常に検証可能なデータを求める文化に向かって

世界の人口１０万人当たりの当たりの交通事故死者数と日本の自治体別の同死者数を比べてみた。

スウェーデンの事故死率とほぼ同等なのは京都府、福井県はニュージーランドと韓国の間に位置する。そして東京は世界にまれな交通安全都市。

日本の自治体毎の交通事故死者率の違いはほぼ世界の状況を一巡できる。貴重な研究課題ではないだろうか？

不思議なうそのような話。間違いではないように思うが検証をお願いします。

自治体別（都道府県別）30日以内交通事故死者数（平成28年中e-Stat）と別の政府系資料による推定居住者人口高齢化率や運転免許保有率を比べたものが下のグラフである。

東京都と福井県では事故死者率は実に５倍に近い違いがある。これはどこからきているのだろう。高齢化率の違いでは説明がつかない様に見える。

交通事故死者率の自治体（都道府県）によるこのような大きな格差があることに驚くとともにこのような事態に無関心の理由、原因の科学的究明の研究や交通安全対策はあるのだろうか？

人の移動の激しい大都市圏を除いた、定住者の多いと思われる自治体における違いはどこから来るのであろうか。これらの地域での人口の高齢化率や運転免許の人口当たりの保有率の差異はこのように大きくはない。

お教えいただきたい。

運転者（第一当事者）の死亡事故件数に限ると類型別・年齢層別に分けた場合、多くのセル個々では統計的に信頼に当たらない少さな数値となる。

第１表：　全体の様子を見るために下図に行列セルの人数階級値を色分けして分布図として描いてみた。

これを見ると、傾向として運転者の対人責任事故では、事故件数（第２表）と同様死亡事故でも高齢者は少ない傾向が見て取れる。

車両相互・単独事故では６０歳代が多いように見えるがこの年齢層はベイビーブーマー世代で人口が多い効果が表れやすい結果とみられる。

車両単独の場合死亡者は運転者を含む事故車に同乗中の人員であり、高齢者層では身体的な脆弱性のため死亡になる場合が多くなり、死亡件数が高齢者側に偏る傾向を示している。

黄色の背景で表した事故項目は高齢者事故が多いといわれている形態であるが、事故件数（第２表）と合わせ、高齢による致死率（脆弱率）の増加を考えると死亡原因となる事故件数そのものは多いとは言えない。

警察庁が高齢者事故激増キャンペーンに選んだ正面衝突死亡事故、第１表で見ると他の形態より高齢者の死亡者が多い項目をわざと選だといえる。しかしこれは全事故類型の特徴とはかけ離れている事がわかる。

私が最も不可解に思うのは、道路交通事故全体に及ぼす高齢者運転事故が社会に与える災害が少ないにも関わらず、警察庁が上表で見るように特に高齢者の死亡数の多い事故項目だけを選んでまで高齢者運転が罪悪のようにキャンペーンする意図がわからない。

「自主返納」と言って高齢の安全運転者の運転をやめることを推奨し、無策のまま歩行者や自転車利用者を増やすことは、日本の道路交通全体の事故を増加させることになる。その上その加害者は一般の運転者が圧倒的に多いにもかかわらず。

参考：　第２表.　事故件数の行列図　昨日の投稿から。

メディアの事故ニュースはその日に起こった稀な事故が取り上げられ、一日に日本中で起こる何十件の事故はニュースにならない。しかし私たちの認識はニュースによって形成される。

ニュース頻度と比べるため、下の表は、運転者の事故類型別・年齢層別（第一当事者）件数の2015年中の事故件数を１日当たりに換算し記入した行列表で、各セルを人数区分階級に分けて色分けしたものである。e-Stat警察庁データーべースより。

殆どの類型別事故にておいいて８０歳以上の高齢者の件数は青色（１日当たり１件以下）であり、自動車事故で最も件数が多い車両相互事故でも５５歳以下の運転者に比べ高齢者は少ない。高齢者は出合頭事故が多いといわれるがそのような証拠は見られない。車両単独事故についてはすべての年齢層であまり変わらないことがわかる。

高齢者は運転者が少ないから当たり前という声が聞えることは明らかだが、その事実を認識したうえでこれが日本の道路交通事故災害の実態であるといえる。

よくやられている、人口や運転免許保有者１０万人当たりの換算した数値は、各年齢層区分での母集団の数が同じと仮定した場合で、非現実的な仮想の場合である。高齢者の運転欠陥の研究には意味があっても社会全体の交通事故対策の主要な要件にはならない。

上の表で　0.1というのは10日に一回程度の事故でありそれが死亡に繋がる事故はさらに少なく何％のオーダーである（一か月に１回あるかないかの死亡事故）。ニュースの特性からすれば、これが高齢運転者事故のニュースが後を絶たない理由といえる。

高齢者の運転事故のニュースが後を絶たないのはそれが稀な事件だからである。

これは逆説ではない、証拠のある話である。

３年余り乗っている車ボルボV-40. 2014年型　セーフティーパッケージ付きです。この車は巡行速度が設定でき、時速30km/h以上では、アクセルペダルを踏まなくても設定速度までは自動で加速します。先行車がいる場合には、停止中からどの速度でもステアリングホイールについている左のボタンを１回押すだけで先行車との車間距離（距離ではなく走行速度に応じて前車との時間間隔を自動で保ちます）で自動追随します。

もちろん、先行車両が速度を落としたり停止しても自動ブレーキが働きブレーキペダルを踏む必要がりません。すなわちアクセル・ブレーキフリーの車です。

ただし、残念ながら理由はわかりませんが、先行車がいない場合には30km/h以下では上記の機能は働かなく、アクセルペダルを踏んで加速する必要があります。

また、信号灯を検知出来ませんので、先行車がいない場合には信号が赤の場合は自分でブレーキペダルを踏み停止する必要があります。

この車で休日の夕方、最も買い物客が多い時間帯に大型モールから自宅までの走行状態を記録したグラフを例として下に示します。

黒い線が速度記録、赤い線がアクセルペダルを踏みこんだ場合の記録です。走行前後のアクセルペダルを頻繁に操作しているのは駐車場から移動した時の30km/h以下の低速の場合です。30km/h以上ではアクセルペダルを踏まなくても先行車がある限り何もしなくても、停止から発進、自動ブレーキで停止を繰り返していることがわかります。走行中にも偶にアクセルペダルを踏んだ記録が見れれますがほとんどの運転期間中両足共解放されていることがわかります。走行中ブレーキペダルに足が触れると自動制御がキャンセルされるのでマニュアルで走行を続け自動ボタンを再度押すと自動に戻る様子がわかります。

私は、ブレーキペダルは左足で踏んでいますので、右足がアクセルペダルから離れ床にあるとき、間違えてわざわざアクセルを踏むことは考えられません。

残念ながらこの機能は単独走行の場合低速では働かないので、できるだけアクセルペダルを踏まずクリーピングを利用していますが駐車場内のような場合それだけでは走行できません。

上記のグラフは、クルージング速度60km/hに設定した場合です。この道路の法定速度は50km/hですが安全のため実勢速度に近い設定にしています。

法定速度超過が安全かとお叱りを受けるかもしれませんが、安全速度を研究した報告では、その道路の実勢速度より少し早い走行がもっとも安全という統計結果（ソロモンカーブ）１９６０年代　既に報告されています。下のブラフ。

前に、何度も書きましたが、日本の法定速度は道路の属性であって運転者のための安全速度標識ではありません。地方道の曲がり角では、法定速度で曲がり切れない箇所でも無標識の場合が稀ではありません。たまたまあっても「速度注意・急カーブ」といった漠然としたもので、安全運転のための具体的標識にはなっていません。

自動車先進国では、原則、制限速度はその道路の実勢速度（８５パーセンタイル速度）を基準に決められています。この速度で通過できない箇所がある場合には予告のための通過安全速度の数値標識が立てられていて、夜間初めての道路でもそれに従えば心配なく走行できます。

道路標識の一例：ハワイ・マウイ島、ヘアピンカーブの標識

標識を拡大、数字は速度（マイル/時）

2017/10/26日に書いたブログ記事「警察庁の交通事故キャンペーン三つの重大な間違い　私のファクトチェック」の記事のコピーを添付して、下記のような意見を書いて送りました。

欧米の信頼できる機関のレポートの多くは、交通全般に関する社会的に見た要因の統計的、科学的な現状の証拠を基礎にして論理を進めています。

日本の場合、科学的な証拠を求めず“迷信”を基礎としている感があります。　それは、統計的事実ではなく、ニュースから得た頭に残った過酷な映像、または皆が言っているから正しいといった情緒的な認識から始まっています。

もう一つの重大な欠陥、年齢で差別する事が当然のような日本の現状、現代社会では許されない根拠のない差別に気が付いていないと言わざるを得ません。

医学的な世界で流通している論文では、高齢者の健康と運転による移動の自由に関する論文がみられます。理由なく高齢というだけで移動の自由を奪うことになる運転免許の取り上げは、高齢者の自立心・自尊心を傷つけ、社会活動を制限することになり、うつ病の発生率が高く、健康寿命を短縮するという研究発表があります。

日本の現状は、田舎に住んでいる高齢者の買い物や病院通いの足だけ保証してやれば十分だといった、地域行政機関の幼稚な人権感覚にもあらわれています。

メディアにお願いしたいのは、行政組織の利益（権力の拡大や予算獲得など）の裏に隠されているフェイクキャンペーンを識別・監視してほしいことです。

市川　敏朗　　　　　2017/11/2

これは、総選挙投票日１週間前に私がツイートしたtwitter記事。

トップ・ツイートアナリティクス　投稿から２週間目のインプレッション。

２０１６年　１０月２７日　　我が家の庭