興味本位の見出し記事、週刊誌の表紙のよう。
日本の自動車交通の安全性は、歩行者事故死を除けば世界一。
これはOECD加盟国の報告で明らかになっている。
日本では高齢者の交通事故死者は、歩行者と自転車利用者の死亡事故が世界の先進社会で最悪であることも事実である。その原因は、一般道路での高齢者の歩行や自転車利用が多いためである。
主な事例を下記に示してみよう。
高齢者の死者数が圧倒的に多いことが分かる。その原因の大半が歩行者と自転車である。自動車乗車中はの死者数には、７５歳以上では運転者でなく同乗者の割合が多くなり、高齢者の脆弱性のため同乗中でも事故による死亡率が高くなる効果が含まれている。
７５歳以上の免許保有率が増加しているにも関わらず自動車乗車中の死者は殆ど増えていない。
都市における人の動き 国土交通省 都市計画課 ２０１２年８月
上は一人当たり１日間の外出帰着交通利用の回数で、全交通手段と自動車利用との場合のグラフで、何れも高齢者の外出が増加しており、自動車利用は、特に男性高齢者の増加が大きい。
高齢者の健康人口の増加は生活の質の向上に外出が重要であることを示している。
このような状況にもかかわらず高齢者の自動車事故死者率は増加していない。
下のグラフは、年齢層別の運転者の第一当事者の関与した死亡事故件数と、その年齢層での死者数を示したものである。６０歳以下２０歳までの年齢層では、運転死亡事故件数より死者数が少ない、言い換えれば、この年齢層の運転者が主に子供や高齢死亡事故に関与しているということになる。
だからといって、非高齢運転者が悪者であるといっているのではない。これらの人たちは社会生活のために圧倒的に運転活動が多いためである。
間違いなく言えるのは、高齢者がまだ運転できるのに間違った圧力で運転をやめ、歩行や自転車に移ることは、かえって社会の交通事故総数を増やし、その第一当事者となる運転者は非高齢者が多いということである。
また、私の読んだかぎり、世界に流通している医学的な論文では、いまだに医学的症状と運転適格性を判断する判定基準は確立していない。
警察の要請により医者が判定を下すという乱暴な話は、OECD加盟の主な先進国では受け入れられていない。
この記事は、従来の私の投稿記事から拾ったので、データの出典は省略しました。
庭の梅
今年は花付きが少ない。
待ちに待った梅の開花
ほぼ満開になった我が家の白梅と冬の晴れ間。２月１９日。
今年は開花が遅れた。
遅れてやってきた鴨
私の家は西側の市中河川に面している。毎年鴨が来て越冬するが今年はなかなかやってこなかった。
下の写真は、１月２１日初めて見た時のものである。
下の２枚の写真は２月２２日。気持ち太って見える、シベリアへ飛び立つにも近いのだろう。
昨日信号を見落とした、幸い事故にも警官の監視にも係らなかった。
なぜ見落としたのか？ 不審に思いドライブレコーダーの映像で調べてみたら、ガードレールの外、対向車線の路肩に設置されている右端の信号がこの交差点の信号のようだ。進行方向前方には歩道まで信号は無い。
下の映像：進行方向車線にはどこにも信号が無い様子。現在位置：交差点まで法定速度で２秒前の位置。
下の映像：上の映像から２秒後の位置。停止線の位置から見た信号は視線の右端にあり、衝突の危険をはらんだ合流車両が左側に見え始める位置。私は左からの流入車が停止中であることを確認して直進した。
安全運転には、視野の右端の反対車線の信号より、左側の合流車両の動性に注意を向けなけるのが正常ではなかろうか。
どう見ても実施にこの道路を走って安全を確認し、信号を設置したとは思えない。
私は、合流点を通り過ぎた時点で前方歩道上方にある信号で停止したが、グーグル写真で見るとこの場所はT字交差点の中。ここで車列が停止すれば流入車をブロックすることになる。信号的には違法停止のようだ。
歩道上の信号Bの手前の停止線。
下の映像は、このT字合流交差点を上空から見たグーグル画像である。上の３枚の映像は、この画像の右上方から左下端に走行した場合のものである。進行方向の信号の設置位置は AとB点である。私が見落とした信号はAで、中央分離帯を越え反対車線の路肩に立てられている。ドライブレコードの映像で見る限り、A,Bの信号は同期して作動しているようだが合流車線側と歩道信号とはどんなサイクルで制御されているかわからない。
この信号Aを見落とすのは私だけだろうか？
また、B地点の歩道は、自転車や地下道の階段が困難な高齢者の利用のための様にみえる。
信号は誰のために！ 安全通行のための信号ならば、A地点ではなく、進行方向、中央分離帯停止線の位置に建てるのが自然であろう。
なお、この道路画像上方に中学校があり、通学用には横断地下道がA地点に設置された主要道路でもある。しかし、学校近くであることを知らせる注意標識は無い。
T字合流点、上の空中写真で下端から上方向に見た情景。
上空から見ると、一見安全に注意した路面構造に見えるが、信号とのミスマッチが感じられる交差点でもある。
マウイ島（HI) クラ風景
ハレアカラ山中腹 標高１０００ｍ 夏でも寒いハワイ。 滞在中の写真から、
北欧の絵画を思わせる映像になった一枚。
２０１５年 ４月
「重力波」 アインシュタイン 「世界観」
私の本棚に残しておいた２冊の赤茶けた本。１９５０年出版の訳本。
高校時代、劣等生であった私の逃避先としてのめりこんだ２冊の本。これは、以後の私の思考・行動に大きく影響したものと思っています。
「アインシュタイン・晩年に思う」。１９３４年より１９５０年アメリカ時代、一貫した彼の世界観に基づく社会活動の記録である（訳者前書き）。
「真実の探求」レオポルト・インフェルト アインシュタインと共著の一般向け啓蒙書でアメリカでの生活費を得たといわれる。アインシュタインと親交のあった科学者。
何れも、ナチの勢力を逃れたユダヤ系ヨーロッパ人、アメリカへ移住した才能ある難民ともいえる。
重力波の初観測成功を機に、物理学の基礎を作った人々の、自然科学だけでなく、哲学、社会観、知的人間行動などに関する研究・歴史など、あらためて現代の若い人たちに魅力ある著作物が望まれる。
現在、世界中で沸き起こっている社会的困難に乗じ台頭してきた手っ取り早い手法、民衆の「偏見」を挑発し権力を得ようとする政治家たち。
その結果、世界の武器供給国間で破壊行為に発展すれば、
「第三次世界大戦についてはわかりませんが、第四次大戦ならわかります。石と棍棒を使って戦われることでしょう。」 第１２８話、 アインシュタイン１５０の言葉、ディスカヴァーブック。
“ 理性、判断力はゆっくりと歩いてくるが、偏見は群れをなして走ってくる。
Jean-Jacques Rousseau, 1712-1778.
今日の交通規制に関する常識は１９８０年代に言われた偏見「第二次交通戦争」の集積である。
常識とは、18歳までに身に付けた偏見の集積である、 アルバートアインシュタイン。
- Common sense is the collection of prejudices acquired by age eighteen. （Albert Einstein, 1879- 1955）
- ２０世紀最大の基礎理論物理学者。
彼の発言は、名言・格言集となって記録され出版されている。
今回のブログのタイトルは、この格言に習って警察庁交通課の知的水準を試みたみたものである。
それを検証する根拠のいくつかを下記に！ IRTAD *: OECDの交通安全分析機関に日本が報告した記事から。
私が２００１０年６月２２日に投稿したブログ、
OECDの交通安全分析機関に報告されている日本の国辱的な交通安全政策
INTRODUCTION
The yearly traffic fatalities in Japan peaked in 1970 at 16,765 and since then decreased to 8,466 in 1979 owing to the various measures taken. In the subsequent years, however, they began to increase again, and ex ceded 10,000 each year since 1988. In other words, we are just in the midst of the "Second Traffic War".
上記は、日本の警察庁が２０００年代に国際機関IRTADに公表した文章である。（現在この原文はOECDのサーバーから消去され存在しません）
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最初の文節を良く読めば２０数年前のことではあると分かるが、”第二次交通戦争”とは荒っぽい表現で、現在の日本の交通情勢とどんなかかわりがあるのか、国辱的な誤解を招く以外に何の意味もない。
２０１１年１月７日
日本の恥、「70歳以上の高齢者の運転する車にステッカーを張らせる」が消えた。 ＯＥＣＤ／ＩＲＴＡＤの日本の交通安全戦略報告
上記二つの事例、私はこれらの記事に対しブログに書いた内容でIRTADの公表を見た直後それぞれ意見として警察庁に送りました。私に対し、何の応答もありませんでしたが、上記２例とも、次年度のIRTAD記事からは削除されていたのは事実です。
以下に官僚組織の狡さを示す事例。
２０１１年２月１日
高齢者運転新ステッカー どうなった表示義務https://spaceglow.wordpress.com/2011/02/01/%E9%AB%98%E9%BD%A2%E8%80%85%E9%81%8B%E8%BB%A2%E6%96%B0%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%83%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%80%80%E3%81%A9%E3%81%86%E3%81%AA%E3%81%A3%E3%81%9F%E8%A1%A8%E7%A4%BA%E7%BE%A9%E5%8B%99/
科学的根拠を求めず偏見に基ずく権力組織、警察庁。
http://www.irtad.net/OECD-International Transport Forum: International Traffic Safety Data and Analysis Group. Road accident statistics.
政府統計の窓口２０１５ 交通事故統計(平成27年11月）公表のデータを用い、75歳以上の交通事故死の実勢についてグラフ化してみたものである。
75歳以上の運転免許保持者が約2倍近くもも増加したにもかかわらず、自動車乗車中の死亡者数ではわずか増加しているといえるかもしれないが、交通社会の障害といえるほどではない。歩行者や自転車利用者に至っては明らかに減少していることがわかる。
歩行や自転車の死亡事故の場合、他の年齢層の運転者が原因している割合が大きいので、この結果は、同年齢層の運転免許保持率の増加と直接関係するのではなく、
この年齢層の人たちが自動車による交通に移行することにより、歩行や自転車の道路暴露率（利用率）の減少の結果と見るべきであろう。
それに加えて、注目に値するのは、この10年間の７５歳以上の人口は５０％近く増加したにもかかわらず、事故死者数が減少している事実である。
この人口増の影響を除くために、人口当たりに換算して同様のグラフを描いたのが下のグラフである。
この場合は、自動車利用でも減少の傾向が見られることである。
運転免許保有率が６０％以上８０％に達している、高齢者といわれる年齢の入り口に当たる６５～６９歳の年齢層における同様のグラフを見てみるとこの場合は、自働車乗車中の死者数も明らかに減少している。
以上の結果は、１０年間に起こった高齢者人口の増加と、それに伴う運転免許保有者の増加だけで見たものであり、その期間には交通情勢に関係するいろいろな要素の変化もあり、理論的にはそれらを考慮する必要がある。 しかし、間違いのない事実は、
高齢者の人口構成や自動車運転が大幅に増えたにもかかわらず、歩行者や自転車利用中の死者が減少し、自動車乗車中の事故死者率までも減少している事実である。
このグラフ作成に用いたデータベースの一部
他： 総務省統計局人口データより。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 