e-Stat 警察庁発表のデータベースより、５歳階級別の運転事故（第一当事者）となった運転者の件数の５年１０年後の推移を追跡してみた。同じ母集団の５年毎の加齢者追跡であり最も合理的な方法である。もちろん病気や不慮の事故など、特に高齢者層では各層ごとの人口の減少が大きくなる。しかしこれは社会の実情であり、警察庁が根拠としている異なる人員構成の母集団の間で人口１０万人に換算した数の比較は、仮想統計と言わざるを得ない。
上のグラフは第一当事者の実勢数の変化であり、どの年齢階級でも１０年間でほぼ半分に減少しているのがわかる。２００１年に５５－５９歳であった年齢層は人口増のため件数はが大きく異常のように見えるだけである。
各年齢層での１０年間の事故件数の減少率を見るために、下のグラフでは事故件数の常用対数を縦軸にして描いた。グラフでの下降傾斜の勾配が減少率に対応するもので、７５歳以上の高齢者では減少率が大きい、これは病気による人口減や健康不良で運転をやめる人たちの効果をも含んでいて、高齢運転者自身は安全というわけではないが、社会現象としての実勢の道路交通での運転事故災害の関与を見るとき、高齢運転者の責任事故は年齢とともに急激に減少していることは事実である。
これもまた高齢運転者が実勢社会での危害層ではないことを示している。
警察庁の間違いは、高齢者の運転欠陥に固執し差別をする事ではなく、日本の交通事故全体（歩行者や自転車利用者）を含む交通安全の実勢に目を向けるべき官庁であろう。
１ 警察庁の道路交通行政の使命は、現実の交通社会において犯罪性のある事故を摘発する機関である。交通事故原因に関する研究機関ではない。
Ⅱ 総ての年齢層において運転免許保持者が一律になることはありえない。運転事故について運転免許保有者10万人当たりに換算し、母集団の異なる年齢層間で比較することは実情の分析ではない。警察庁は仮想社会に基づく行政機関ではない。
Ⅲ 正面衝突における死亡事故のような、稀で少数の偶然現れた事例について取り上げ、統計的に根拠のない事例を普遍的な事実のように云うのは間違いである。
以上の見解に基づいて以下のような警察庁の広報の一例を見てみよう。第1図
平成28年における交通死亡事故について 平成29年２月23日。 警察庁交通局
間違いの要点： これは、すべての年齢層において一律の運転免保有数となる仮想の話しであるとともに、正面衝突死という一般化すべきでない稀な現象を例に挙げ、それを普遍的な結論のように示している。
以下に証拠を上げてその理由を述べる。
運転免許保有数について： ２００５年からの１０年間の運転免許保有者の推移を見たものが下のグラフである。
２００５年に５５歳から５９歳になった年齢層の免許人口増は、所謂第一次ベイビーブーマー世代での人口増に伴うものである。
日本の社会では、この年齢層（ベイビーブーマー世代）の高齢化に伴う高齢者人口層が進む。このような事情から、この世代の今後の運転免許保有人口を推定してみた。根拠は２０１５年当時の各年齢層毎の免許保有減少率を基準にしてみた。結果は下のグラフのようで、これは、今後日本の高齢者層の運転免許保有者数の予測値の上限値と言ってもいいだろう。
以上のように、どんなに高齢化が進んでも８５歳以上まで一律の運転免許保有者数にになることはありえない。85歳以上になるまで運転免許を更新し続ける健康な人は最大でも50歳代の保有率の20％程度であろう。85歳以上の運転者の社会に与える影響は第一図の5分の一程度と推定され他の年齢層と変わりない。
正面衝突事故について： 正面衝突事故（第一当事者）による死亡者数は、下のグラフにし示すように5歳階級別に見ると年間わずか２０数件である（１か月あたり１～２件）、これらの少数例から得られた状態分析は、統計的に見ればただの偶然の結果であると言わざるを得ない。
社会全体で起こる交通の実態は、死亡事故ではなく、圧倒的に多い交通事故負傷者数で見るべきである。
人身事故数： 年齢別負傷者数の分布は実勢の道路需要に比例する量として仮定出来る。
正面衝突事故について、負傷者数を分母とした死亡者数比（致死率又は脆弱率）を描いたものが下のグラフで、警察庁の第一図と比べてほしい。警察庁のグラフは高齢者側では事故に対する致死率の年齢層グラフであって事故の責任関与率を表すものでないことがわかる。
第一図の警察庁資料では、稀で仮想的なデータを選びだし、故意に高齢運転者を危険運転者として強調していると言わざるを得ない。このグラフの下の数値表を見ると小数点2桁まで書き込まれている。高々10数件の離散データの分析からこのような統計結果を得ることはありえない。ただ割合を計算するとき数値が割り切れなかって端数が出ただけである。桁数を多く書けば正確との印象を与える効果を狙ったものか？ このような誤りだらけの表を監修し承認した警察庁の幹部は統計学や科学的分析の訓練を受けていない不適切な人物である証拠であるといっても言い過ぎではないだろう。
年間、何千、何万件もある事故の分析でなく、年間360件余りの稀な正面衝突事故死を上げて原因究明的な結論とし、あたかも年齢層別の普遍的な傾向のように言うことは明らかに間違いである。データそのものは嘘ではないといいたいのだろうが、警察庁は運転特性の指摘機関ではない。これは、社会に間違った判断材料を与えることになり高齢者への人権侵害である。また高齢者は身体的虚弱性のために事故が死亡に繋がり安いという国際的に知られている知見も考慮されていない。
日本で最も問題にしなければならない交通事故： 学童の歩行通学中と、高齢者の歩行と自転車乗車中の事故である。
下のグラフは、年齢層別運転者人対車（第一当事者）の事故件数と同年齢層の歩行中負傷者を表したもので、高齢層では運転による加害数より被害数が圧倒的に多いことがわかる。
高齢運転者は交通社会の加害者ではなく、歩行中における最大の被害者である。
以上、すべてのデータは政府統計の窓口e-Stat 警察庁発表のデーターベースによるものである。
下のグラフは年齢層別運転事故の責任が重い（第一当事者）運転者の数と、事故負傷者数の関係を表したものである。これを見て分かることは、高齢運転者が際立って危険運転者である証拠はどこにも見えてこない。第一図
運転事故１件当たりの負傷者数は総平均で1.3人ほど、これは運転免許を持たない学齢期や高齢者の歩行や自転車乗用中の負傷事故を含むものである。
統計の母体となる５歳階級毎の人口構成は、2006年から2016年の１０年間で下のグラフのように移動している。2005年に55～59歳の第一次ベイビーブーマー層は2015年には65～69歳の高齢者層に仲間入り。現在はこの年齢層の最高齢は71歳、高齢者の交通事故増はこの人口増効果が大きい。同一母集団で見ると人口減少は65歳以上から始まるといえる。第２図
下のグラフは、10年年間の各年齢層毎の事故件数（第一当事者）を追跡したもので、2006年に20歳以上であった母集団は、１０年間で何れも例外無しに急激に低下している。2006年に55～59歳であった年齢層は異常に見えるがこれは上記の人口増によるもので、その効果を除けば他の年齢層と変わらないと見られる。第３図
このように、高齢運転者が他の年齢層と異なり年齢とともに事故を起こし安くなる証拠はどこにも見られない。
以上は人身事故統計であるが、
〇 死亡者数の統計で見ると高齢者の死亡事故が過大に見える原因は以下のようである。
致死率(％)＝同一集団での死亡者数 ÷ 負傷者数 × 100で描いたものが下のグラフである。加齢に伴い身体の虚弱性の為事故が死亡に繋がりやすくなっていることがわかる。特に歩行中が顕著である。乗車中のデータは運転者だけでなく同乗者も含んでいる。第４図
この事実は、欧米先進国では高齢者の虚弱率として知られているものである。
日本で最も重要な交通事故問題、歩行者事故のついてみてみよう。下のグラフは歩行中の負傷者数で、学童期が目立って多く、次いで６０歳以上の高齢者である。特に地域の道路環境に関わらず全国同一の歩行通学に固執している日本の学童事故は顕著である。これも欧米先進国ではありえない制度の結果であろう。第５図
これを、死亡者数で見ると下のグラフのように変わる。学童期の山は消え、60歳以上の年齢に従う増加がはっきり表れている。年齢による虚弱性の結果である（第４図）。
同様に自動車乗車中の負傷者数についてみてみよう。第３図の第一当事故運転者数のグラフとほぼ同様の形状を示し、自動車交通需要に比例すると見ることができる。第５図
これを、乗車中死者数（運転者ばかりでなく同乗者も含む）で見ると高齢者側が大きい。これは自動車乗車中の脆弱性（第４図）のためである。第6図
自動車運転事故に関し最も特徴的な事実は、どの運転者年齢層でも。2006年から2016年までの１０年間で劇定期な減少率を示していることである。ただし、乗車中の死亡件数に関しては2011年以降横ばいになっている。その理由は不明であるが研究に値する事実である。
結論： どこから見ても高齢運転者が重大事故を起こしやすく社会に危害を与えている証拠は見られない。歩行中の死亡事故数（第４図）と乗車中死亡数（第６図）を比べてみると歩行は高齢者にとって極端に危険な交通手段であることが分かる。
〇 警察庁や地方の公安局が進めてる高齢者の運転免許返上運動は、日本の総合交通事故死者の増加につながるものであることは明らかに統計が示している。
以上の分析に用いたデータは、政府統計の窓口e-Stat 警察庁の2016年データベースによるものである。
２０１５年９月、PM-50 (CONTEC製）を購入し一日２４時間３０分毎の測定測定に設定して2015/10月以降２年間の計測記録を得た（2万計測値ほど）。上腕カフによるオシロメトリック方式自動測定記録装置で、安価ながらアメリカFDAで計測テストがなされた家庭血圧モニター装置である。
その全記録をプロットしたものが下のグラフである。私は、以前から循環器科による血圧管理を受け、その間医師に処方された降圧剤を服用中である。
この測定値は、日常生活中の定時測定であり、一定の条件（座位安静時）によるものではない。したがって変動は大きい。ただ計測中動揺など失敗と判断される値はマークされ除外できるものである。
全計測値についての相対度数分布（％）は下のグラフのようである。
一日を４っつの時間帯に分けて分類した度数分布は以下のようで、夜間・深夜帯と早朝・昼間活動期に別れた変化を見ることができる。
全期間の日間時間帯平均をとったものが下図である。
全期間中の総平均値（n=19,600)は、収縮期126.0mmHg, 拡張期が70.7mmHg である。
収縮期の血圧で見ると、就寝前の時間帯の平均に対する早朝時間帯の上昇は7mmHg程度。拡張期についてもほぼ同様の上昇がみられる。
血圧、脈拍の季節変化について統計を取ったものが下の画像である。明らかな季節変化は見られない。これは、自宅内の生活温度コントロールを年間２４時間を通して２２℃から25度℃にしているためであろう。外出時を除き、自宅では着衣や寝具など季節によりおおきく変えることはない。
脈拍数に関しては、2年ほど前から突発性心房細動が主に夜間発生するようになった。下のプロットに見られえるように毎分140程度の時間帯がみられ、その頻度が高くなる傾向がみられる。
脈拍数の頻度を取ってみると、毎分120拍以上が数％見られるが、細動中は測定した頻度が多くこの分析では多めに出たと判断している。
下のグラフはe-Stat警察庁データーベースから算出して描いたものである。
このグラフから、年齢層別歩行中事故の負傷者数が高齢者でいかに多いかが分かる。運転者の車対人に限定した責任の重い事故（第一当事者）の事故件数に対する歩行中事故負傷者数を比較したもので、年齢層別負傷者数÷同第一当事者事故件数比をグラフにしたものである。
２０歳から６９歳まで、青色の部分は1.0以下を表し、同年齢層の歩行者に対する加害件数より被害者数が少ない。これは他の年齢層、１５歳以下と７０歳以上の歩行者との傷害事故にかかわっていることを示すことになる。全年齢層の事故件数当たりの歩行者負傷差数は1.14倍であることから、高齢運転者がこのグラフで一見されるように何倍も多くの傷害事故にかかわっているという計算にはならない。
これを見ると、70～74歳層が平均、７５歳以上では運転事故件数より歩行中の傷害のほうが多い、８５歳以上では実に５倍の被害率である。高齢運転者が少ないからという声が聞こえそうだが、運転免許のない１５歳以下では８千人余りの歩行中傷害者数であり、これらの被害者は差し引きの数字上で見れば２０～６９歳層の運転者層がかかわったものといえる。
だからと言って、大多数を占める労働年齢層の社会で活動中の運転事故が多いのは当たり前で、これを非難するわけではない。
日本の交通事故を減らすにはまずやることは歩行者保護政策であり、これは運転者対策ではなく、幼児・学童や高齢者の一般道路の歩行を減らす交通システムの構築である。
警察権力は、盲目的に運転者を悪者にしがちであるが、OECDのIRTADデーターベースの分析では、日本の運転者は世界一安全運転者である。日本で遅れているのは道路管理の劣悪さである。その証拠は、車台数×走行距離当たりの事故数だけが多いことで説明がつく。
日本のメディアでは見られない、高齢者の楽しそうな運転画像。
ニュースで「今日もまた高齢者による死亡事故が起きました」と報じ、「しかも2件続けて」ということになれば、おそらく見た人のほとんどは、「やはり高齢者の運転は危ない」
交通事故死者数が2016年はついに4000人を下回り、3904人になったとのことだが、高齢者のドライバーがその2割（約780人）であったとすれば、高齢ドライバーが現役世代より危険でなくても毎日2件以上は高齢者による死亡事故が起こってもおかしくない。高齢者の事故が増えたのは、単に高齢者比率が高まったから
本来なら、ニュースの解説者やコメンテーターは、高齢者の割合が増えていることに伴って生じているのだと冷静な解説をすべきなのだが、日本では、特にテレビのコメンテーターと称する人が、そのまま「本当に怖いですね」と言ってしまうところがまさに異常としかいいようがない。
高齢者の運転免許返上は平均寿命を短くする！？
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/122600095/011300001/
蛇足：
このような記事をシェアさせてもらうのは、日本では、根拠がないことでも「皆が信じていること」の間違いを正する文化がないことを常々実感しているからです。
アルツハイマー病であれ、認知症であれ、進行性の病だから程度がある。記憶障害があるにせよ軽度であれば、ほとんどの日常生活は可能だ。レーガンやサッチャーが退任後何年か経ってアルツハイマー病であることを告白したが、私の見るところ、在任中から記憶障害くらいは始まっていたはずだ。・・・・つまり軽度の認知症なら大統領や首相でも務まるのである。
和田 秀樹 http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/16/122600095/081000014/?P=2
精神科医。1960年生まれ。東京大学医学部卒、東京大学附属病院精神神経科助手、アメリカ・カールメニンガー精神医学校国際フェローを経て、現在、『和田秀樹こころと体のクリニック』院長。国際医療福祉大学大学院教授（臨床心理学専攻）。一橋大学経済学部非常勤講師。川崎幸病院精神科顧問。老年精神医学、精神分析学（とくに自己心理学）、集団精神療法学を専門とする。※このプロフィールは、著者が日経ビジネスオンラインに記事を最後に執筆した時点のものです。 以上 記事より。
私の蛇足： 高齢者の歩行や自転車の交通事故死が高齢者運転事故死より格段に多いことは分っている。それを隠す警察庁。その意図はどこに？
今日、世界で参照されている多くの学術研究論文や研究機関では、高齢運転者が他の年齢の運転者に比べて異常に多く交通危害を与えている検証は見当たらない。
日本の警察庁公表のデーターベースe-Statでも、統計分析した場合、同様の結果である。
すなわち、高齢運転者を差別し不利な強制をする根拠は無いということである。
にもかかわらず、警察庁はメディアで見る偶発的な事例を取り上げてキャンペーンし年齢差別の理由にしている。
添付した新聞記事によると、海外の制度を現地調査するとあるが、なぜ海外に出かける理由があるだろうか。現代、日本に居ても世界の信用ある学術文献や、統計をインターネットで参照でき、科学的に正しい理解が得られる時代である。しかし今までの警察庁の広報に国際的な水準の研究成果を参照した痕跡が見られない。こんな警察庁の上級管理職が海外出張費を使って外遊し「頷いていて回る」理由は何も見当たらない。日本の警察権力の知的水準と人権に無頓着なことが疑われる。
合理的な根拠を求めないで制定された法律は、差別の何物でもない。
障害者差別禁止の法的枠組み
イギリスにおける障害者に係る中核的な差別禁止法が前述した平等法（Equality Act 2010）である78。平等法は、既存の9つの差別禁止法を2010年に整理・統合した法律であり、年齢、障害、性適合、婚姻及び市民的パートナーシップ（同性婚）、人種、宗教・信条、性別、性的指向を理由とする差別を禁止している。同法では、直接差別（障害者に対し直接不利益な取扱いをする場合）だけでなく、間接差別（障害者に対し差別的な規定、基準又は慣行を適用する場合）、障害に起因する差別（障害者に対する扱いが適法な目的を達成するための均衡の取れた方法であることを証明できない場合）、調整義務を果たさないことによる差別、障害者に対するいやがらせ、報復的取扱い、違法行為の指示などを禁止している。また、同法では、障害者を不利に取り扱ったり、実質的に不利な立場に置くことになる場合、あるいは適切な補助的支援がなければ障害者が実質的に不利な立場に置かれる場合などについて、障害者の雇用者などに対し、必要な調整措置を行う調整義務を課している79
内閣府による
メディアも正確な世界の情報を調査をして責任ある記事にしてほしい。
RAC Foundation: http://www.racfoundation.org/motoring-faqs/safety#a21
Q21） 高齢ドライバーは中年ドライバーと比較して事故率が高いですか？
A21） いくつかの国の重症の事故を較すると、80歳までの高齢の運転者は中年の運転者と同じ程度の事故に遭遇していることがわかる。高齢ドライバーの死亡率が比較的高いのは、重症度の怪我に対する回復力が低いことによって説明できます。また、高齢ドライバーが負う怪我の危険性は、他の道路ユーザーに対するよりも、主に自分自身であるということも認められています。
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 