常に検証可能なデータを求める文化に向かって

2016年　私のブログに訪問いただいた訪問者895名、表示いただいた総数１７，３０５回でした。

関心を頂いた記事は以下の三つに分類できるように思います。

高齢者の自動車運転に関する間違ったメディアのキャンペーンの連鎖反応により、日本の交通社会現象として、高齢者の人権に無頓着な”迷信”が流布された年でした。

社会の指導的人物の資質、舛添要一を生んだ東京大学法学部の疑問が露呈した年。

世界中の紛争地域で起きている大量破壊兵器による人命と社会資本の破壊。いずれも自前の武器生産国ではない人々にとって高価な代償、居住地での悲劇、そして大量の難民。

このような社会的不条理と疑問に関して書いてきたことについて、最も多くの表示をいただけたと思っています。

ただ、年間表示数最大の年、東京電力福島原発災害（2011年）には及びませんでした。

また、この年政府によって禁止、抹消されてしまった貴重なデータベース、SPEEDIに関する私の記事の年間表示数（1,176回）は、いまだにそれを上回るタイトルはありません。

政治的エリート集団による政治が国民大衆からの離反を露呈した西側諸国。

民衆の反発を利用し、これを誘導する政治家の台頭。

国民投票要求への連鎖反応。

危険な「国民国家の復活」志向。

他文化の集団的排斥。

1世紀ならずして崩れ始めた平和への価値観。

こんな状況が顕著に見え始めたこの1年ではなかろうか？

たまたま起きた一事例を証拠に普遍的事実のように拡張して云うわけではないが、調べてみた。

高齢者の交通事故に対する脆弱性と、軽自動車の危険性、無原則な信号管理等に注目すべき事故ではなかろうか？

また、このような中小交差点の信号灯は運転者の安全情報として合理的に設置されているであろうか？

県道161号線を東向に交差点に向かう信号灯。進行方向の車線前方に設置、直感的で至極わかりやすい信号。

県道161号線西向きに交差点に向かう。双方向道路の対向車線側にこちらの進行すべき方向の信号。

県道161号線と交差する道路の北向き方向の信号、双方向道路の対向車線側にこちらの進行すべき方向の信号。

県道161号線と交差する交差点、南向きに進む場合交差点に一番近い電柱には信号灯がなく、前方右側の交差点から向こうへ3本面の電柱に信号灯があるように見える。この方向から見た場合、この交差点は無信号交差点に見える。前方に見える信号はこの交差点ではなく、その先にあるT字路の信号と見るのが自然であろう。

過失運転致傷の疑いをかけられた運転者が一方的に信号無視で処理されるように思われる。新聞報道では、この運転者がどちら向きにこの交差点に入ったか書いていない。

もし、夜間土地勘のない運転者がこの方向に交差点に向かった場合無信号交差点と判断する危険性を考えるとぞっとする。こんな場合でも信号管理者の責任は問われることはなく、検挙できる実質的なシステムもない。道路図で見るようにこの地域の交差点はほとんど無信号である。

欧米の観光旅行者が増加し、進行方向の信号が左にあったり右にあったりあるいは両方にあったり、無原則こ見えるこの不合理を指摘されるまで待つしかないだろうか。

警察庁のデータベースに、この記事の事故はどのように記録されるのであろうか？

高齢者の自動車事故死者2名、重傷者1名となるのでは？

画像はグーグルストリートからとったものである。

膵頭部癌　82歳で逝った弟英彦、翌朝の浅間山の噴煙。

佐久の農村山村の医療、晩年は高齢者の生活に地域の皆さんと共同して働いた50余年。象徴しているようでした。

どう見ても一方通行道路への侵入信号としか判断できない信号。よく見ると対向車がやっきて双方向道路であることがわかる。岐阜市の街路。

どうしてこんな不可解で貧弱な信号設置が当たり前に思われているのであろうか？　あまりにも安全欠如で無責任な信号設備。日本人ばかりでなく、外国人を誘致するならこんな危険で不合理な信号システムを一掃すべきであろう。

道路の信号灯は、進行方向前方にあるのが直感的に間違いを起こさない安全なシステム。反対車線側の信号は錯覚を起こさないためにこちらからは見えないようにするのが安全の第一歩。

日本には無いと思われる概念、ナーバスドライバー。

神経質な運転を奨励し緊張を強いる運転安全運転教育。特に、高齢者運転教習で植えつけられる運転の欠陥の指摘。運転の些細な失敗からパニックを引き起こし重大な事故に発展する効果の認識がない。

冷静な判断は緊張した状態では生まれない。道路環境や運転習慣をリラックスした状態で利用できるよう構築することこそ事故を減らす最も有効な手段であろう。

やたらに多い運転者に対する注意事項の標識や、お祭りのような交通安全ののぼりは、気の弱いナーバスドライバーを増やすだけの効果しかないと思うがどうだろう。

精神医学の研究者や人間工学者の見解を聞きたい。

下のビデオを見てください。左折車は対向車の停止信号が開く前に左折信号が出て安全に左折できる。

日本のように対向車に停止信号を出してから右折信号が開くと、対向車が停止信号直前に黄色信号で走り抜けようとする車や信号のタイミングミスの車との衝突の危険性があり、これに気を取られパニックを起し運転を誤ったり、右折先の歩行者に気づくのが遅れ事故を誘発する。

信号のサイクルを変えるだけ、なんの経費もかからず、すぐにでもできること、ただで安全が守られる変更をなぜしないのか？

信号管理のお偉方は運転経験がないのが原因だろうか？

高齢者の自動車事故をインパクトのあるニュースに仕立て、誤った社会的通念を植え付けて来たメディア。

やっと出た、統計的に見た踏み違いによる自動車事故のレポート。朝日新聞中部本社12月２６日

それでもまだ分析不足の二つのグラフ。まず大きな間違いは、事故件数の年代順の変化率で事故の評価をする既成概念。これにどれほどの意味があろうか？

①　死亡事故件数に関し、高齢者の乗車中の事故に際しての死亡に至る脆弱率（「同一規模の事故に対する死亡に至る率）。これは日本では社会的に認識がされていないが、OECD加盟先進国の統計では常識となっていて、高齢になるにしたがって死亡脆弱率は3倍から5倍以上と結論付けている論文が多い。上段のグラフ「踏み違いによる死亡事故」はこの事実を実証しているといえるだろう。

②　①の場合に比べ、下段のグラフ「人身事故件数」で見ると、高齢運転者が増加しているはずにもかかわらず事故件数は変わっていない、高齢運転者の事故件数もやはり減少していると判断すべきであろう。次元の違った無意味な比較である。

以上のように、メディアでは、まだまだ科学的な総合的分析には無関心、よりインパクトのある記事に仕上げるために都合の良いグラフなどを選び、勝手な注釈を加えて取り上げることに執着しているようだ。

高齢者の運転人口増に伴う交通事故の増加、これは社会問題だが、高齢者の歩行・自転車事故死者数は運転事故より格段に多い事実をなぜメディアはなぜ問題にしないのか？　これに関与する運転者は殆ど一般の（非高齢）運転者、あなた方である。

欧米では高齢者の運転免許を取り上げることに対する、高齢者の自立性、社会的活動の制約や”うつ病”等の増加などに関する医学的研究論文がみられ、運転免許当局もこれらの事実に配慮していることが見てとれる。日本のメディアや交通行政の知的レベルは、高齢者の買い物や医院への通院といった移動の困難さだけにしか認識がない現状と言える。

これらの事実は、私のこれまでのブログではタイトル毎に参照文献など根拠を挙げて記事にしてきました。間違いなどご指摘いただければありがたいと思っています。

運転中の血圧、心拍数の変化について内外の資料を調べてみたが検索キーワードが悪いのかなかなか見つからない。

2次資料として下記の記事が見つかった。これを見る限り、先の私のブログ記事の血圧・脈拍数の変動、高速道路での収縮期血圧が２０mmHg程度の上昇は正常のようだ。また、休憩後などの走り始めの上昇も異常ではないようだ。医学・生理学上の質の高い論文はないものだろうか？教えていただけると幸いです。

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オムロンヘルスケアー　　運転で血圧が急速に上がる　2008/8/8

運転中の血圧の変化については、まだ大規模な調査はありませんが、例えば時速30～40km程度の安全運転時でも、平均すると最高血圧が25mmHg上がり、時速60～80kmでスラローム運転をすると、最高血圧が平均で43mmHgも上昇するという報告がみられます（※2）。

別の調査では、運転開始から100分程度までは、走行環境に適応するために脈拍などの心身機能が高まりやすいことも分かっています（※3）。

（※2）埼玉県警察本部交通企画課と(社)日本交通科学協議会・小川昌子医師らによる実験。25～77歳の健康な人20人を対象に、2回に分け、安全運転時やスラローム運転時などの血圧や脈拍を測定したもの。

（※3）芝浦工業大学・岩倉成志教授らによる、運転中の脈拍（心拍のR波とR波の間隔の変化）などを測定した実験（土木学会第56回年次学術講演会）。

http://www.healthcare.omron.co.jp/resource/column/life/62.html

岐阜市から長野県佐久市臼田まで、名神高速・中央自動車道・長野自動車道・上信越自動車道・中部横断自動車道約３５０ｋｍを自動車専用道を最大限に選ぶルートで移動した。

下のグラフは、その運転走行中のContec ABPM-50 による血圧・脈拍数モニターデータと、OBDIIのTorque Data LoggingソフトによるGPS速度データ記録を同一グラフに重ねて描いてみた。

ABPMは5分間隔で、速度は毎秒値で記録したものである。

高速道路では、アダプティブ・クルーズ・コントロールの設定を名神高速道110km/h、他の自動車道は95km/hに設定し、前方に走行車がある場合には車速追従機能により車間（時間距離）を3秒にセットし自動走行を行った場合のものである。（Volvo V40　セーフティー・パッケージを利用）。

時々髭のように速度が増加しているのは、追い越し車線走行中後方から接近して追い上げられ追突される危険を感じたときで、走行車線に避ける車間に余裕もないとき、強制的にアクセルペダルを踏んで速度を上げ、走行車線の空いたところまで逃げた場合である。また、速度が落ちているのは前方にトラックが割り込んだり、工事中の車線制限により前方の車に自動追随した場合である。

上信越自動車道では高速走行車が多く、追い上げられるので一部クルーズ速度を100km/hに上げて走行した。また、下のグラフでは最後の名神高速道では渋滞に巻き込まれ速度が落ちた状況を示している。速度ゼロの期間は食事や用足しのためサービスエイリアに駐車中の場合である。

結果を見ると。収縮期血圧がいずれの場合にも運転を始めたとき高く、時間がたつにつれ低くなる傾向が見て取れる。拡張期血圧や、脈拍数には傾向らしきものは見られない。

自宅室内での通常生活時の血圧変動と比べると、運転開始時に血圧が平均で１０～２０mmHg程度高いが運転終了時には通常と変わりなくなる傾向がみられた。脈拍数は運転開始・終了時まで殆ど変わらず、運転中の脈拍数が８０～８５と、運転していない同時間帯の平均値６５bpmより１５～２０ほど高いことがみられる。

この状態は正常なのかどうか分からないが、運転終了後特に疲労感はなっかった。

強調したいのは、自動走行は足がアクセルペダルやブレーキの拘束から解放され、自由に動かすことによって長時間運転中の血液の循環にも良い結果が得られるものと思う。

運転中の生理状態の変化をウェアラブルモニターで測定し、安全に走行できる車の補助システムの研究が始まっていると聞くが、まだ論文に見当たらない。どなたか参考になる文献など教えていただきたい。

比較のため、自宅の室内で過ごした日の血圧と脈拍数をプロットしたグラフを下に示す。

お叱りを受けるかもしれないが、設定速度を法定速度より１５～２０km/h速くセットしているのは、車間距離を取らないで追い上げて来るトラックなどの大型車を避けるためで、自分の命を守るためである。