常に検証可能なデータを求める文化に向かって

世界で最も自動車事故死傷者率の少ない国の一つスウェーデンの車、Volvo-V40 ２０１３年型。

前車速追従機能付きアダブティブ・クルーズ・コントロール、衝突回避オートブレーキシステムと同調。設定速度より遅い先行車がある場合、設定した車間（時間距離）で自動追従する。先行車が停止すると３～４メートル離れて自動停止。２００km/hまで作動可能。

下のグラフは、この車での高速道路走行の例、クルーズ速度を１１０km/hに設定の場合。合流加速時のアクセル踏み込み以外には１度だけ、追い上げてきた高速車両を避けるため設定速度以上に加速した時にだけアクセルを踏み込んでい

高速道走行時、アクセルもブレーキからも解放され、設定クルーズ速度以下になっている場合には同じレーンに先行車がある場合で、設車間時間間隔（３秒）で車間距離を保ち先行車と速度を合わせて自動走行していることが分かる。１５:２０以後の記録は一般道走行時のものである。

、

一般道路走行時の記録の場合、クルーズ速度７０km/hに設定。先行車が無い場合には停止信号などでブレーキペダルを踏む必要があり、この場合自動運転機能が解除されるのでアクセルペダルを踏まないと発進出来ない。また横断歩道などのある市内では自動コントロールを解除しているので、アクセルペダルを頻繁に踏んでいる。自動コントロールを解除していても、人体や先行車を検知し危険が迫ると警告音を発し、もしそれを無視すると非常ブレーキにより自動停止する安全装備がされている。

上のグラフの場合、走行速度が７０km/hになっているのは先行車両が無い場合で、それ以下の場合は道路が混みあっていて車列が出来、それに追随している場合であり、この道路の（法定速度５０km/h）実勢速度と見ることができる。

ヨーロッパでは、ラウンドアバウト交差点が標準で、信号交差点が少ないのでこの車は交差点信号は感知しない。先行車がいない時には信号を見て自分の足でブレーキペダルを踏まなくてはいけない。

また、この車は、道路の速度標識や追越し禁止マークを自動感知するが、日本では法定速度標識は道路の属性表示であり、状況に合わせた安全走行情報になっていないのでかえって危険である。

私はこの車を２０１３年５月より運転していて動作の安定性をを確認し安全性を実感している。すでにこのような技術が２０万円程度の価額で装備できるにもかかわらず、日本の交通安全機関では評価せず、無視している理由が分からない。

交通警察国家日本では、事故に遭遇した運転者を検挙したり、運転免許を停止したりすることで交通安全が守られるという、半世紀にわたる根拠のない権力政策がいまだに続いている。

アメリカ国立医学図書館・国立衛生研究所の抄録 2014/2/14

An analysis of changes in mobility and safety of older drivers associated with a specific older driver on-road licensing test: a population study.

Michael D Keall¹ and Esther Woodbury¹

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/24524411

これはニュージーランドの研究であるが、特異な結果でなく、私の知る限り、欧米の自動車交通先進諸国のどの研究の結果ともほぼ同様である。

① 年齢層別年間走行距離の違い。

② 年齢層別１週間当たりの歩行時間数(分）。

③ 年齢別性別運転免許保有率。

④ 年齢層別運転者の死傷者数（１０００人当たり）

⑤ ８０歳以上の運転者の免許更新時に課せられた（１９９９年から２００６年まで）の路上テストの効果の安全性向上を見るためのグラフ。（８０歳以上の人口当たりの死傷率）割（７０から７９歳までの死傷率）の比。路上テストの効果は見られない。

ここでは上の５項目に対応する、文中のグラフだけを引用し、見ていただこう。

Annual distance driven per capita (thousand kms) in light 4-wheeled vehicles, by year and age group. Source: NZ Travel Survey [17]; Statistics NZ [21]

Estimated number of minutes spent walking per person per week by age group.

Proportion of given and sex group that were licensed by year.

Number of casualties occurring in crashes per year in which given age group was driver.

Proportion of casualties occurring in crashes involving drivers aged 70 plus that involved drivers aged 80 plus, by year.

結論

証拠の示すところは、ライセンスの一般的な条件として、高齢ドライバのロードテストで不合格とすることは、安全性や移動度の年齢変化を考慮して統計的に分析すると矛盾していると結論することができます。

異なる管轄区域全体の政策を比較する他の関連の研究に加えて、本研究でも、すべての高齢ドライバのための評価機構としてのオンロードテストをすることの安全上の利点を見出せません。

ドライブレコーダーの動画から、区画線の間隔で計った車間距離。

白線長さ８ｍ、間隔 １２ｍ、 １サイクル ２０ｍ。 この値を利用した。

区画線の設置様式について

http://www.mlit.go.jp/road/sign/kijyun/pdf/19741226kukakusenn.pdf

だれでも高速道を走行した経験者ならば、車間距離を取らず迫ってくる大型車の恐怖を経験したことがあるだろう。

今回見てみたのは、東名高速道西行、愛知県下通過中訳３０分間の走行記録である。

測定した３０分間に極端な車間距離不足のトラック４台を見つけ取り上げてみた。この間、車速１１０km/hで走行中の私を追い越したのは１台だけであった。警察が検挙する３０km/h超過の速度違反車より車間距離不足車の方が断然多い様に思う。

私の車は、巡航速度１１０km/h、車間時間を３秒に設定しているのでこのグラフに記録されている１１０km/h定速走行時は前方に車がいない場合である。１１０km/h以下の場合は前方の走行車の速度に合わせて自動的に時間距離３秒で追随している場合である。

８０km/hに速度が落ちている場合は、殆どの場合トラックの追い超し車線への割り込みによるものである。

この区間のドライブレコーダーの動画からトラックの極端な車間不足の走行例を拾い上げその状況を推定した。

①

約８０km/h走行中

走行車線情のトラックの前方走行車との車間距離推定値、約２５ｍ

車間時間約１秒

追い越し車線上の私の車と前方車両との車間時間は３秒、６６ｍ。

②

約80km/h走行中

走行車線のトラックの前方乗用車との推定車間距離１５ｍ、

車間時間約0.7秒。

追い越し車線のわたくしの車の前方車との車間時間３秒、車間距離６６ｍ。

③

約８０km/h走行中

走行車線のトラックの前方トラックとの推定車間距離１３ｍ

車間時間0.6秒。

追い越し車線の私の前方車両との車間距離が大きいのでわたくしの車は自動的に１１０km/hに達するよう加速を始めている。

④

約８０km/h走行中

走行車線上のトラックの前方乗用車との車間距離２２ｍ。

車間時間０．８秒、

わたくしの車は前方車両との３秒間隔で追随中

⑤

走行車線上の乗用車車列の車間距離。

追い越し車線上の私の車速、前方走行トラックとの車間時間３秒を保つため減速中、車間距離８０ｍ。

左の走行車線では、この間隔に３台の車、平均車間距離２２ｍの例。

車間距離不足による重量車両の追突事故、ほとんどの場合軽乗用車の死亡事故につながる重大な違反であるにもかかわらず放任状態。

なぜ、すべてのトラックに車間（時間距離）記録計を義務化しないのか？ この結果を見ると、大手の運送会社の車には速度記録計はついているようでほぼ８０km/hを保っている。それより危険な車間距離不足、これに無関心なのは理解できない。

名神高速道羽島インターでの加速データ。

青丸プロットが速度（km/h）黒線がアクセルの相対的踏み込み量として記録された値。OBDⅡデータ。

導入路での２０km/hから加速線上で１００km/hになるまでの時間１１秒、１２０km/hまで１６秒程度と記録されている、路面が乾いた状態の場合であ。この道路の法定速度は１００km/hなので巡航速度を１１０km/hに設定しアクセルペダルから足を離したため以後踏み込み量は０になっているが１１０km/h定速で以後走行を続けることができる。

下のグラフは、いろいろな運転状況におけるオートマチック・トランスミッシヨンのギアシフトの状況を見ることができる。

車は、ボルボV４０T4 前進６段変速オートマチックの場合である。

１２月１日から３日までと１２月１０日に車による移動手段で旅行をした。

１日当たり２００～３００km（高速道を含む）行程であった。

車は、巡航速度の設定と、前方の走行車との車間時間を設定すればアクセルもブレーキからも解放される半自動運転ともいえる装備の車を利用した。（ボルボV40 T4）

下のグラフは、日間の収縮期血圧と脈拍数の測定値で、期間は１１月３１日から１２月１１日までの値をプロットしたものである。

この中で、白抜きの丸点は平常生活時、塗つぶしの丸印は旅行中のものである。

わたくしの場合、血圧が睡眠中から早朝にかけて高血圧になる症状があるので、それに比べると運転中の血圧には特別に高いとは見られない。

脈拍については、運転中は、一般道、高速道何れも安静時より明らかに高く、平常とは分離していることが見られる。一例だが、最高値１３０BPMに達している。

生理的現象としてこれが正常かどうかの判断はつかないが。運転中は脳の血流を確保するために心臓の拍動が多くなっているものと思われる。

自覚的には、特別疲れを覚えず、夕食も楽しくとれ、睡眠もいつもと変わりなかった。

もう少し試したいが、わたくしの生活では、一日に数時間運転する機会はあまりない。

自動車運転が交感神経の働きで血液循環にどのような状況を示すだろうか？ 走行モードの違いによる関係を見るために調べてみた。

血圧、脈拍数の測定間隔を5分毎に設定していたので、区間当たりの測定値は２回ほどしか無い場合もあり、平均の信頼度はまちまちでこの結果は正確性に欠けるが一応見てみることにした。

下の表はそれぞれのモードでの血圧・脈拍数の平均値である。

早朝高血圧症なので６時から８時までの血圧が一番高い。脈拍についてはこの期間が一番少なく、８時以後朝食、出発準備など活動に応じて上昇していることが分かる。

高速道路運転中の場合には、名神高速走行時が血圧・脈拍とも大きい。それに比べ中央道の駒ヶ根～韮崎区間ではリラックスしていることが分かる。

一般道走行時は、収縮期血圧１４０mmHg以上と高速道より高めだが、脈拍は高速道走行時よりは少し低めのように見える。

名神高速走行時は、追い越し車線もかなり混んでいて、割り込み車両や、車間距離を詰めての後ろからの追い上げが多く、車線変更など、かなり緊張した走行を強いられる状態であった。

血圧からみると、込み合っていない高速道は一般道よりリラックスして走行できていることが分かる。

今回使用した車は、VOLVO V40 2013年型 セーフティーパッケージ装備、自動車専用道路では設定速度、車間距離を自動コントロール、両足ともアクセル、ブレーキペダルからも解放され自由位置で走行でき、長時間運転でも下肢の循環障害を軽減できるものである。

１２月１日、岐阜市の自宅から 名神羽島経由、中央道山梨県韮崎、 ノーベル賞受賞大村 智 博士の美術館を訪問し長野県八ヶ岳ロッジで宿泊する旅行行程について計測してみた。

下のグラフは、ABPN自由行動下血圧モニター計による5分毎の血圧と脈拍数記録及び車のOBD２アダプターから記録した走行速度記録を重ねて描いたものである。

私は、睡眠中から早朝にかけて高血圧の傾向があり、この日も朝５時過ぎから７時半にかけて180mmHgに近い血圧が記録されている。

運転中の血圧は、高速道走行中より一般道走行中の方が高い様な傾向が見られる。

脈拍数に関しては朝食・出発準備の活動に伴い上昇し出発時には毎分１００拍/分を超えた。運転中徐々に上昇し、名神高速に入って１２０拍/分ほどに上がった、以後継続的に下降を続けている。

走行速度については、名神高速の規制速度が１００km/h、中央高速が８０km/hである。

私の車は巡行速度設定ができるので、名神では１１５km/h,中央道では９５km/hにセットした。

名神ではかなり混んでいて、追い越し車線でもトラックなどの走行があり、平均106km/h程度、中央道では、工事区間を除き９５km/h以下であった。

上の表は、各区間毎に分けて走行速度の統計を取ってみた。

ピーク速度の記録については、中央道では、規制速度が８０km/hと低いため、車間を詰めて追い上げてくる高速車から逃れるため設定速度より２０km/h以上の速度超過を強いられる機会が多い。

この間の私の平均走行速度は、名神が１０６km/h、中央が９５km/h程度であった。

脈拍数については、この日、運転していない時も８０拍以上と通常の日常活動値より高めであった。

これをはじめに、運転と血液循環との関係をもう少し詳しく計画的な分析してみようと思っている。

１２月４日付の朝日新聞声の欄と投稿を読んで。

定年退職者とみられる６７歳の方の投稿を読んで、単なる思い込みでなく、根拠となる証拠を基に淡々と意見を述べておられる記事をみた。

一部引用させていただくと 「交通事故総合分析センターのまとめでは、踏み違い事故は昨年８８４４人・・・・件数自体は２０歳代が最多でどの世代でも起こっている」

この投稿の最後に、「国土交通省は・・自動車の誤発信防止装置の装備を、普及させるよう取り組んでほしい」と結ばれている。

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正確な情報を社会に伝える使命を持つメディアが、統計には無頓着、高齢運転者の運転事故の場合、個々の事例をことさらに目立つ見出しにして報道し、誤った思い込みを世間に植え付けている記事が多い。

警察庁の交通管理当事者までが、自らが収集した統計には無頓着で、高齢者運転が社会に脅威を与えているような間違った摺り込みを社会に与えている。

社会に影響力の強大な国家権力組織やマスメディアは、科学的に検証可能な証拠に基づいた正しい情報を提供する義務がある。

今、地方の都市も、外国人旅行者の誘致を言うのが行政の流行のようだが、ただでさえ右側交通の近隣者国に囲まれた日本。常識的に誰でも判断を誤らない安全な道路インフラの設置、管理は行政の重要な役割。

この見地から見た岐阜市の市街地の画像を見てみよう。

常識的で、一般的、外国人でもわかりやすい安全信号灯。

停止位置もはっきりし、進行方向の逆走も起こりえない信号灯。

下の場合：

深夜など対向車が無い場合一歩通行と錯覚する信号。なぜ反対車線にこちら向きの信号があるのか？

停止位置はわかるが反対車線にもこちら向きの信号がありあたかも一方通行の道路に見える例二つ。

下の例は、理解に苦しむ信号灯の位置。

危険な信号、自分の車線にははるか前方に停止信号が見えるがどこで停止して良いものかわからない。常識的には信号の直前で停止するのでは？

こちらの交差点には停止信号が無い、停止信号は先なのでそこまで進んでよいように見える。

交通安全上の重大な欠点。

進行方向前方には歩道マークがあり、見通しの悪い左側からの歩行者や自転車に注意を集中しているとき、反対車線の上方の停止信号は見落とす危険がある。それでも信号無視として有罪になる。

反対車線のこちら向きの信号で止まれというのだが、なぜこんな判断に無理がある見落としやすい信号灯を設置するのか。

これも自分の車線の前にある信号はずっとと先、どこで停止するのだろう。

目前には自転車横断道路があり、左側の隠れた歩道から自転車が飛び出してくるのに注意を集中すれば右上の信号は視野の外に。これは広角写真なので、人間の目には前方はるか遠方に見える信号は自転車の交通者と同一視野には入ることは確かだが。

進行方向には停止信号がないに等しい交差点。

車の運転だけを考えた場合、双方向通行では右側車線の対向車により大きな注意を払っているので反対車線に信号灯を設置するのは合理的といえないこともないが、市街地では、信号の変わり目など、左からの歩行者や自転車の割り込み横断を見落とす可能性は大きい。

正面向こう向きの一方交通の進入口にある信号灯の例。

イギリス運輸省の報告書の一つに、日本では見かけない視点での交通事故誘因の分類を見た。

Contributory factors to reported road accidents 2014

https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/463043/rrcgb2014-02.pdf

下のグラフはこのレポートの5ページに記載されていたのものである。

Nervous Driver これに相当する日本語の表現はあるだろうか？ 

自動車学校の広告から見ると、神経質で自信をなくし決断力のない運転者とでもいうのだろうか？

http://www.sc-drivesafe.uk/nervous-driver.php

この人たちは、運転の初心者と高齢者で多く見られ、他の分類とは異なったパターンを示している。

イギリスには、これらの人々に自信をつけて正常な運転ができるよう矯正するカリキュラムを持っことで受講者を募集している自動車学校があることを知った。

高齢者では、自分の反応時間や視力の心配からの緊張がパニックを引き起こし事故につながりやすい要因のひとつとみられる。運転経験の豊富な高齢者に欠陥を克服し冷静に運転できる自信をつける教育があるはずである。

高齢者を認知症扱いにし、運転の欠陥を指摘し脅す高齢者運転教習はこの状況をますますひどくさせるだけで事故防止にはならないことを示している。