日本の運転事故（第一当事者）の年齢層別事故分布

下のグラフはe-Stat政府統計の窓口（警察庁）のデーターベース２０１８年から描いたものである。縦軸は類型ごとの全事故件数を１００とした構成率％である。

４５～４９歳と６５～６９歳のピークは第２次および第１次ベイビーブームの人口増によるものである。これを見ると７０歳以上の年齢層の事故構成率は年齢とともに減少していることが分かる。これは明らかに、高齢化による人口減少に加えて転免許保有率の減少によるものである。

下の円形グラフは高齢者層区分を７５歳以上と超高齢者８５歳以上とそれ以下の年齢層の運転者の第一当事者となった構成比を表したものである。

７５歳区分では人対車両が9.5%、車両相互が7.5％、８５歳以上では何れの事故類型でも１％程度である。

現在警察庁やメディアが問題にしている８５歳以上の運転者の第一当事者事故率は、総年齢層事故の１％ほどであり決して交通社会に脅威を与える凶悪運転者層とは言えない。言い換えれば８５歳以上の運転免許をすべて取り上げても日本全体の人身事故の減少率は２％程度にしかならない。

高齢運転者が危険運転者層と錯覚するのは下のグラフの様な、運転免許保有者当たりの事故率グラフを警察庁の資料として見せられているからである。これは各年齢者層の１０万人当たりの第一当事者数に換算したもので、言い換えればすべての齢層区分間の運転免許保有者数が同じ（１０万人）の場合の仮想人数グラフである。

いくら日本の高齢化率が進んでもこんなことはありえない。このグラフは、個人の年齢による運転特性を認識する一つの指数であって、社会全体の交通政策を決定する基礎にはならない。

交通政策の全責任を負っている官庁である警察庁がこんな間違いをことあるごとに広報する意図が分からない。

自動車交通先進世界の趨勢は、歩行者や自転車の重傷死亡事故の減少対策であり、これにかかわるのは圧倒的に多い就業中の運転者である。まだ安全に運転出来る高齢者の運転継続を困難にし、歩行に向かわせることはかえって社会全体の交通事故を増加させることは世界の研究結果でほぼ確定している。