常に検証可能なデータを求める文化に向かって

２０１４年すでに達成した乗用車交通安全の快挙、日本の道路安全管理機構・警察庁・メディアはこの実績をなぜ一般に知らせたくないのか。また道路歩行の危険性を無視する理由は？

http://www.compareyourcountry.org/road-safety?cr=jpn&lg=en&page=1&charts=c1462882999874+c1462882669452+c1462882952658+c1462882999874&template=6

OECD　“あなたの国を比較する”　交通安全　より。

このデータベースをダウンロードし、OECD加盟国の中から私の運転経験があった国を選んで交通手段別事故死者数を比較した。結果は、自動車交通先進国中日本だけが乗用車交通より交通弱者といわれる歩行中や自転車利用中の事故死者の方が多いことが分かった。下図はその様子を見るために描いたグラフである。

http://www.compareyourcountry.org/road-safety?cr=jpn&lg=en&page=2&charts=c1462883477064+c1462883581538+c1462883712327+c1462883762179&template=10

私は、在職中長短合わせて４年以上アメリカで生活したことがあり、また定年退職後は何度かに分けてヨーロッパを主にレンターカーで旅行しました。運転したのは、世界的に展開している大手のレンターカー会社が営業している国々にかぎりその他の国では運転しませんでした。

日本と国情が似通っているヨーロッパの道路での実感は、日本のように高齢者の歩行や自転車を見かけないことである。自転車は主にスポーツ利用として見かけ、自転車王国と言われるオランダでは、市街の自転車専用道路での通勤者を多く見たが、高齢女性の買い物など生活交通の様子は見かけなかった。またスクールバス通学が多く学童保護政策が生きとどいている様に見た。

これらの経験から、日本では交通事故といえば運転手を悪者扱いにするだけで、道路構造の安全管理の責任を問わない交通システムの必然的な欠陥であると見る。

２０１４年には日本はすでに世界一の乗用車運転安全を実現している。しかしながら、歩行中や自転車利用中の事故のため総合的な道路交通の安全では世界一ではない。上図の棒グラフの長さが総交通死者率を表し、これらの国の間でも４番目ぐらいに順位が落ちていることが分かる。

２０１８年９月１９日消化器系からの大量出血で緊急入院、病理所見による診断から要胃切除に分類された。開腹手術を避け完治性を犠牲にしても身体に負担の少ない治療法を求めてセカンド・オピニオンを申し入れた。受け入れて頂いた名古屋大学病院で多岐に及ぶ各種検査の結果、開腹手術に耐えるとの診断から１２月１２日に胃切除とリンパ節郭清術を受けた。 術前と術後３週間余りの回復状況の記録を纏めてみたのが下図である。

ABPMによる血圧・脈拍測定数と体重変化の表及びそのグラフで、手術前と比べ何れも顕著な変化は見られない。データの欠落は点滴靜注の看護管理中の期間である。 今日で入院から１か月目になるが、生活はほぼ正常に戻りつつあり体重も術前より3kg以内の減少にとどまっている。以上私の病状経過の一例を記した。

昨日のブログに続き、二度の入院で体験した事。

A病院ではベッドに個人情報を明記し、特に年齢を大きな数字で病室のどこからでも見えるように表示しているシステム、B病院ではベッドに個人情報の表示は一切無し、輸液交換や靜注、服用薬の配布など、医療行為に入る前に毎回必ず患者に直接、氏名・生年月日を訪ね確認するシステムであった。

どちらも患者を間違えて処置することの無いようとのシステムであることは理解できる。

超高齢者に分類される私の年齢、この二つのシステムで経験した大きな違い、ベッドに氏名・年齢表示のA病院では多くの場合、治療や看護作業では 患者との対話が少なく、 患者の意思に注意を払わず行われる傾向が強く、また親切心のつもりか高齢というだけで一方的に子供言葉で話しかけ対等に対話する意思のない傾向が見られる。それに反し、患者に会話で氏名・生年月日を確認する場合にはその応答状況に注意が払われ、患者との対話により個人の知的状況が分かり、年齢による一辺倒の思い込みによる差別が避けられているのではと感じた。

認知症など統計的に高齢者の比率が大きいからと言って年齢だけで発症するものではないことは分かっていても、年齢で差別する傾向の強い現在の行政やメディアそして一般社会の風潮、医療機関まで汚染されているとは思いたくないが注意を払う必要があろう。

• 私の２０１８年。N病院の病室風景。

• ９月１９日、消化器官からの大量出血で血圧降下失神、救急車による緊急入院。胃からの出血の痕跡が見つかる。
• 胃の炎症サンプルの生検で胃癌との判定。癌の進行度から定型外科治療としては胃の下部三分の２切除、リンパ節郭清が根治のための標準治療であることの説明を受けた。A大学病院。
• 特別な治療法の可能性を求めセカンド・オピニオンを申し込みN大学病院で受診することとなった。結果はA病院と同様で定型手術が最善の治療であると結論された。私には、５年ほど前から突発性心房細動の既往症があることからN病院で手術することになり、１２月１０日に入院、１２日手術、２５日退院。今のところ順調に回復、生活に大きな支障は感じていない。幸運に感謝。
• ２０１８年は９月から年末までの３か月の闘病生活とA、N病院それぞれ２週間余りの入院生活に終わった。

証拠隠滅の恐れの無い交通過失事故。運転者を逮捕し、人権を無視し。屈辱感を与え、外界からの情報を遮断、閉所に閉じ込め、予め準備した自白書に署名を迫る効率的な検察処理。これも国際的に注目される著名人の事件まで待たなければ、当然のごとく続くのだろうか。

交通事故は不可抗力の面が大きく、また、関係者双方のかかわる、言わば「お互い様」の場合が多い。

善悪あるいは加害者、被害者に分ける刑事罰にはそぐわない。

交通警察一元国家、民主主義先進国では日本だけか？

今回の改正道路法で自動運転が可能な改正が行われるようだが。それより先に車体価格の１０％程度で装備できる衝突回避自動ブレーキ、自動車間距離（時間）追尾装置、車線逸脱回避自動ステアリングが実用化されている。

高齢者にとって一番安全なのは自動車交通、このような現状にありながら昔話になろうとしているブレーキとアクセルの踏み違い、それを根拠に高齢者から運転免許を取り上げることに熱心な根拠がわからない。

例え、完全な自動運転車が完成しても退職高齢者が購入できる価格ではないだろう。

Journal of Transport & Health 8 (2018) 321
Fatality rates associated with driving and cycling for all road usersin Great Britain 2005?2013　より。

https://reader.elsevier.com/reader/sd/pii/S2214140517306035?token=9BEC60B077604A4C4F828E9C2D1C04C2EEEA760EE93729D50DA084943DE14079881459BC1D756EC857F28BAF2F343522

交通死亡事故数が60以上で少なく見えるのは、６０歳以上では年齢層区分が細分化されていて構成人数が少ないことに注意が必要である、80歳以上では運転者自身の死亡数の方が加害事故死亡事故より大きいことが分かる。なお、このデーターベースでは３０歳以下でも層区分が異なっているので注意が必要である。

更に状態を見やすくするために死亡者数の年齢層別構成比に換算してグラフを描いてみた。のが下図である。

これを見ると７０歳以上では加害死亡事故より自身の死亡分担率のほうが大きく、いわゆる自損事故が大きい。これは加齢に伴う致死脆弱性による効果が大きいとも一因であろう。事故件数統計では異なった傾向になることは考えされる。

いずれにしても、高齢運転者が交通社会において重大な加害者側では無いことは明らかである。警察庁の高齢運転者を交通社会における迷惑な加害者と見せる差別は根拠の無いフェイク広報と言わざるを得ない。これはイギリスの例であるが、日本でも世界に通用する科学的に正しい交通安全分析学会が望まれる。

歩行者に優しい高齢運転者　アメリカ、イギリスそして日本のデーター分析から。警察庁が間違った情報を発信続ける原因はどこに？2018/01/22

歩行者に優しい高齢運転者　アメリカ、イギリスそして日本のデーター分析から。警察庁が間違った情報を発信続ける原因はどこに？

歩行者に優しい高齢運転者　アメリカ、イギリスそして日本のデーター分析から。警察庁が間違った情報を発信続ける原因はどこに？

高齢者の道路歩行は最も危険な交通であり、公共の交通機関は外出の目的を達成するために必ず歩行が含まれる。歩行や自転車利用は短距離であっても危険率は非常に大きい。乗用車利用はこの危険を最小限にする最も安全な交通機関といえる。

高齢者の生活に必要な最低限の外出とその交通手段の違いによる事故死亡率を試算してみた。計算の基礎はフランスのデータベース・昨日の記事”Exposure-based road traffic fatality rates by modeof travel in France”から　Fatality rates per million hours spent travelling の表を用いた。

• 上の表は４つの交通手段による１００万時間利用当たりの事故死亡率で男性の統計データである。フランスの市街地では自動二輪が多く利用されているが日本では一般的ではないので省き、３つの交通手段について外出目的の違う３例について試算してみた。

外出目的としては、短距離：往復１km以内、中距離：5km以内、長距離：20kmのモデルを考えた。それぞれの利用可能な交通機関として短距離では歩行、自転車、乗用車。中距離では自転車、乗用車、バスまたは電車。長距離では乗用車、電車バス。ただし公共交通機関利用では必ず歩行が伴うので一旅行あたり1kmの歩行を加えた。このモデルの基礎データを下表に示す。高齢者>=70の場合。

• グラフの左、短距離：往復1km以内では可能な交通手段として歩行、自転車、乗用車の三手段であるがこんな短距離でも死亡率は歩行が最も危険、乗用車利用が最も安全であることが分かる。
• 中央のグラフ中距離では一般に歩行は無理であろう、自転車が考えられるが最も危険な交通手段であることが分かる、都会などではこの距離でも公共の交通機関（タクシーを除く）利用が可能な場合があるが、乗車前後の歩行距離1kmを含めて試算すると公共交通期間利用は最安全ではなく、乗用車が最も安全なことが分かる。
• 公共の交通機関が最も安全になるのは２０km以上の距離を移動する場合のみである。以上の計算では、乗車中の安全なバス・電車の乗車中の死亡事故率はゼロとして考えた。
• このデーターベースでは、自動車乗車中の場合であり運転者だけの値ではない。高齢者の場合同乗の比率が高いので乗用車利用の死亡率はこれより高いとみるべきだろう。
• 日本のデータベースでは交通手段による距離当たり、時間当たりの事故率の統計データが見つからないのでやむを得ずフランスのデータを用いて試算してみた。

この論文では、死亡事故のような稀な現象を詳細な分類に分けて分析する場合、統計ではポアソン分布を適用して結果の信頼度（９５％誤差範囲）も合わせて記載している。またこの論文を記載している出版誌は専門的な査読を経て記載されている世界で信頼されているものと私は理解している。

年末が近づくと交通事故のメディア記事が盛んになるが、高齢運転者の正面衝突死亡事故が昨年同期６件であったものが今年９件５０％の増加といった統計学の初歩も知らない低次元の記事はフェイクニュースと評価すべきであろう。警察庁の広報でもこのような疑い記事を見たような記憶がある。