両踏み制御
前の同表題の記事は２０１０年１２月２７日に書いた私の記事をリブログしたものである。
下記は今日（2014/3/31更新) のJcastニュース記事より。
トヨタ大規模リコール問題、米司法省と1200億円で和解 刑事捜査は終結、民事上のリスクはなお残る – ニュース・コラム – MSNマネー
日本では交通事故はすべて運転者の過失とされ、バス・トラックなどの中小事業者までの監督責任は追及されることがあっても、自動車製造メーカーや道路管理者の責任が社会問題になるような大きな訴訟問題になったことを見かけない。
高速バス事故や、大型トラックの追突死傷事故のニュースを見るにつけ、これらの車に車間距離制御装置や、運転者の急病、居眠りなどの異常運転の検知装置を義務付けることは現在の技術では簡単であるが、法律がなければそれを怠っていても監督官庁の責任にはならない。
日本では、社会的影響の大きい巨大な組織や行政を相手に訴訟を起こしても勝ち目はなく、たとえ勝訴しても結審までに何十年もかかり、被害者の救済にはならず、代理弁護士の利益にもならない。
考えさせられるニュースである。
両踏み制御
9月末にこのサイトに移ってから私のこのブログで最も多く検索されたキーワードは”両踏み制御”であった。 意外に思い調べてみたらこの言葉はトヨタの特許出願時に付けた名前のようだ。以下にウェブで見つけたトヨタの発表の経過を時系列でメモしてみた。
[Ⅰ] ペダル両踏抑制装置： 出願人 / 発明者 トヨタ自動車株式会社
出願公開日時点（2007年05月31日）。
http://patent.astamuse.com/ja/published/JP/No/2007131100
目的
・・・・本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者が車両停止のためにブレーキペダルを踏込んだ際、誤ってアクセルペダルを同時に踏み込むことを抑制することにある。
効果
本発明のペダル両踏抑制装置によれば、運転者が車両停止のためにブレーキペダルを踏込んだ際、誤ってアクセルペダルを同時に踏み込むことを抑制することができる。
[Ⅱ] トヨタ・リコール進捗記者会見報告： 両踏み制御
テクノオン 2010/02/24 17:26 高野 敦＝日経ものづくり
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20100224/180579/?ST=print
記者会見に臨んだ，トヨタ自動車代表取締役社長の豊田章男氏（右）と，代表取締役副社長の佐々木眞一氏
2010年2月17日に開かれた，トヨタ自動車の品質問題に関する記者会見の質疑応答の内容を報告する
（米ABC News）まず社長に伺いたいと思いますけれども・・・・・
・・・・・・それから2番目に，将来のモデルに対しては，すべて両踏み制御システム（ブレーキ・オーバーライド・システム）を搭載するというふうにおっしゃいましたけれども，これまでのモデルにはそれがどうして搭載されていないのでしょうか。
豊田氏の回答
・・・・・・それから今まで，これからのクルマはブレーキ・オーバーライド・システム（を搭載する予定）でありますが，既販車については現在検討中でございます。
[Ⅲ] トヨタお客様センターの現状
18/03/2010
https://spaceglow.wordpress.com/2010/03/18/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%81%8A%E5%AE%A2%E6%A7%98%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%81%AE%E7%8F%BE%E7%8A%B6/
私の質問に対するQ&A
>Ｑ１．ブレーキとアクセルを同時に踏んでもブレーキが優先される電子制御プログラムを搭載している車種をお教えください。
>Ａ１．ＢＯＳとは目的が違うが、モーターの加熱防止でハイブリッド車に採用しています。
>Ｑ２．現在無い場合、いつごろまで買い替え時期を待てばよいのでしょうか。
>Ａ２．時期については精査中です。
>Ｑ３．とりあえず今新車を購入したとして、近いうちに制御プラグラムの書き換えが可能な車種をお教えください。
>A 3. 新型車に搭載する予定のため、国内で制御プラグラムの書き換えは、 実施する予定はありません。
① これで分かることは、トヨタは、フェイルセーフの目的で2007年にガソリンエンジンのブレーキオーバーライドシステムの技術を完成しておきながら、アメリカのメディアで問題が持ち上がるまで放置していた。
② ＡＢＣ記者のこれまでの車にはなぜ装備しなかったかの質問にに対し社長の回答はなく、これからの車には装備する（2011年モデル）予定である、既販車については現在検討中。(これはアメリカのメディアですでに公表した内容である)。
③ 日本の顧客に対しては、今後発売の車に対して装着の時期未定、既発売車に対しては計画なし。
このウェブで何度も書いているように、日本では事故は運転者の過失犯罪として立検する警察の事故責任調査で終わり、国土交通省も消費者の側には立たず、実質的な事故原因調査機関が無いので製造メーカーは無関心、常に車の安全システムは日本車の場合でも外国で実装し販売してから何年か遅れ、余力ができてから国土交通省の後押しで国内でも採用される過去の経過を見てきた。今回もアメリカで持ち上がるまで、すでに２００７年に技術開発が完成しながら、トヨタ社長をはじめ広報部門ではその事実も知らないかのような回答ぶりに見える。おそらく、国内各社談合して製造体制が整ったところで一斉にＢＯＳシステム装着車の発売になるのではないだろうか。
先進各国では組織されている警察権力から独立した事故調査機関が我が国に無いことが国益まで損なっている例ではなかろうか。大げさかな !!
日本とイギリスの高齢者の道路交通事故死者の状態別比較
下の円グラフは、日本と交通事情が似ているイギリスとの比較を示したものである。
日本： ６５歳以上、 イギリス： ７０歳以上
http://www.mlit.go.jp/common/000183737.pdf https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/269601/rrcgb-2012-complete.pdf
欧米の大陸国家と違い、日本と同じ島国で道路事情もよく似ているイギリスと比べてみた。
強いて、イギリスとの違いを見てみると、
① 交通のモータリゼーションが日本より早く高齢者の運転人口比がイギリスの方が多いこと。
② 高齢化率は、日本程ではないが国際比較では高い国である。
③ 道路事情での日本と違いは、交差点がラウンドアバウト方式であること、この違いが交差点での歩行者事故に関係するのかはわからないが。
以上の違いがあるものの、
歴然とした違いは、日本では歩行者事故死の比率が一番大きく、次いで自転車であるのに対し、イギリスでは、自動車乗車中の事故死の比率が最も多く次いで歩行者となっている。
特に、歩行と自転車との合計死者率は、日本が６７％であるのに対し、イギリスでは４６％、
特に顕著な違いとして、自転車事故死者の割合が日本の場合、イギリスの４倍以上であることである。
私の自動車道での走行経験では、イギリスや西ヨーロッパ、とくに自転車王国と言われるオランダやデンマークでも一般の自動車道路を走行している自転車は若者や壮年者が多く、日本のように高齢者を見かけたことがないと言ってよいほど少ない。
上のグラフは、高齢者の事故死の状態別割合であって、イギリスのほうが高齢人口当たりの自動車事故の死者数が多いわけではないことに注意してください。イギリスは日本とともに世界で一二を争う自動車事故率の低い国である。
交通安全に関連する行政組織は、自動車の運転が不適格になった高齢者は、道路歩行や自転車利用も同様に危険である事実を認識すべきである。
４８年前の袴田事件 死刑囚の再審認める
死刑制度について無頓着な日本。
皆がが死刑とは無関係と思っている社会。それ自体は良いことだが、人権に無頓着な権力組織の怖さを思い知らされたニュースである。
世界の２大ニュースメディアCNN , BBC でも早速主要ニュースに取り上げていた。
平和な日本、国の品位にかかわる問題、真剣な死刑廃止議論を先送りすべきではないと思う。
AMNESTY Inrernational http://www.amnesty.or.jp/human-rights/topic/death_penalty/statistics.html
警察庁の誤ったキャンぺーンとそれを鵜呑みにした地方の行政体、いつまでこの非科学的な迷信に気づかないのだろうか？
昨日の記事の蒸し返し！
高齢者の道路歩行中事故死の現状把握 国土交通省と警察庁の違い
同じデータベースを使いながら省庁のキャンペーンにこんなにも大きな違い。
高齢者の歩行中事故の現状 国土交通省
http://www.mlit.go.jp/common/000183737.pdf
交通事故の国際比較（２）
自動車乗車中はイギリスよりも安全、歩行中・自転車乗用中は他の主要国に較べて危険
交通事故死者に占める高齢者（６５歳以上）の割合が人口構成に較べて高い。
高齢者の交通事故死者の５０％は歩行中
このグラフから歩行と自転車の高齢者の交通死者の割合は６７％にもなる。
上の二つのグラフは、上記の国土交通省のデータから私が描いたものであるが、このデータは警察庁公表資料より作成とある。
全交通事故死者の高齢者の割合は５０％以上であり、そのうち歩行と自転車の死者は６７％という現状のデータは警察庁から出たものである。高齢者にとって一番安全な交通は自動車利用であり、運転免許を取り上げれば日本の交通死者はますます増加することとなる。
日本の歩行中の事故死者が多い理由の一つに、日本ではまだ高齢者の運転免許保有者の割合が上記欧米諸国に比べ少なく、歩行や自転車に頼っている人の割合が多いことにある。
警察庁はデータを分析することなく、どんな意図で以下のようなキャンペーンをしているのか？、これでは高齢者を交通事故で処分しようとしているようなものである。
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警察庁ウェブより
運転することに不安を感じて自信がなくなってきた、家族から「運転が心配」と言われた方は、運転免許の自主返納をお考えください。
運転免許を返納した方は、「運転経歴証明書」を申請することができます。
「運転経歴証明書」は、運転免許証と同様に銀行口座を開設する際などに必要な身分証明書として使うことができます。また、提示をすることにより、高齢者運転免許自主返納サポート協議会の加盟店や東京都の文化施設、美術館等で様々な特典を受けることができます。
http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/kotu/kourei/koureijiko.htm
＿＿＿＿＿＿＿＿以上警察庁＿＿＿＿＿＿＿＿＿
警察庁は、高齢者の加害事故が増加しているというが、これは高齢者の運転人口が増加しているためで、年齢層別運転人口の１０万人当たりの人身加害事故率を見ると、壮年運転者とほとんど変わらない。これは高齢者の車利用の移動距離が少ないことが最大の原因である。
以下のわたくしのブログも見てください。
高齢運転者は社会に危害を与える存在ではない 政府統計の総合窓口のデータを分析して
高齢者が 誤った判断で まだ正常に運転できるにも関わらず、より危険な歩行や自転車交通移行し、死傷することから行政は守る義務がある。
東京電力福島第一発電所からの放射性セシューム汚染の野生動植物体と土壌との違いの一例
野生動植物への放射線影響に関する意見交換会 要旨集 環境省 ２０１３年３月１４日
http://www.env.go.jp/jishin/monitoring/results_wl_d130314.pdf
のデータベースより見られた特徴的な例について考察する。
下のグラフはミツバチの生体より抽出されたセシウム放射能濃度とツバメが巣作りで集めた土壌についてのものである。（横軸は放射能濃度値を常用対数であらわしたものである）
一目でわかる特徴は、ミツバチ及び蜂蜜（動植物とみなす）と、土壌（田や水溜まりの泥）。ミツバチでは個体による汚染濃度の違いの幅は１０倍程度であるのに対し、ツバメが集めた土壌ではその比は１０００倍に達している。
また、測定地点の空間放射能強度との関係はいずれの場合も見られない。
このデータベースは、このような分析目的で収集されたものではなく、上のような結果を決定的な結論とするわけではないが、環境放射能の評価をする場合、一つのデータだけに注目することの危険性を表しているとみるべきであろう。
一般に、補助金で行われる事業は、研究報告であっても成果を強調したり予算継続に都合がよいデータだけで結論を導き、公表する傾向が強い。
この報告書は、環境省の自然環境センターで行われたもので、多くの機関からの助成金で行われ、無難な構成となっているように見える。
東京電力福島第一発電所からの放射性セシューム汚染の野生動植物への蓄積
野生動植物への放射線影響に関する意見交換会 要旨集、 環境省 ２０１３年３月１４日
http://www.env.go.jp/jishin/monitoring/results_wl_d130314.pdf
この報告書の表 第一次調査 ～ 第８次調査を読み取って分析してみた。
① 各検体の放射性核種濃度の強度範囲は非常に大きく、２万倍にもなっている。それに比べ、資料採集地点の空間放射線率の最高・最低比は230倍程度である。
② 動植物資料採集地点の空間線量率とは相関はみられない。
③ Cs-137(半減期30年）と Cs-134 (半減期2.1年）の比は 平均1.6 (std 0.2、 最高1.8 最低1.4）で動植物の間で規則的な変化は見られない。
④ 特徴的に見られるのはツバメの巣で、多くが最高汚染度に分類されている。これはツバメの巣は土を集めて作るのでこれは田畑の粘土の汚染と見られ、6,500 ～ 880,000 (Bq/kg-wet) と135倍の幅が見られる。それに反しミツバチの体の汚染は汚染順位の低い側に偏っている。これはミツバチが短命であることに原因しているのではないだろうか。
➄ 植物については、はこの報告書では１年草と見られる資料のもので汚染順位が低く表れている。
⑥ 動物については、分類するのに必要な知識がないので言えないが、寿命や代謝能力、食物などで差が出るだろうことは予想できる。
下図にCs-137の放射能濃度を昇順に並べたグラフを描いてみた。
上図では細部を見ることは無理なので下に表であらわした。背景色は動植物を５つの分類別にけてみた。
| 動植物名 | 空間線量（μSv/h） | Cs-134（Bq/kg-wet) | Cs-137（Bq/kg-wet) | Cs137/Cs134 |
| ヒメネズミ | 0.8 | 11 | 3 | 0.3 |
| アカネズミ | 0.8 | 10 | 27 | 2.7 |
| キンエノコロ | 0.4 | 26 | 44 | 1.7 |
| チカラシバ | 0.4 | 36 | 56 | 1.6 |
| チカラシバ | 0.5 | 61 | 83 | 1.4 |
| ジョロウグモ | 0.3 | 55 | 91 | 1.5 |
| キンエノコロ | 0.5 | 102 | 151 | 1.5 |
| メダカ | 0.5 | 134 | 183 | 1.4 |
| アメリカザリガニ | 0.5 | 160 | 250 | 1.6 |
| ニホンミツバチ（成虫） | 210 | 280 | 1.3 | |
| ニホンミツバチ（ハチミツ） | 270 | 430 | 1.6 | |
| ニホンミツバチ（さなぎ） | 2.1 | 280 | 480 | 1.7 |
| ニホンミツバチ（幼虫） | 2.1 | 380 | 610 | 1.6 |
| ニホンミツバチ（成虫） | 2.1 | 700 | 1,200 | 1.7 |
| ツバメ（巣） | 4.5 | 900 | 1,500 | 1.7 |
| アメリカザリガニ | 10.5 | 1,000 | 1,800 | 1.8 |
| ニホンミツバチ（成虫） | 2 | 1,200 | 1,800 | 1.5 |
| キンエノコロ | 16 | 1,150 | 2,044 | 1.8 |
| チカラシバ | 37.1 | 1,432 | 2,165 | 1.5 |
| ニホンミツバチ（古いハチミツ） | 2.1 | 1,700 | 2,900 | 1.7 |
| ニホンミツバチ（新しいハチミツ） | 2.1 | 1,800 | 3,000 | 1.7 |
| ミミズ類 | 0.8 | 2,000 | 3,100 | 1.6 |
| ドジョウ※2 | 10.5 | 2,100 | 3,200 | 1.5 |
| ジョロウグモ | 5 | 1,990 | 3,490 | 1.5 |
| チカラシバ | 13.8 | 2,916 | 4,503 | 1.5 |
| メダカ | 25.4 | 3,130 | 4,610 | 1.5 |
| キンエノコロ | 70.2 | 3,109 | 5,035 | 1.6 |
| タイリクバラタナゴ※2 | 10.5 | 3,700 | 5,800 | 1.6 |
| メダカ | 29 | 3,780 | 6,000 | 1.6 |
| ジョロウグモ | 23.8 | 3,620 | 6,170 | 1.7 |
| ツバメ（巣） | 0.4 | 3,800 | 6,500 | 1.7 |
| ニホンアカガエル | 12.9 | 4,200 | 6,800 | 1.6 |
| ツバメ（巣） | 70.2 | 4,300 | 7,300 | 1.7 |
| チカラシバ | 70.2 | 4,831 | 7,747 | 1.6 |
| ツバメ（巣） | 4 | 4,800 | 7,800 | 1.6 |
| トウキョウダルマガエル | 3.2 | 5,900 | 8,900 | 1.5 |
| ヒメネズミ※2 | 13.2 | 6,093 | 9,716 | 1.6 |
| ヒメネズミ※2 | 62.4 | 6,153 | 9,790 | 1.6 |
| ジョロウグモ | 54.2 | 6,160 | 10,200 | 1.7 |
| アカネズミ※2 | 62.4 | 6,700 | 10,770 | 1.6 |
| ツバメ（巣） | 0.4 | 7,900 | 13,000 | 1.6 |
| キンエノコロ | 37.1 | 9,537 | 15,821 | 1.7 |
| ドジョウ※2 | 21.6 | 12,000 | 17,000 | 1.4 |
| サワガニ | 11.3 | 13,000 | 18,000 | 1.4 |
| キンエノコロ | 13.8 | 12,440 | 19,299 | 1.6 |
| アカハライモリ | 21.6 | 16,000 | 23,000 | 1.4 |
| ワラジムシ | 0.5 | 16,000 | 24,000 | 1.5 |
| ギンブナ※2 | 10.5 | 15,000 | 25,000 | 1.7 |
| ツバメ（巣） | 70.2 | 18,000 | 30,000 | 1.7 |
| ツチガエル | 21.6 | 21,000 | 31,000 | 1.5 |
| アカネズミ※2 | 13.2 | 20,200 | 32,733 | 1.6 |
| ツバメ（巣） | 25,000 | 41,000 | 1.6 | |
| ツバメ（巣） | 0.4 | 30,000 | 49,000 | 1.6 |
| ミミズ類 | 13.6 | 45,000 | 70,000 | 1.6 |
| ワラジムシ | 23.5 | 50,000 | 74,000 | 1.5 |
| カジカガエル | 11.3 | 65,000 | 95,000 | 1.5 |
| ツバメ（巣） | 14 | 140,000 | 240,000 | 1.7 |
| ミミズ類 | 62.4 | 150,000 | 240,000 | 1.6 |
| ツバメ（巣） | 4.1 | 150,000 | 250,000 | 1.7 |
| ツバメ（巣） | 70.2 | 240,000 | 400,000 | 1.7 |
| ツバメ（巣） | 14 | 290,000 | 490,000 | 1.7 |
| ツバメ（巣） | 380,000 | 620,000 | 1.6 | |
| ツバメ（巣） | 4.1 | 500,000 | 880,000 | 1.8 |
| 分類による色分け | ||||
| 哺乳類・鳥類 | ||||
| 両生類 | ||||
| 魚類 | ||||
| 無脊椎動物 | ||||
| 陸生植物 |
残念ながら、生物学の不勉強のため不完全な分析に終わった。どなたかコメントをいたけることをお願いします。
ますます分からなくなってきたマレーシア旅客機の失踪
連日のようにCNNニュース、新しい情報が出るごとに臨時報道を続けている。殆どが検証できない不確実なものばかりの感が強い。
人為的証拠が見つからないということから確率は低いが無視できないこととして、素直に可能性を考えてみる。
その一つ、何らかの理由で操縦席の窓が破損、瞬時にしてパイロットのどちらかが吸い出されるか死亡する、通信機器なども大破、重傷を負ったクルーが自動操縦の行き先を最寄りの空港にセット。直後死亡、飛行機は自動操縦で燃料がなくなるまで飛び続けた。レーダー情報や目撃情報がないことから、衛星情報の南側の回廊の先端で燃料切れ墜落。
オーストラリア空軍はこの可能性を重視して優先捜索範囲を設定したとみられる。
人為的な工作の場合
もう一つ、不思議に思うのは、クルーや乗客の身元調査からハイジャックやテロの可能性の否定情報は出されているが、機内に積み込まれた荷物に関する追跡調査情報が出ていないことである。
一般に、航空会社は乗客の預かり手荷物が搭乗した人数と一致するかは厳格に検査している。れは爆弾テロを警戒する目的である。
しかし同時に積み込まれている、委託運送荷物はどうだろう。
以下はまったくの憶測 「おとぎ話」の域を出ないが、特定の国が、同機に、自国の重大な安全を揺るがす先端軍事機密機器が盗まれ積まれている情報をつかみ、国際問題として発覚させないで消滅させたい。一般に飛行機事故は複数の国際機関により徹底的に行われるので。目撃者のない墜落場所の発見されにくい機体の回収が困難な深海を選んで、あらかじめプログラムされた自動飛行経路に向かって飛行した。もちろんあらゆる通信手段を切断することもコンピュータプログラムで可能であろう。パイロットにはなすすべがなかった。
このような陰謀は、世界の国際的問題として発展されにくい弱小国が狙らわえやすいということか？
どうしてこんなことが起こってしまったのか？
戦争の記憶について、日本は膨大な問題を抱えています。著名な政治家やマスコミに登場する人たちは、いまでも馬鹿げた修正主義的な歴史観を支持しています。戦争を始めたのは決して日本ではない、南京大虐殺など起きなかった、日本軍の性の奴隷となった何万人もの慰安婦は「自ら望んだ」のだといった具合に。
終戦間近の日本の都市への大規模な攻撃、特に広島と長崎への原爆投下によって、日本は犠牲者であるという物語ができあがりました。日本は原子爆弾の攻撃を受けた唯一の国です。東京への空襲では、一晩で少なくとも10万人の市民が犠牲になりました。しかしこのような恐怖の体験が語られるとき、しばしば忘れられ、省略されるのが、そもそもなぜ戦争が始まったのかという点です。
ルーパート・ウィングフィールド＝ヘイズ
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 