メディアでは、高齢運転者が遭遇する特定の事故に対し、ことさらに同情を引き出するインタビュー画像や記事など、インパクトのある情報に仕立て、高齢者運転は社会に危害を与えているという根拠のない間違った風潮を作り上げている。
交通社会において重要なのは、事故の絶対数と、れによる人的・社会的損失の大きさである。運転の欠陥分析は一つの特定課題でしかない。
下のグラフは、運転者が遭遇した責任が重い（第一当事者）の類型別・年齢層別事故数を、事故率が一番少ないといわれる55～59歳の年齢層を基準にした係数で示し、グラフにしたものである。
| 平成27年における交通事故の発生状況、 |
これを見ると、７５歳以上の高齢者の事故件数は、年齢とともに急激に減少していることがわかる。これは高齢になるほど運転者数が減少するから当然だという声が目に見えるようだが、忘れてならない最も重要なことは、交通事故災害における社会的な損失の絶対値である。このグラフが最もこの事実を表す指数といえよう。
現時点(2015年）で75歳以上の運転者の関与する事故の割合は、１６～74歳までの総事故件数の７～8%,比較的多い車単独事故でも１４％程度である。
意外に思う人が多いと思うが、高齢運転者は、他人を事故に巻き込む人対車・車相互事故の割合は、どの年齢層より小さい。比較的多いのは自車単独事故といえる。
現在保有している７５歳以上の免許を全部取り上げても、日本全体の運転者責任事故は多くても１０％程度の減少でしかない。１０％は大きいという人があるとすれば、人口の20％以上にもなる高齢者の人権をどう考えているのであろうか？ あなたも例外なく高齢者になる。
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圧倒的に多い 70歳以上の歩行と自転車利用の事故死者数 高齢者の運転事故を言う前に
素朴に見たとき分かる社会的に重要な事実。 交通事故死の場合。
日本の交通事故死者で何が社会的に重要な問題か？ 誰にでもわかるはずのことを取り上げないメディア。 当たり前のことでは記事にならないか？
下のグラフは、運転可能な年齢層の自動車乗用中（原付以上）と歩行＋自転車利用者の年間交通事故死者数の比較である。
70歳以上では圧倒的に歩行や自転車利用者の死者数が多いことがわかる。
交通事故統計 http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?lid=000001161063
しかし人口比は70歳以上がわずか２２％。
日本の道路事故死者を減らすには、歩行や自転車利用をしなくても安全な生活が守られることであり、高齢者の運転の禁止は、かえって歩行者を増やし交通死者が増加することとなる。
参考例として、高齢者における自動車先進国の同様のグラフを示す。
日本と状況が似ているヨーロッパ諸国では、歩行者の事故死者は自動車乗用中より少ないか同程度である。
日本の交通で最重要な課題は、歩行＋自転車利用者を減らすことである。
声の欄 ＜「極端の事例しか共感しないのか」 和田 雅紀 氏、会社員38歳、11月15日朝日新聞。 メディアの連載、共感を得るために自作自演のねつ造物語を作った。＞
投稿者は、テレビ番組や書物のなかの感動エピソードの反乱に不安を抱いていると。 知性と判断力のある人の声と思う。
それに反し、 朝日新聞社説欄 ＜「高齢者の運転」 （高齢者の死亡事故が相次いでいる） ＞ これこそ極端な事例を一般化したメディア報道の典型。メディア間での連鎖反応のようなキャンペーン。それが作り出した風評におもねた議論としか思えない。
朝日新聞社を代表する社説、社会的影響を自覚しての論調ならば、交通事故の実勢に基づく総合的な統計分析と、医学的な内外の研究機関による評価の高い数ある論文を参照し、論理的に正しい水準の根拠のもとに議論を進めるべきであろう。
私の知る限り、世界で流通している評価の確定している医学的研究機関では、高齢者のどの機能がどの程度運転の適応性に致命的影響を与え、その診断が死亡事故の予防に役立つかの症例の実証的な統一した知見にはまだ達していないというのが実情である。
簡単に言えば、医師が運転の適否を判断する医学的根拠が確定していないことである。
この事実に無知としか言えないような議論。 この社説は、ニュースにならない大部分の運転経験の豊かな高齢者が自己判断で運転をやめている、または自粛している現状を無視している。まして「高齢者がまだ正常に運転できる間にあやまって運転をあきらめないように援助する」 と言った社会的理念がない。
高齢歩行者や自転車の交通事故死率は、日本は現在でも世界の自動車先進国に比べて格段に高い、増加する高齢者の運転をやめさせ、歩行や自転車利用者を増やせばますます高齢者の交通事故死者は増える。そして加害を担う大部分は一般の運転者、あなた方である。これは多要素分析の統計が示すところである。
これらの事実は、メディアでは報道しない。読者に与えるインパクトがないからであろうか？
私のこのブログで多数の評価の確定している資料が出るたびに証拠を挙げて発表してきました。読んでいたいて誤りの指摘や、ご批判を頂ければと思っています。
トランプ式の放言が許されるなば、この社説は、警察官の飲酒運転や当て逃げ事件があるたびに全警察官から運転免許を取り上げよと言っているようなものだ。
時速30km/hでも死亡事故につながりやすい高齢者。歩行者に対しても安全ではない。
高齢者は、「わし等、この歳で長距離を高速で走るわけでもなく、住宅付近の小さな道を走るだけ」軽自動車で十分。こう考えている人が多いのではないだろうか。
車の価格が安く、燃費もよい、税金や保険料も安い、生命の危険性についての知識がなければ良いことずくめと。
しかし、軽自動車・軽トラック、事故時の乗員ばかりでなく歩行者まで、これは安全テスト上ばかりでなく実勢の道路利用でも危険な車であることが科学的にわかっている。
上は対人衝突事故テストの情景写真である。その結果、軽自動車は普通自動車に比べ、時速３０km/hでも安全速度ではないことがわかっている。
以下は、三車種の実勢の道路走行量と重大事故率を調べたもので、下の円形グラフで見るように、軽トラックが格段に危険であることがわかる。普通乗用車が一番安全である。
このように、高齢者の交通事故はブレーキとアクセルの踏み違えだけが原因ではない。ブレーキとアクセルのふみちがえは一般の運転者でも起こっている。
詳しくは、私のこのブログ、2016年5月13日の記事、
軽自動車の評価 熾烈な燃費競争は間違っている。 重要なのは総合的な安全性 軽自動車は歩行者に対しても頭部保護性能で劣る 税制優遇は安全性の高い車こそ必要である。
を見ていただきたい。.２
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/19068294
この論文は、終生免許のビクトリアと、80歳以上から毎年医療証明書を提供する義務を課し、さらに、85歳以上は路上テストを義務付けているニューサウスウェールズとの事故死亡率を比較したものです。
その結果、この二つの管轄区間の間で全体的な交通事故死亡率に統計的な有意差がなかったばかりか、高齢者だけのグループで見ても差はありません。
この二つの行政区で、80歳以上の免許保持ドライバーの数を基準に見た場合は、ビクトリアの死亡率は統計的にわずか高い統計的優位性は認められたものの、ビクトリアの高齢ドライバーがサウスウェールズよりも高い乗客占有率を示していたことがわかりました。この占有率の違いを調整した結果この２管理区間での統計的差異は認められませんでした。
これらの知見から、年齢を基準にした強制免許可否プログラムは、全道路利用者の事故死亡率を減少させる安全上の利点が無いことを示唆しました。
この結果は、以前からの多くの研究結果と変わりないことを確認したことにもなります。
以上は、この論文のAbstractから私が要点を抜粋したもので、間違いを犯しているかもしれません。
今まで私が見た限り、世界各地で施行されている高齢者運転免許プログラムは、殆どの論文が利点はなく無意味であることを報告していると思います。
日本では、いまだに警察庁をはじめ道路交通省、メディアまで、総合的な科学的分析ではなく、自論に都合の良い目立つ特定の事例だけを取り上げて結論付けることで多くの誤った行為となっている場合が見られます。また、根拠のない風評を作り上げ、高齢運転者を犯罪者扱いにしていると言わざるを得ません。
住宅でのエネルギー消費量
下の画像は、国土交通省の資料からとったもので。日本の家庭でのエネルギー消費量を世界の主な都市の場合と比較したものである。
気温で見ると、冬の寒さは、日本、ロンドン、パリ、それほど変わらない。しかし日本の暖房エネルギー消費は極端に少ない。
建築物省エネ法の概要 平成２８年版： 国土交通省 住宅局 住宅生産課 建築環境企画室
欧米先進国では住宅の暖房は、住居内全域にわたって２４時間コントロールするのが常識である。贅沢と考える人はいない。
１９７０年代第一次石油クライシスの時、アメリカの大学や公共施設では、室内の温度設定機が一律に低温設定で封印されて、セーターなどはおる寒さであったが、家庭やアパートメントではそのような制限を強制されなかった。
日本では、公共施設や商業施設では冷暖房の法的規制がなく、生活時間の長い家庭での劣悪な温度環境がないがしろにされている原因はどこにあるのだろうか。
私の自宅の場合、住居内全域の温度コントロールの設備をし年間連続して運転している。年間の冷暖房に要する低圧電力料金はこの資料と同時期、２０１２年の場合３２万４千円ほどかかった。住宅内の生活電力は２１万９千円余り、その中に調理器具も電力であるため含まれる。そのため、ガス料金は発生しないが給湯には灯油ボイラーを使っていてその料金が発生した。
同資料の全国世帯当たりの年間光熱費２２．２万円と比べると、私の家の場合、生活電力はほとんど変わらないが、冷暖房電力費だけが余分であることになる。
１９７９年、この家の新築にあたり、個別住宅では一般の工務店での工事が難しかったが、当時手に入る断熱材と工法などを建築雑誌で研究し、できる限りの断熱構造の家にし省エネを図った。
住宅のエアーコントロールについて 住居区内の年間平均温度 ２２℃～２５℃に設定し他場合
私の見たアメリカでのビジネスマン気質と ビジネス環境
当然のことながら、名もない大学の外国人招聘研究者であった私、トランプのような超一流の資産家、ビジネス成功者と知り合えるはずも機会もない。私の経験は、ちょっとした成功を収めたビジネス・マンの話。
アメリカの小さな空港で、まだ航空機利用が大衆化する前、１９6０年代後半。中年の男性が出迎えの娘に見える女性と抱き合っている光景を見て、アメリカの家族では父親と娘はあんなに親しいのかと友人に言って笑われたことがある。
あれは娘ではなく奥さんだよ と。
当時、アメリカの中流家族のコミュニティは、職業関係、住宅地域などの小さな範囲に限られ、男性の浮気がばれると、奥様達の交友関係から”そんな男性を許すのか、そんなお男に未練があるのかと”離婚させられる雰囲気に追い込まれると聞いた。
事実、高級住宅地域では、中古住宅のオープンハウスの看板ををよく見た。これは、再婚した奥様は、その男性の前の奥様がいた家には入らないから売りに出る物件が多いとのこと。
トランプ夫妻を見てこのこの情景を思い出した、トランプに離婚歴があるかどうか知らないが。
１９９５年、南米チリからニューヨークに帰るとき、途中リマからファーストクラスの隣席に乗ってきた高級ビジネスマン、（私はこの時ビジネスクラスの正規航空券であったため、ファーストクラスに格上げされて搭乗していた）が、私が日本人だと知ると「フジモリはよくやってる、治安が良くなったので自分は家族をマチュピチュに旅行させた、お前にも勧める」と、アメリカ人らしい話。
彼が鉱山関係と聞いて、私がアイダホ大学にいたと言ったら、自分はアイダホの鉱山と関係したことがあると言って親密さが増した。
周囲に女性客がいなかったので、私がフジモリ氏の奥さんの話題を出したら彼は、思いっきり悪口を言った。白人のアメリカ人大学院レベルの妻帯者での話題、女性がいないところでは女性の悪口を言って盛り上がる傾向が。
女性蔑視の放言： これも成功した白人ビジネスマン・トランプの男性仲間内の話題を口にしただけの話？ 聞き流した人が多かったのでは。
話は変わるが、日本人の陥りやすい誤り、 日本の政治家に知ってほしいこと！
アメリカであなたが不当なほど親切にされたら、あなたは見下されていると思って間違いがない。
アメリカ人は、自分に比べ社会的に、または経済的に対等、またはそれより上と思ったら、不親切になり場合によっては意地悪される。 これはあなたにとって喜ぶべき現象である、落ち込むべきことではない。 毅然とした態度で自己主張をしよう。
それが論理的に正しいと理解されれば一目を置かれる。
トランプ公共投資政策 道路を中心に大攻勢 これも田中角栄元日本の総理の演説がよみがえる
日本には既にあった４４年前 本当のことを叫んだ総理大臣 トランプ旋風驚くに当たらず
田中角栄 今蘇る伝説の街頭演説！
今年もやってきた鴨
今年初めて見る
私の家の西側の窓は、「天王川」と呼ばれる市街河川に面している。毎年この時期にやってきて冬を過ごす鴨たち。
記録を取っていないので確かではないが、今年は例年より早いような気がする。
今日は穏やかな天気だったが冬が近づいている証拠を見るようだ。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 