常に検証可能なデータを求める文化に向かって

特に状況に変化は見られない。

週移動平均は下限限界より下でほぼ平行に進行中に見える。

直近週間、感染再生産率は直線的に下降が見られる。

全国も東京も同期して。

実勢感染者確認集計数の推移は予測の下限以下で推移中。このまま進めば感染数の頂点は年内か？

国内各地の簡易感染再生産率には下降が始まったかに見える地域が見え始めた。

下のブラフは日本の47行政区に於ける簡易再生産率の推移を示したものである。一見して南方の地域（地域番号の大きい方）の上昇が大きい。色分けは日順（月/日）

全国の平均値に対する標準偏差は大きく、まだ再生産者率が1.0を下に切る日の予測は不確実である。

厚生労働省の現在の感染確認者集計値の進行状況は下の二つのグラフに。

一旦12月5日まで下がった感染者の簡易生産率再び上昇に転じ止まらない。

今のところ、感染者確認数の集計値は11月9にまでのデータで建てた予測曲線の下限に沿って進んでいるが？

まだ感染の頂上は見えてこない。

COVID-19　厚労省の集計データに変更があった　まだ第8次感染の収束が始まったとは言えないようだ。

2022/12/09

高齢者はもちろんだが、全年齢層でも日本の歩行者や自転車利用者の交通事故死者率は際立って高い。

それに比べ自動車10万台当たりの死亡事故率は、公表されている30国中6番目の少なさである。

これは明らかに道路(信号。安全標識）の欠陥と云えないだろうか。何れも警察庁の管轄。

乗用車乗車中に比べ飛行＋自転車の事故死亡比をグラフで見る。日本だけが2.5倍も多いことが分かる。

しかし日本の自動車当たりの事故死亡事故率は統計報告数のある先進国で少ない方から６番目。決して日本の運転者が悪いとは言えない。

警察庁のお偉方に、世界の諸外国でそれぞれ何週間かレンターカーを自分で運転し生活してみては。自分たちの認知バイアスに気付くだろう。

たまたま年に1回起こるか起こらないかの高齢運転者の歩行者に対する死亡事故。しかしこの種の事故が起こるたびにテレビや新聞が大きい見出しで繰り返し何度も報道する。社会全体の交通死亡事故の中では高齢運転者の関与は少なく、歩行中・自転車利用中の被害死亡事故の方が圧倒的に多いことは統計的に示されている。しかし、これは当たり前の事としてニュースにはならない。地方の事件として小さく報道されるだけである。

日本の交通事故死では高齢者の歩行中、自転車乗用中の死亡者はヨーロッパ諸国に比べて2倍以上の多さである。

私が運転経験を持つヨーロッパ各国、欧米を運転して見ると分かるが、郊外での自動車道で高齢者の単独歩行や自転車の交通はあまり見ない、特に自転車は、一部のヨーロッパ諸国では多いように見えるが、それは若者のレジャー利用であり、また、都会では自転車専用道路による通勤に使われているのを見かけが、高齢者が生活のために、前方に買い物かごを付けた自転車を利用している光景を見ない。

道路交通に於いて、無防備な歩行や自転車利用者が自動車に比べて危険であることの認識に立って道路行政は行われるべきで、人身事故に遭遇した不運な運転者を犯罪者に仕立ても事故は防げない。

以下は、右の記事中のグラフから転写したものである。

何れも人口10万院当たりの事故死亡数である、高齢化率とは関係ない。

なお、縦軸を合わせるためにグラフの縦倍率を変えて組みグラフとした。

これで分かるように、日本の高齢者の自動車乗車中の事故死（紫色）は少なく、歩行・自転車の死亡事故が圧倒的に多い（濃い緑と緑色）。特にスウェーデンでの歩行死者は日本の四分の一以下である。

ここで、自動車乗車中とは運転・同乗中の合計死亡数であるから、自動車利用の割合と見ることもでき、日本では社会的に高齢者の自動車利用が困難であることとも云える。

警察庁キャンペーン、高齢者の運転を社会悪のように言うのは非科学的な認知バイアス。

高齢者の交通では、自動車利用が最も安全であることは日本の統計でも確認されている。

高齢者から運転免許を取り上げるだけでは返って社会全体の交通死亡者は増大する。これは明白な事実である。