日本の道路行政にかかわる人たちに読んでいただきたいレポート。
日本の警察庁やメディアは、科学的根拠を示さず、特異な事例を取り上げて高齢運転者が社会に危害を加える存在のようにキャンペーンする。
関係者からは、これはイギリスの話、「日本では違う」鵜呑みにするな、という声が聞こえてえてきそうだ。
それならば、日本の統計データで分析を行い、その研究論文リストを明記して検証可能な根拠を公表すべきであろう。
迷信的な思い込みか、それとも何か意図があってか、警察庁や地方自治体の道路行政。それを鵜呑みにするメディアの根拠のない間違、高齢者運転が社会の脅威のようなキャンペーン。
その結果は、歩行者増による交通死亡者が日本の全体の交通死者率を増やすことになろう。
It is in everybody’s interest that people are encouraged to remain independently mobile as long as they are safe to do so.
このレポートの序章の一節、この精神こそ人権を尊重する先進社会の基本であろう。
下のグラフはこのレポートの57ぺーじに記載されているもので、2.6a図は、歩行者の事故死亡数をそれに関与した運転者の5歳区分帯毎に積算し表したものである(2005)。60歳以下の運転者が殆どの歩行者の死亡事故に関与していることが分かる。
2.6b図は、運転者の各年齢層百万人当たりに換算した歩行者死亡事故関与率である。
最低が70－74歳, 80歳以上でも60歳以下より少ない。安全運転者といえる。
上のグラフはアメリカの場合で、アメリカでも同様に、実勢の交通状態では、高齢運転者が歩行者の死亡事故に関与することは非常に少ないことが分かる。
歩行と、自動車乗用の場合の通行危険率を比較するのは難しいが、旅行（移動）当たりの推定死亡率を描いた例が下のグラフで、これを見ると高齢者の歩行は非常に危険であることを示唆している。
以上。
高齢者から運転免許を取り上げることで、日本の道路交通が安全になるという「迷信を」払しょくするべきである。
もう一つ、欧米社会では、女性はすべての年令層において男性より死亡事故が少ない。日本では？
補足
これは、60歳以下の運転者や男性が、高齢者や女性より危険運転者だといっているのではない。この世代の人たち、職業活動に必要な運転をしている人たち、年間走行距離も多く、天候の条件が悪い、あるいは夜間でも、そして運転だけに集中できない状況でも運転しなければならない人たちである。
高齢歩行者の死傷事故に関与したこれらの運転者は、経済的にも社会的にも大きな責任を負わされる被害者でもある。
退職した高齢者は、自身の生活やその質の向上のための外出が多く、条件の悪い時には外出を取りやめることができ、年間走行距離も少ない。これが実勢の交通統計で見た場合には事故を少なくしている要因である。
思考の落とし穴： 道路はレーシング場ではない、運転技量を競い欠陥があるかといってそれが実勢の交通社会の障害に直結するわけではない。
歩行者事故の国際比較 日本と韓国だけが飛び抜けて歩行中事故死者数が多い疑問
イギリス政府編集の交通手段別事故死者数の国際比較表を分析してみた。
RAS52001
下の表はその一部抜萃である。
この部分だけ見た場合でも、人口百万人当たりの日本の道路交通事故死者が一番少ない。歩行者事故死者に関しては、日本と韓国は自働車事故死者数より歩行者事故死者の方が多いなどが見られる。
統計的解析の方法としては、この表からは、各国の人口や交通利用状況など実情を明確に知るデータが無いため、歩行者の事故死者数をその国の総交通事故死者数、または自動車利用者の事故死者数と比較することにした。
下のグラフは、各国ごとに、母数として道路交通事故死者数、または自動車乗用中の事故死者数に対する歩行事故死者比を描いたものである。
日本と韓国だけが際立って自動車事故死者数より歩行中事故死者数が多い。リストされているすべての他の国の歩行死者数は、自動車事故死者数と同等か少ないことが鮮明にわかる。
各国の歩行と自動車利用の交通利用率が分からないので、何とも言えないが、少なくとも日本においては世界の標準に比べて車の利用者が少ないとは思えない。
これを見るために、歩行と乗用車交通を除いた交通手段による事故死者を、人口百万人当たりの数に換算して描いたグラフを下に示す。日本は中位であり統計的に特異性は見られない。
下の相関グラフは、全交通事故死者に対する歩行死者比と、自動車乗用中事故死者に対する歩行事故死者比とで描いたものである。
この相関が何を意味しているのかの理解は難しいが、報告されている39か国中日本と韓国だけが際立って統計的に異質であると見える。ここでも歩行者事故死が交通事故死の主要部分を占めていることが分かる。
イギリスを除き、このデータはOECD加盟国のもので、主に欧米諸国（特にヨーロッパ）のものであるが、西ヨーロッパの国ばかりではなく、旧共産圏の国も含まれている。
日本に関して、交通社会の形態はこれらの欧米諸国と変わりない。また、他のOECD諸国と比べた場合、車の運転者の事故率は、世界で最も安全なイギリス、スウェーデンなどと同等である。この事実から、日本は他の国々より運転の欠陥や、無鉄砲な運転者が多いために歩行者がその犠牲者になっているとの証拠はない。
にもかかわらず、歩行者事故死者が際立って多い事実を認識し、日本の道路安全政策は、この原因を道路の安全構造や信号方式、交通標識にあると考え、科学的な研究とインフラを最重要の安全施策目標とすべきである。
運転者を厳罰にしたり、運転免許を取り上げることではないことだけははっきりしている。
International comparisons of road accidents (RAS52)
International road accidents statistics tables, produced by the Department for Transport.
https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/ras52-international-comparisons
ABPM・家庭血圧測定における血圧変動の評価
血圧は一刻一刻変動していて、24時間平均血圧、昼間・夜間血圧、モーニングサージ、non-dipper/dipper型変動、血圧日内変動、血圧変動性、日間変動、起立性高/低血圧 などが心血管疾患リスクとして報告されている。
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「しかし、残念ながら、血圧変動の正常化により、心血管イベントの発生リスクが改善することを明確に示した報告はありません。」
「non-dipper/riser や過度のモーニングサージをターゲットにして降圧療法を行うことにより、明確にイベントが制御された報告は、一部を除きまだないようです。」
苅尾七臣、自治医科大学。 日本医事情報 No.4737 2015.2.7
わたくしの場合、今までの例では、突発性心房細動は深夜に起こっているので、抗凝固薬（イグザレルト）服用指示は朝食後となっているが、夕食後に服用することにしている。
気になるのは、早朝高血圧が顕著に表れる時があるので、降圧剤とともに夕方早い時間に服用するよう気を付けている。
アドヒアランス（服薬コンプライアンス）は確かに朝食後の方が容易であるので、抗凝固薬の場合、朝食後の方が安全かもしれないが。
血圧とはどんなものか 自由行動下血圧ABPM測定の一例
血圧とはどんなものか。
９月末、Contec ABPM50を購入した。以後３０分毎の連続測定をしている。
ABPM50、この装置は、中国製であるがアメリカで流通していて、アメリカFDAの性能検査に合格しているものである。上腕カフ・オシロメトリック法による医療標準に準拠したものとみられる。
下のグラフは、私の日常生活での30分間隔測定値を日付順にプロットしたものである。
このように、血圧とは時々刻々の変動が大きく、測定値の再現性が悪いものであることが分かる。9月28日から10月8日までは昼間10分間隔の測定値であるのでプロットが密になっている。また、9月28日よりワーファリンを中止しイグサレルト10mgに変更した。最初の1週間、血圧が降下しているように見えるのはイグザレルトの副作用（低血圧）かもしれないが、副作用リストに対応する他の障害の自覚は無いのでわからない。
下の度数分布グラフは10月8日以降、血圧が安定したⅠヶ月余りの測定値（30分間隔連続測定）の頻度分布である。
これは就寝時から昼間活動期24時間の日常生活行動下の統計値である。
これを見るとわかるように、血圧データとしてどの値を臨床の標準に用いられているのか疑問がわく。
ここでは、以下のガイドラインに記載されている資料を参考にした。
標準参考資料として用いたABPM研究データ。
下の表は、数種の降圧薬による血圧コントロールを受けている私の結果の集約である。
結果は、上表の各種文献の結果の標準限界値欄と比べると殆ど変らないと見られ、コントロールに成功していると見て良いだろうか？
抗血栓薬服用中(イグザレルト10mg/day) の降圧目標130/80mmHgを平均値ではなく上限閾値だとすると、閾値以上の血圧値が全体の３０％にもなり、まだ降圧不足ということになる。
いずれにしても、臨床的にいわれている判定血圧値が値が、平均なのか、確率分布の上限値なのかが分からない。
わたくしの場合の特徴は、日内平均血圧の変動を見ると、睡眠時血圧が殆ど下がらなく、朝（8:30～9:00)の時間帯平均は総平均より5mmHgほど高くなっている。
この結果は、動脈硬化の情報として有意であると思われるが、これについての臨床データが見つからない。
また、研究データの原論文を読んでいないので、個人の結果とをどのようにして多人数の統計値に組み入れたかが分からない。したがって、個人の時系列の統計結果と比べるには問題であるようにも思う。
年齢別交通手段別の交通死・重傷事故遭遇者の人口百万人当たりの係数 イギリスの場合
日本の警察庁はなぜこうした事実を証拠とした総合的なデータを公表しようとしないのか？
相変わらず歩行者を含めた高齢者の交通事故死者の増加を、高齢運転者人口の増加の責任のように錯覚するるグラフを発表し、メディアもそれを鵜呑みにして報道し、誤った認識を社会に広めている。
私のブログ記事を読んでただいた方から、上のグラフが記載されているレポートを知ることができました。
2015/11/10 に私のブログに訪問いただいた方が、サイト上でクリックしたリンクです。
私は、２６０ページに及ぶこのレポートを見て、
この記事に記載されている統計表からもう少し詳細に分かるグラフを描いて書いて見ようと思う。
上の表だけ見ると６０-６９歳を境に高齢者は死亡・重傷事故に遭遇しやすく、歩行では特にそれが顕著である。
しかし、下のグラフを合わせてみるともっと驚くべきことが分かる。
これは軽重を問わず事故に遭遇したすべての人の中で死亡になった人の割合を示すもので（脆弱さ）、４０歳代以上のいずれの世代でも歩行者、自転車利用者の死亡率が高く、高齢になるほどこの比率が高くなるが交通手段別パターンはあまり変わりなく、知られている高齢者の事故に対する脆弱性が明確に表れている。
自動車に限ってみると、運転者と同乗者の死亡比率は変わらない。！高齢層はわずか高いと云わないとお叱りを受けるかもしれないが。
高齢者が乗客となっている分類では、特に８０歳以上の場合、運転者はおそらく家族等若い人の割合が多いと推測され、それでも高齢自身の運転と結果があまり変わらないのは、衝突時に受ける衝撃に対する脆弱さのためであり、高齢運転が死亡事故につながりやすいとの証拠にはならない。
日本では、前に記事にしたように歩行者の事故死者がイギリスに比べ極端に多く、総交通死者数だけをグラフにして、高齢者の自動車運転が危険であるという警察庁のキャンペーンは、データの分析力がないのか、何か目的があってのことかわからないが間違っているといわざるを得ない。
この種のテレビのドキュメンタリー番組で、地方自治体の多くが高齢者の自動車免許返納を推薦している県の地図を見たが、５年後ぐらい経ってこの地域の交通事故死亡率が増加してから歩行の危険性の事実が初めてわかったように言うのが行政やメディアの常のように思う。
日本の非医療機関である自動車学校で強制する高齢者運転適性検査内容の科学的根拠はどこに？
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AMAガイドの有効性：高齢者の運転能力の評価と事故率の後ろ向きコホート研究による分析
Determining the validity of the AMA guide: A historical cohort analysis of the assessment of driving related skills and crash rate among older drivers.
Accid Anal Prev. 2013 Dec;61:311-6. doi: 10.1016/j.aap.2013.03.020. Epub 2013 Mar 26.
アメリカの医師協会（AMA)は国家道路交通安全協会(NHTSA)と共同でガイドラインを設計し、医師が使用すべき「運転に関係した能力の評価」（ADReS)を使用することを進めています。
ここでは、過去２年間に衝突事故に遭遇した人と無事故の人について、ADReSテストスコアの成績との関係を統計学の検定手法で分析したものです。
被験者は７０歳以上の1230名で、カナダばかりでなくオーストラリア、ニュージーランドなどです。
この被験者の中で過去２年間に６１名の（５．１％）が事故に関与していました。
結果は：ADReSサブテストスコアでの異常兆候と、過去２年間の衝突事故とには有意な関連は認められませんでした。
検討課題：医学的ガイドラインに組み込むことができる敏感で有効な事故の予測因子はもっと慎重に確立する必要性があることを示唆しています。
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注）コーホート研究とは、特定の要因に曝露した集団と曝露していない集団を一定期間追跡し、研究対象となる疾病の発生率を比較することで、要因と疾病発生の関連を調べる医学研究手法の一つです。医薬品の効果判定などに使われています。
歩行者交通事故死の国際比較 日本の高齢者事故死の多い本当の理由
住民１０万人当たりの交通事故死者の数は、下図に示すように世界で最も安全な西ヨーロッパ諸国とほとんど変わらない。
しかしこのグラフは全交通事故死者を比べたものであり、交通手段別の情報はわからない。
このレポートには、国別の交通手段別、年齢区分別のグラフが表示されている。この中で、日本と国情が似ていて世界で最も交通事故死者の少ないイギリスと、自転車王国といわれるオランダについて比べてみた。
下図にその３国のグラフを転載した。
日本
イギリス
オランダ
先ず、顕著な違いは日本だけが高齢者の事故死者が飛び抜けて多く、その原因が歩行者（自転車）の事故死者であることである。
人口１０万人当たりの全交通死者数は、日本：4.0、イギリス：2.8、オランダ：3.4 人であるから、このグラフの値はそれぞれの年齢層区分内での１０万人当たりの数と見るべきで、年齢の人口構成率によらない値である。
上記グラフの数値表が公表されていないのでグラフから読み取った推定値で見ると、高齢者人口１０万人当たりの歩行者の事故死者は日本はイギリスの約３．２倍、自転車はイギリスとの比較で日本は８倍、オランダと比較して日本は０．７倍となる。自転車専用道路が一般化していないイギリスでは高齢者の自転車利用は少ないと見るべきであろう。オランダでは自転車専用の道路など安全インフラが進んでいるがそれでも高齢者にとっては危険な交通手段であることが分かる。
もし仮に日本の歩行者（自転車）の事故死率がイギリスと同等になったとすれば日本の全交通事故死者１０万人当たりにしてイギリスと同水準と推定される。
言い換えれば、日本の歩行者や自転車事故が西ヨーロッパ並みになれば日本は世界一交通安全な国となる。
高齢者の乗用車乗車中の事故死者数では、日本１．４、イギリス２、オランダ１．２であまり変わらない。
交通における手段別道路占有率（道路暴露量）の適格な統計指標は見当たらないが、乗用車乗車中の事故率がこの３国で変わらないということは、メディアや警察関係が云う、日本人は運転マナーが悪い、あるいは交通弱者保護の思想がないという運転者悪者扱いが間違っていることははっきりしている。
日本の高齢者の歩行事故死の多いのは、道路交通を歩行に（自転車）っ頼っている人口割合が多いにもかかわらず、歩行者保護の道路管理インフラがないと結論付けても間違いがないであろう。
何度もこのブログで私が書くように「高齢者の運転免許証を取り上げることは歩行者を増やし、かえって日本の交通死者数を増やすことになる」、「高齢者の自動車運転率が増加すれば運転事故も増加するが、その代わり死亡率の高い高齢歩行者が減少し、トータルとしては日本の交通事故死者が減少する」。
この事実を承服できないと思う人は多いと思うが、高齢者が起こす特異事例を一般化してニュースにするメディアや、警察などの組織内で見聞きした事例を根拠とした交通管理者の思い込みの一般人への摺りこみによるといってもよいだろう。
高齢になれば運転の欠陥は増えることを否定しないが、現在の電子技術では、それらの欠陥を補助するシステムはほぼ完成していて、すでに補助システムの備わった車が市販されている。高齢者運転指導は、運転の欠陥があればこれを補助する機能の備わった車を推薦し、長く安全に車を利用できるよう助言すべきであり、現在行われている運転の欠陥を指摘して脅し、運転免許を返納させる間違った指導をやめるべきである。
私のABPM測定値と学会の研究基準値との比較
私の１か月分の測定値が収録できたので、日本高血圧学会等の関連学会編集による基準データと比較してみた。
上のグラフは１か月間３０分間隔で計ったABPM記録の収録結果の日平均経過である。標準とした直線レベルはPAMELA研究のデータを用いた。
私の降圧治療中のデータ
３０日平均: 124/69、 平均＋２SD： 134/76
比較データ
PAMELA 標準 無治療正常随時血圧者1225人
1225人の平均： 115/72, 平均＋２SD: 131/84
日本・岩手県 正常者474人
474人の平均： 118/69, 平均＋1SD： 127/75 (平均＋２SD：136/81)
結果
わたくしの場合、降圧治療薬コントロールの結果、収縮期血圧が標準より約８mmHg高く、拡張期血圧は１mmHgほど低めと出た。
グラフで見るように、可能なら収縮期血圧はもう少し下げてもよいように見えるが、拡張期についてはすでに標準値よりわずか低めである。
次回診察時にこのデータを見せて主治医の意見を聞いてみようと思う。
資料： ２４時間血圧計の使用（ABPM）基準に関するガイドライン 1998-1999年、 2010改訂版。日本循環器、高血圧、心臓病、学会合同研究報告
今朝のNHK名古屋の「ナビゲーション」を見て思ったことこと。
未開発の技術よりすでにほぼ完成して、一部の車には装着されている自動ブレーキシステム。
高齢者の運転事故のニュースで目立つ記事にするブレーキとアクセルの踏み間違い。この装置があれば起こりえない。ブレーキとアクセルの踏み違いは高齢者に限ったことではない。
日本で発売されているスウェーデンの車ボルボの小型乗用車、２０１３年型ではすでにこれらの装置を含むセーフティー・パッケージが２０万円ほどのコストで装備されている。
高速道路で多い大型トラックやバスの追突死亡事故、車間距離保持装置と自動ブレーキシステムの設置を義務化すれば大幅に減少させることができよう。
メディアは、警察庁の交通事業者や運転者の罰則強化や、高齢者から運転免許を取り上げるキャンぺーンの間違いを指摘すべきであろう。
運転免許が無くなるとき。２０２０年には来るだろうか？
飲み残した薬 スーパー袋からはみ出す
恥ずかしいことだが、これは私に処方された循環器・泌尿器科関係の薬の飲み残し。長年整理しないで古いものから無造作に引き出しに放り込んで放置していたものである。一番多い時は１日当たり１１種類も処方されていた。
主な原因は、担当医師や診療科が変わる毎に、前の医師が処方した薬を取り消さず、別の薬を追加することも一因である。私は一つの病院だけにかかり、カルテは電子化されていてどの診療科の担当医とも共有している状況にあるにもかかわらずである。
薬によっては、副作用とは言えないまでも、具合が悪いと自覚したものは医師に相談し中止、或は薬剤を変更したものもあるが、服用を休止してみて、血液検査の状況を見たり、家庭血圧の測定値に変化が見られないものは服用を中止したからである。
飲み忘れで残った分も一部あるが、服用を中止したものが大部分である。
どの薬の注意書きにも医師の許可なく勝手にやめるなと書いているが、医師と相談する根拠とするデータが無いものはなんとなく言いそびれということになる。
ABPMのデータを取り始めてこの１か月、服用をやめても変化が見られない３種の循環器系の薬を医師に言って処方を中止してもらったた。
参考記事
高齢者の医薬品使用実態 ブラウンバッグ運動と日本への導入
常に検証可能なデータを求める文化に向かって 