。

日本の交通政策が警察庁主導であり、権力の行使できない歩行者対策を見失っていることに交通安全政策の欠陥があると思う。

下のグラフは運転免許保持率と歩行＋自転車利用者の事故死亡率との間にどんな関係がるかを見る為の一方法として描いたものである。年齢層別の運転事故死者数に対する（歩行者・自転）利用事故死者の比を取ったもので、40～49歳を境にそれより高齢者を赤色で、若年者を青色で示した。

これを見ると、若年者層では運転免許保持率に関係なく歩行者事故死数は自動車運転中の事故死者の約半分であるのに対して高齢者側では強い逆相関が見られる。運転免許保持率の低い７５歳以上では同年齢層の運転者事故の４倍強の歩行事故死率が見られる。

年齢差による事故要因に違いがあることは確かだが、高齢者の道路歩行や自転車利用の事故死者率は同年齢層の自動車運転事故死に比べて非常に大きいことが分かる。

この分析例からも、高齢者には自動車運転が最も安全な交通手段であることが分かる。

言い換えれば、高齢運転者を追い出すことは日本全体の合交通事故死を増やすことになることが分かる。

高齢者の運転免許保持率の高いヨーロッパでは自動車運転事故死者の方が歩行より大きいのが普通である。日本でも上の図のように４０歳以下はそうなっている。下はイギリスの例

何度もこのブログで書いているように、日本の自動車運転事故死率はイギリスなどと同等である。

この状況はどうしても無視できない。

自動車乗用中に比べ歩行者の脆弱率は約１０倍、自転車については４０歳までは歩行者よりわずか大きい程度であるが６０歳以上では歩行者より３倍強の脆弱率となる。

下のグラフは６５歳以下と６５歳以上に分けて運転者（１当事故）の遭遇した死亡事故の年間数を描いたものである。対人事故と車対車について２０１３年の実態である。ただし、自損事故は除いた。

６５歳以上については、運転免許保有数の過去１０年間の記録から外挿して求めた２０２０年推定値も書き込んだ。

これを見て明らかなことは実勢の交通（２０１３年）において高齢運転者は社会に危機を与えるようなことは、現在も、２０２０年でもないということである。特に歩行者との死亡事故は大部分が６５歳以下の運転者で起こされており、高齢運転者は２０２０でも２０％程度である。

６５歳以下の運転者の数が圧倒的に多い、職業的にも運転しているので走行距離・運転時間も長い、当たり前という声が聞こえるようだがその通り。しかし、大切なことは実勢の道路交通状態で高齢運転者を除外しなければならないほど実態として交通全体に危機を与えているかどうかということである。

人口の２５％以上にもなった高齢者の自立と生活に大切な交通。正当な道路の利用権者でもある。

参考として、どうしても高齢運転者は危険と思っている人に下のグラフを示す。

グラフは各年齢層ごとに形態別事故死者の構成率を描いたものである。最も大きな特徴は歩行者に対する死亡事故が３０－３９歳をピークに下がり７５歳以上で半分にもなっていることである。これは信じられないという人が多いと思うが自分で検証してほしい。高齢者の事故の特徴は、出会い頭、正面衝突が多いことはどの分析結果でも言われていることである。それ以外はほとんど年齢の傾向は見られない。

このグラフで、特に際立った特徴は、高齢運転者は歩行者を死亡させる事故が非常に少ないことである。この事実はイギリスでも確かめられている。しかし、このグラフは事故の類型別構成率であり事故の実態の全容を表しているものではない、たとえば若者と高齢者は追突と出会頭の事故構成率が高いために相対的に横断中が少ないように見えることに気が付くべきである。

下のグラフは同じデータを運転免許保持者１０万人当たりの死者数で見た場合で

また様子が変わってくる。

さらに同じ運転免許保有者１０万人当たりの事故傷害者数を見ると＊

上のグラフのように高齢にしたがって減少している。死亡者数のグラフでは６５歳以上が急上昇しているがこれは高齢者の身体的脆弱性により事故当たりの死亡率が高いためである。

この様に分析では、特定の現象だけに目を奪われ、それを普遍的だと思いこむ落とし穴があることに注意すべきである。

そのためには、常に最初に示したグラフのような事故の実態を見失はないことが大切であり、高齢者の交通事故死者の大半が歩行者であり、その原因運転者（１当事者）の大部分は６５歳以下の運転者であるという単純な事実、警察庁はデータを持ちながらなぜなぜこのことを無視しているのか理解に苦しむ。

一見合理的で科学的に見える議論でも、単純な現状の事実に反していてはそれは”迷信”に過ぎない。

＊２０１３年の歩行者と乗車中の年令別脆弱率から推定した。