5月の庭
昨日今年に入って2回目の芝刈りを終えた芝生。
ブドウのつぼみ・・・・ ”ばら”もちらほら。
大切にしている梅の古木。
歩行者に対しても危険な軽乗用車 歩行者への頭部保護性能試験評価の結果から
http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02assessment/car_h26/data/pamphlet_car_h26.pdf
歩行者の頭部がボンネットやフロントガラスに衝突した時のダメージテストの結果、走行速度44km/h時に相当する保護性能評価値（100点満点）が計算されている。
下のグラフはその値を拾って描いたものである。
時速４４キロ走行道路といえば、双方向単車線の生活道路である。歩行者の事故件数が最も多い道路環境と見ることができる。
各社の軽自動車の９０％が評価得点８２点以下である。それに対し乗用車では３６％であり、比較すると軽乗用車は乗用車に比べ保護性能の低い車が多いことが分かる。
このことから、軽乗用車は主として高齢者や家庭女性の利用が多く低速での運転が多いので、「実際の利用状態では安全」と云うのは迷信となる。
言い換えれば、この試験結果は、低速で走行しなければならない歩行者の多い道路でも、軽自動車は、歩行者に対して普通自動車に比べ危険な車であることになる。
高齢者や、女性に愛用されている軽乗用車。安全性について知りうる情報は無い。販売データの経済性だけに注目して選んでいる場合が多いのが実情であろう。
行政機関は、実勢の交通環境において総合的な安全性能について科学的な分析を行い、公表する義務がある。
交通事故は運転者の過失による原因が多いことは事実だが、”人間は過失や錯覚を起こすものである”という科学的事実に基づいて、事故が発生しても、できるだけ被害が小さく済むように車の構造や道路のインフラを研究し実現するのが交通社会におけるもっとも重要な事項である。
成熟した自動車交通先進国では、事故を起こした者が悪い、結果どうなろうと自業自得と言った考え方は許されない。
軽自動車の実勢交通状態での事故とその死傷者統計を目的としたデータベースはあまり見当たらないが。
一つの資料として、ＪＮＣＡＰの自動車安全テスト２０１５のデータベースから、引用して表を作成してみた。
乗員保護性能得点： フルラップ前面衝突運転席の場合。
私は、この表の安全得点の科学的な算出方法を知らない段階であり、またこの得点と実勢の道路交通の場面でどのように関係するかはわからないが、軽自動車は安全得点の低い順位に並んでいることが分かる。
試験車は2012年11月以降のものである。
試験車の安全装備装着状況は上の表のようで、軽自動車の場合、全車ＡＢＳが装着されているものの、横滑り防止装置、衝突軽減ブレーキやサイドエアーバッグなどの乗員保護設備の不装着車が目立つ。
身体的脆弱性を持つ高齢者にとってこれらの乗員保護装置は特に重要と思われるのに、これらの情報が一般に周知されず、燃費一辺倒の税制処置や、販売宣伝競争が今回の三菱の偽装事件を起こす一因でもあろうか？
高齢者や主婦は、住宅地や商業地域周辺などの道路利用の比率が高い。このような道路では安全に対するインフラが劣悪で、歩行者や自転車、子供の交通が多く、幹線道路や高速道路の走行に比べ統計的に走行距離当たりの交通事故率が高いことが分かっている。この事実も軽自動車を利用しようとする人たちに知らされていない。
下のグラフはわたくしが2015年9月に書いたブログ記事より転載したものです。
軽乗用車 衝撃に弱く致死重傷率の高い高齢運転者にとって危険な車 この事実を国土交通省や警察庁は高齢者に正しく知らせるべきだ 敬老の日と秋の交通安全運動に思う
2015/09/22
1)高齢運転者の車両単独事故 竹本 宗、交通事故総合分析センター第17回研究発表会テーマ論文。p13、注17より。 http://www.itarda.or.jp/ws/pdf/h26/17_03korei.pdf
初夏の陽気 我が家の庭
梅の幹で見た虫、体の模様に惑わされ頭部がピンボケに。失敗写真 でもどこかに行ってしまった。
なんてんの新芽
日に日に花数を増やすもっこうばら。
ぽつぽつと咲き出したばら。
高齢者の道路交通安全 ヨーロッパ委員会の報告書より
日本の現状は、警察庁、地方公安委員会、行政機関、メディアまで、高齢運転者は社会に危害を加える危険運転者であるとの迷信に取りつかれている。これはヨーロッパの20年前、1990年代の状況の様相である。
以下のレポートは、今までの私のブログに書いてきたことと殆ど変わりありません。
高齢者の運転免許を厳しくすることが、交通全体の安全に反する事実を新聞メディアに送ったこともあるが何の反応もありません。
以下は、欧州委員会の報告の私なりの内容紹介です。
たどたどしい私の日本語でなく、この文章が、英文の原文で読んだ人に批判され、信用される内容になることを期待して！
高齢者運転
はじめに |
参考文献 |
高齢運転者の間で死者の将来の数に影響を与えるであろう要因は |
高齢運転に対し、このテキストは、事故の重大さと安全性の問題、関与する事故要因の性質、および対策の有効性に関する科学的研究をレビューをします。
誰がリスクか
高齢運転者は他の人にそれほど危険ではありませんが、彼らは自身に対するリスクは決定的です。
これは、高齢者の衝突事故が発生した場合、身体的脆弱性のために重傷や死亡リスクが高いことを意味します[82] 。その結果が、高齢運転者は、統計的に比較的高い死亡率を有するが、負傷率は、はるかに低いのです。
オランダの分析結果の表示例では、このことについて走行距離を考慮して示しています。それによると、高齢運転者の負傷率は2倍であるのに対し、75歳以上の高齢運転者の死亡率は、すべての年齢の平均よりも5倍以上高くなっています。
高齢運転者が危険ではないとの結論は、交通安全対策の推進において、高齢運転者を対象とした運転の制約につなげるべきでは無いことを示しています。
強調したいことは、すべての運転者が十分に安全である運転を継続できるようにすることです。それは、個々の身体的および精神的状態にも依存します。
一方、安全対策を設計する際に、高齢運転者の衝突事故の種類に関する特徴的な情報は考慮されるべきです。
高齢運転者は、典型的には、交差点で右折（左折）して方向転換する時、メインの道路の対向車線に対する通行権の判断ミスをすることが多いことです。
しかし、乱暴運転でコントロールを失うことや速度過剰。アルコールの影響下で運転への衝突の損失を伴うクラッシュは少ないのです。
機能的な制限や身体的な脆弱性
高齢道路利用者の交通安全は、次の二つの要因によって大きく作用されます。
その要因の一つは、衝突の結果として身体的な脆弱性が傷害重症度を増加させ、高い死亡率につながります。
第二の要因として、身体の機能的な衰えは、衝突のリスクを高めることになります。
高齢者の統計に表れる高い死亡率の第三の理由は、低い年間走行距離にあるようです。
統計的に、一般的により少ない距離を走行する運転者は、より多くの距離を運転する運転者に比べキロあたりの衝突率の増加が見られます。
高齢運転者の高死亡率に関する三つめには、おそらく最も大きな影響力を持つ運転者の身体的および精神状態（持病）に関係しています。
病気の既往症を持っている運転者は、他の運転者よりも脆弱な可能性が高いため運転の頻度が低くなり、少なくとも短い距離の移動になります。
機能的な減衰と障害は、すべての個人に同じ年齢で発生しません。 しかし、人々の年齢上昇とともに道路利用者の衝突事故の頻度を増加させる可能性が大きくなります。これは、特に筋力、微調整の能力、および身体の位置の急激な変化に適応する能力のような運動機能の低下の場合です。
視覚と認知機能の低下には、正常な老化の一部として、また、交通安全への影響を与えるいくつかの兆候があります。
唯一の深刻な、感覚的知覚、認知制限の場合の機能の減退が衝突の関与との関係を示します。例としては、白内障、黄斑変性、緑内障、および認知症、脳卒中、糖尿病などの疾患などの眼疾患です。
機能的な減衰や年齢関連の障害は、自動的に危険な交通行動につながりません。
高齢道路利用者の慎重な特性により安全上の問題を防止することができます。それは、道路が混みあっている場合、または、昼間と天候が良い場合、これらの中でも自分の限界についての洞察、運転経験、および補償の動作、このような運転の出来る場合です。
残念ながら、行動の補償にもかかわらず、衝突が発生した場合、高齢者は、若手よりも脆弱であり、同一の衝突衝撃は与より厳しい傷害となります。
今後の展開に影響を与えるであろう要因
様々な要因が高齢運転者の間で死者の現在の数の増減に寄与することになります。これらの要因は、自律の要因と交通安全対策に分けることができます。
自律的な要因の例としては、人口の年齢構成、高齢者の運転免許証保持者数、移動機会の数、および運転の経験です。これらの要因は、時代の経過に依存し、彼らの間で事故死者の将来の数に影響を与えることになります。
高齢者の運転あたりの移動性、運転免許証率の上昇、75歳と人々の数の増加は、高齢運転者の死者の数が増加します。
高齢運転者の増加は、しかし、将来の高齢運転者が今日の人々よりも経験豊富であることに起因する減少致死率によってトーンダウンされます。
道路の安全対策は、さらに将来的には高齢運転者の死亡率を減らすことができます。
未来を変えるために利用可能な措置の異なる主題
対策のいくつかのタイプがは、高齢運転者の間で死者の将来の数に影響を与えるために利用可能です。
計数的に高齢運転者の間で高い死亡率の原因を考えると、高齢者の死亡率を低下させることを目的としている装備の装着は、少なくとも、このようなアクティブおよびパッシブ車両の改良などの傷害の重症度を減少させることを目的としている機能を含むべきです。
高齢者の衝突の関与を減らすことができる方策はまた、彼らの死亡率の低減に寄与する安全性。このような対策の例としては、教育と訓練、インフラの適応、およびドライバー支援システムの提供があります。
身体機能の進行性の低下の場合には、インフラや運転の訓練および適応はもはや運転するために減少する適応性をを補うことはできません。したがって、運転のタイムリーな停止につながる手続きは必要です。可能性のある対策の手続きや医師との相談を必要としています。
モビリティと生活の質に対する安全性
高齢者がまだ車を運転することができたときに、彼らの運転免許証を失うこととなった、今までの多くの試験制度の手順の実例は、様々な理由のために望ましくありません。
まず、高齢者の自転車と歩行者の死亡率は、高齢運転者のそれよりも何倍も大きいのです。その結果、彼らは車の利用が一番安全なのです。また、高齢者は多くの場合、すでにバランスの喪失のためサイクリングを停止しています。
自分の車に別れを言うことは、彼らの社会生活の一部の別れに通じます。その結果、移動権の損失はかなりの苦痛と自尊心と尊厳の低下を引き起こすだけでなく、毎日の活動、ショッピング、社会的接触のための困難を生ずることになります。
車以外の交通手段の利用可能性は、高齢者の移動性を維持するために最も重要な方法の一つです。
しかし、移動手段の単一の形式では（たとえばバス利用）、すべての状況下で、すべての人々のためのモビリティを提供していません。そのため、サービスの多様性の組み合わせの提供が必要です。この中から特定の移動のための要件に合ったものを選択し、組み合わせることで旅行を可能に必要があります。
それには、これらのサービスが含まれます：公共交通機関、バスの運行路線、タクシー、ダイヤル・ライドのサービスなど。
道路には、徒歩または車椅子やスクーターによって移動するためのアクセス可能な歩行者インフラストラクチャを整備することです。
報道の自由のレベルを評価する指標を比べて見て
国境なき記者団の調査結果の表から。
いわゆる欧米民主主義国家、中東戦争の渦中にあった国家、および共産主義独裁国家についていくつかの国々の自由度指標値をグラフにしてみた。
順位とは異なり自由度の程度の違いが分かる。ここでは、指標の値が小さいほど自由度が高いことを示す。
明らかに、西ヨーロッパの北部諸国では自由度が高く、地中海周辺のヨーロッパ諸国がこれに次ぐ。イギリス、アメリカ、フランス等中東の戦争に関与し、テロの被害に会ったた国、また、イタリア、ギリシャ、トルコ等難民問題を抱える国は自由国家の中では報道の自由が制限されているといえる。
日本は、国内・国際社会ともに、テロや戦争に直面していないにもかかわらず自由主義国の中では自由度が最下位のグループに位置している。
この報道の自由に対する現政権の挑戦は、戦前の権力階級のＤＮＡを持つ安倍、麻生の率いる家系の復権のための意図ではないかと危惧するのは私だけであろうか？
同じ敗戦国としての歴史を持つドイツと比べると、この違いがはっきりするように思えるがどうだろう。
世界報道自由度ランキング 国境なき記者団
ウィキぺディア1) のテンプレートデータより抜萃。 [8]
世界の180ヶ国データリストから、主要先進国の間での比較グラフを作成してみた。
日本の順位[編集] ウィキペディア2016/04/21 21:
日本も2010年（民主党政権の鳩山内閣当時）まで一桁台の指標が続き世界の中でもトップクラスの順位を誇っていたが、近年の東京電力福島第一原子力発電所事故をはじめとした報道の不透明さや、政府などから開示される情報量の少なさ、記者クラブ制度の閉鎖性、2013年（第2次安倍内閣当時）には政府情報の隠弊を可能にしたとも受け取れる特定秘密保護法の制定などを理由として[7]、年々指標を下げ続けており順位も11位から2016年（第3次安倍内閣）にはついに72位まで落としている[8]。また、右図から見ても日本は「問題な状態」に指定されていることが分かる。先進国の中では特に悪い状態で、G7の中では最下位まで転落した。
2002年以降、毎年14の団体と130人の特派員、ジャーナリスト、調査員、法律専門家、人権活動家らが、それぞれの国の報道の自由のレベルを評価するため、50の質問に回答する形式で指標が作成される。その指標を基づいて発行されたリストが世界報道自由ランキング (World Press Freedom Index) である。
今年初めて咲いた 我が家のバラ
少し風の強い日であったが、晴天に恵まれ三輪の初バラ。
虫も動き始めた。
我が家のライラックと隣家のハナミズキ
春爛漫
カラー オキーフ風
名もない一大学研究者であった私、国際線ファーストクラスの正規航空券で海外渡航をすることなどありえない。
1995年、ニューヨーク州立大学オーバニーの教授の依頼で、韓国南極観測基地キングジョージ島に出張した。用件は大気光研究者の指導であったが、当時私は60歳を過ぎていたこともあってビジネスクラスの正規航空券を買っていただいた。
経路は、日本からニューヨーク・ケネディ空港経由、チリの国際航空ランチリでザンティアゴ（サンチャゴ）、チリ国内航空で、チリの最南端プンタアレーナスまで。そこからはチリ空軍のC-130輸送機でキングジョージ島までであった。
この旅行では、空軍機の都合で帰りの日程が決まらないので搭乗日の変更が出来る正規航空券の必要があった。
サンティアゴで搭乗した帰りの便で、ビジネスクラスの席についてすぐ、出発前、バーサーガ私の名前を聞いてきた、そしてパーサーの指示でついていくとファーストクラスの席に案内された。アメリカやカナダの国内線で、正規航空券の乗客の場合、上位クラスに空席があり、下位座席を満席にするため上位クラスに移動させることがあることを経験していたので、この場合も理由はわかった。
幸運にも、ファーストクラスの国際線でニューヨークまで帰ることになった。この航空機は途中ペルーのリマ空港に寄った。そこで私の窓側に乗ってきた会社幹部らしき乗客、すぐ話しかけてきた。わたくしが日本人と知ると、フジモリ大統領はよくやっている、治安が良くなったので自分の家族をマチュピチュなどに旅行させた。お前も家族を旅行させたらよいなどアメリカ人らしいおせっかいが始まった。
彼は鉱山関係の事業幹部であることが分かったので、わたくしがアイダホ州立大学に1年ほど働いていたといったら、彼もアイダホの鉱山勤務をしたことがあるということで親密感を増した。最初の寄港地マイアミまで深夜飛行であったので眠ることにしたが良い旅行になった。
以後、私は自費旅行でもアメリカ行きの場合、ビジネスクラスの航空券を買わざるをえなくなった。その理由は、当時日本始発の航空券は日本円で買わなければならない拘束があり、日本円に換算すると国際価格の５０％以上高い値段であった。そのため、教授に頼んでアメリカの旅行会社で日本の空港に寄港する日本以外の空港始発のアメリカ行き路線の航空券を買うのを依頼していた為である。
舛添さん、まさかファーストクラスに付くマイレージポイントでバカンス旅行をするのではないでしょうね？
国際政治学者の舛添さん、大学教授時代の海外出張もファーストクラスでしたでしょうか？
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 