常に検証可能なデータを求める文化に向かって

日本の高齢者ドライバーのイメージでこんな映像を見たことがありますか？

世界一の自動車交通安全性を達成した日本でありながら。

AAAの広報活動から。AAAは、アメリカカナダで５９００万人を超える会員を擁する自動車クラブの非営利団体で行政・政治から完全に独立した団体です。世界の他の自動車クラブとの提携をしています。グーグルの日本語訳サイトから。

exchange.aaa.com/safety/senior-driver-safety/#.XOU0OMj7SUk

日本の乗用車事故による死亡率は人口当たりにすると世界一少ない。この事実を知らせる政府機関もメディアもない。こんな不思議な現象はどこから来るのだろう。

https://www.itf-oecd.org/node/19552 国際交通安全データ解析グループ（IRTAD）

“あなたの国を比較する”から主な交通手段別死者事故率の安全率順位図を並べてみた。日本の乗用車事故は世界一少なく人口10万人当たり0.8人、しかし歩行者となると25位、自転車では24位とヨーロッパ主要国の最下位に位置する。

総ての道路交通事故死者率の年齢層別でも、15～24歳が2位、25～64歳が4位と安全な国の上位に位置するのに対し65歳以上では21位と高所得国では最下位に近い。0～14歳の場合は徒歩又は自転車通学の学齢期では、やはり西ヨーロッパ諸国に次いで11位。

高所得国ではアメリカだけがすべての項目において最下位に近いが、日本や西ヨーロッパ諸国と交通事情が大きく異なるのが原因であろう。

日本で緊急にやるべき交通安全は、高齢者の歩行者や自転車交通利用者を減らす対策である。また、これらの事故に関係する第一当事者は圧倒的に多い有職年齢の運転者である。高齢運転者ではないことは警察庁の統計でも明らかである。

自動車交通は脆弱な高齢者にとって最も安全な交通手段である。高齢者の自動車交通を難しくする警察庁の政策は、かえって交通事故死者を増やす結果となることは目に見えている。この事実は終生免許のフランスで実証済みである（順位12位、日本21位）。日本の高齢者の交通事故死が多いのは運転免許保有者が少なく、乗用車利用率が少ないからである。

このところメディアで盛んになった高齢者齢運転者のアクセルとブレーキの踏み違いニュース。今日の車、ガソリンと空気を混合し供給する装置スロットルは、単にアクセルペダルと機械的につながっているとは限らない。

暴走事故で故障して停止しているエンジンの機械的部分を見ただけで車の故障ではなく運転者の運転ミス（特に高齢者ではアクセルとブレーキの踏み違）との予見で決着。最近の車特にハイブリッド車では、アクセルペダルとスロットルが直結・孤立して働いでいるわけではない。

電子制御システムの車では、動作状態のリアルタイム記録装置の装着（飛行機のブラックボックス）がされてないない限り事故で破損、停止後の車体調査では分からない。

その証拠の一例として私が乗用しているボルボのOBD2端子からの走行中の情報を記録したデータの一例を示す。

下のグラフは、先行車追随機能付きアダブティブ・クルーズ・コントロール作動中のアクセルペダル踏み込み状態、スロットルの開放位置、走行速度の同事記録の例である。この車ではクルーズコントロール速度を設定していても停止状態から時速３０ｋｍまではアクセルペダルを踏まなければ自動走行にはならない設定である。したがって停止状態ではエンジンのアイドリング状態を維持するためのスロットルが開いているが（ー５～０秒まで）、アクセルペダルを踏み込むと（０秒）１秒ほど遅れてスロットルが大きく開き、車が加速し始めることが分かる（1秒毎の記録設定時）。車速が30km/hを超えたところでアクセルペダルから足を離したと同時にアクセルペダルポジションは０％になっていることが分かる。以後は先行車に追随するためのスロットルが自動制御で作動している記録が残されている。アクセルペダルから足を離して走行、アクセルからブレーキへの踏み代えの必要はない。左足でブレーキを踏む習慣をつければ、なお踏み違いは起こらない。ブレーキペダルに足が触れればオート・クルーズ機能は解除され、アクセルペダルを踏まない限り減速する通常のマニュアル運転になる。

このように電子制御付きの現代の車では、機械的にアクセルペダルが正常に働いたとしても、それがスロットルで正常に働いたとの証拠にはならない。アクセルを踏まなくてもエンジンが暴走する故障はありうるということである。

事故直後に自動車メーカーのメカニックを呼んで機械的な作動状態のチェックだけでその自動車が運転者の操作を正しく反映していた証拠にはならない。

上記のデータは、安価なOBD2アダプターからのブルートゥース信号をタブレット端末で記録したものである。大量の項目記録の中から一部を下記に示す。残念ながらブレーキ油圧センサーの記録は見当たらない。

現在の車では、各部の状態を測定するセンサーの装備が義務付けされ上記以外にも多様なデータが取り出せるようになっているがその目的は検査場での使用を目的としているようで、走行中の記録保存は無いようだ。衝突前数分間のこのような記録が残る装置を義務付ければ、事故原因が運転者の過失か車の欠陥かははっきりする。このような装置のコストは安価な車でも製造価格の１％程度であろう。車検費用より安い。

メディアニュースでは警察庁発表の鵜呑みではなく、科学的に公正な証拠を取材してレポートをするのがジャーナリズムではないだろうか。

不条理：　「良識や理性に反すること」としてタイトルに使ってみました。

この新聞記事おかしいと思いませんか？

①　現行犯逮捕：証拠隠滅や逃亡・あるいは拘束しなければ犯罪が継続するの恐れがある場合。

見せしめのための逮捕を要容認するようなジャーナリズム

②　事故に関係した車のメーカー立ち合いの事故調査。

事故調査を、製造した車メーカーと警察だけで行う。運転者に全責任を負わせる結果となることは目に見えている。

航空機事故調査では、犯罪調査に優先して絶対的な権限を持つ 独立の事故調査組織により行われ 、最先端の科学技術者と設備を備え、多額の経費と時間を費やして行わる。調査結果はデータとともに公表されている。正確な原因を得るために、パイロットや航空管制官その他重要な関係者の過失を犯罪として問わない。人間は過失を起こすものとしてその結果で起きた事故が再び起ることを防止するための原因調査と対策に徹している。これが今日の目覚ましい旅客航空機の安全を実現している原動力である。

過失交通事故に関与した不運な運転者だけを悪者にし厳罰にしたところで、悲惨な死亡事故は無くならない。自動車運転事故は起こるものとの厳然とした事実を認め，「たとえ事故が起きても人身事故が軽微で済むよう」 関係社会機構が協力して 道路インフラや管理、自動車メーカーの責任を追及することで苛酷な人身事故ゼロを目指す実験が世界では行われている。

今朝の朝日新聞声の欄、子供が老父母の運転を止めさせた投稿がまとめられていた。これは、自動車運転が最も危険と思い込まされている間違った情報、警察庁やそれを鵜呑みにしているメディアの作り上げた嘘のせいである。

下のグラフは、自動車交通先進国の状態別死者数の構成率で描いたものである。日本だけが高齢者の歩行＋自転車事故死亡率が他の諸国と比べ飛びぬけて多いことが分かる。

e-Stat 状態別３０日以内死者数の欧米諸国との比較(p14)より編集。

日本では、高齢者の乗車中事故死は際立って少なく、歩行や自転車利用中の事故死の方が断然多いことに注目すべきである。この統計では乗用車は同乗中の人員も含めたものであり、原因を分析するには詳細なデータが不足ではあるが、日本では、高齢者の運転免許保有者が少なく主な交通を歩行や自転車に頼っているからと見られる。

日本ではより安全な公共交通機関が発達しているが、これらを利用するには歩行や自転車移動が伴い総合的には安全とは言えない。

両親の安全を思うなら、そして、両親に代わって運転ができない状態ならば、出来るだけ長く運転を続けられるよう、安全補助装備の整った車の利用を援助し、本当に運転が出来なくなった時には、住居環境を含め安全な移動方法を具体的に支援すべきである。

両親から運転免許証を取り上げることは、交通事故死の恐れを増加させるばかりでなく、社会活動からの孤立により認知症を加速させる害悪の助長にしかならない。結果は、本当の親思いにはならない。

これは高所得先進国では自明の事実として理解されていて、行政や研究機関では対策が研究され多くの報告がされている。

ここ１０年来、世界の都市交通安全政策の中心は“ビジョンゼロ”の適用例の報告が相次いている。

日本だけが、相変わらず不運な高齢者運転事故だけを取り上げて「後を絶たない」枕言葉をつけるのが常識化している。実勢の交通事故は、日本も世界の高所得先進国と同様、歩行者や自転車のいわゆる交通弱者の死亡・重症事故率の方が自動車事故率より多いことが統計的に実証されている。特に日本の学齢期自転車事故・高齢者歩行者事故は飛びぬけて多い、これは、スクールバス通学制度が無く、高齢者の運転免許保持率が先進諸国に比べ少ないことも関係している。これら歩行者の事故に関わるのは大多数の在職中の運転者であり少人数の高齢運転者ではない。

交通安全週間、神社仏閣のお祭りの参道のような、道路わきに交通安全の登り旗を並べる習慣を欧米・オーストラリアなど多数の国で運転したが見たことがない。道路安全管理機関が運転者に責任を転嫁する官製運動と云ったら言い過ぎだろうか？

道路交通暴露量の推定値から見た自動車運転（第一当事者）事故統計の論文 ＊1)より。

図３に見るように車種別交通事故率ではタクシーは際立って多い。これは歩行者の交通量の多い道路を、短距離多数回の運転に従事することから当然といえばそれまでだが、特殊免許のプロの運転者であることも事実。図８の年齢層別事故率グラフと比べたとき、75歳以上の一般乗用車事故率と殆ど同等と見られる。統計年度が違うこともあるが、もともと分母である（億台キロ）そのものの推定値のベースが違うことを考えると細かく比較すべきではないだろう。

年齢層別走行台数キロを見ると表5のように高齢者では減少している。

タクシーのデータは無いが非職業運転手に比べ１台当たりの走行距離は多いことが予想される。

この論文では、全国のタクシーの台数の記録はないが、乗用車全体から見ればわずかだろう。 このように、乗用車交通事故全体から見た場合、 タクシーも高齢者も運転事故件数は非常に少なことが推測される。

暴言と分かりつつ書けば、上のデータからは、高齢者から運転免許を取り上げるなら、タクシー運転手の運転免許も取り上げろということになる。

この間違いは、高齢者やタクシー運転者一人一人の運転属性を見ているに過ぎないことであるにもかかわらず、交通社会全体の事件のように思い込んでいることにある。高齢運転者を自動車交通の妨害者とする認識は、タクシーをなくせ、というのと変わらないことに気が付くべきである。

交通行政に携わる政府部局や、マスメディアは、日本全体の交通事故の実勢に注目すべきであり、個別に分類した少数の運転者層の欠陥を指摘する組織ではないだろう。

１）：各種の道路交通暴露度指標を活用した交通事故率の分析　荻田　賢司,横田俊也. 土木学会論文集D3Vol.73,No5.2017.

高校から大学初年次の年齢層で事故負傷者が飛びぬけて多い。高齢者では８０歳上で人口減と歩行困難などの移動困難のためとみられる負傷者数の減少が見られる。

運転中、歩行者との対人事故で第一当事者となった運転者の事故件数は８０歳以上で急激に減少する。

乗用車交通利用の困難な年齢層の交通事故負傷者が多い理由。

乗用車乗車中の負傷事故者数に対する　自転車＋歩行者　の負傷事故者数比は下図のように、乗用車を利用できない免許年齢以下と、運転免許保有者率の少ない高齢者に集中していることが分かる。

圧倒的に多い高校・大学初年学生期の事故。乗用車利用の不自由な85歳以上の高齢者。